T3nettet og T3Klub Danmark forum
T3 Fora.. => Diesel Fora => Emne startet af: jankjerbye efter 29. Maj 2006 kl: 20:42:17
-
Sagaen fortsætter.
I min søgen efter en ekstra motor til Grünehild når hendes 1,6TD en dag står af er jeg faldet over en meget billig 1Y der allerede er ombygget og har siddet i en Syncro TD!
Maskinen har ifølge sælger kørt 6000 km siden ombygning med JX pumpe, ny tandrem og strammerhjul og nye dyser.
Grunden til at den er billig er at den i løbet af kort tids kørsel bliver meget varm og opbygger højt tryk i kølesystemet med sprængning af kølerslange som relsultat. Dette er sket en gang og den har stået stille siden. Toppakningen og toppen er skiftet siden men når man giver gas opbygger den igen højt tryk der truer med at sprænge kølerslangerne.
Der er ikke bygget oliekøler på.
Hvad siger dieselekspertpanelet?
Skal jeg holde nallerne væk eller er det bare en "dårlig ombygning" der kan reddes ved at justere på opbygningen af systemet??
-
Men først skal håbefuldamatør-panelet da ytre sig:
1y er 1.9D ikk?
Er den billig nok så køb den da!
-
Jeg har faktisk også lige siddet og kigget forelsket på den på Ebay.
Det er sgu svært at sige, hvad man skal gøre her. Det springende punkt er, om man skal frygte en revne i blokken. Det nye brugte topstykke har - ifølge hans tekst - to små revner. I de fleste tilfælde er det uden betydning, men før eller siden bliver de jo så dybe, at det er kritisk. Det virker dog usandsynligt, at de to toppe begge skulle have det samme problem. Problemet kan selvfølgelig også ligge i at blokkens pakflade har vredet sig en smule under varmepåvirkningen - et problem, der givetvis kunne løses med en planslibning.
Udover problemet med tryk i kølevandet, så er der også grund til moderat paranoia hvad angår stemplerne. Ingen ved hvor længe "kogeseancen" har stået på, og derfor kan man heller ikke vide om stemplerne har revet i cylindrene.
Men indrømmet - jeg var også fristet, men jeg tror, at jeg sidder over denne gang. Har du en AAZ-ombygning i maven, så var handlen måske god - alene for stumpernes skyld.
Og en 1Y er en 64 hk 1,9 sugediesel. I dette tilfælde er den så eftermonteret med turbo - det er der ingen problemer i. Den eneste forskel i blok/top til AAZ er at stemplernes krydspinde er 26 mm i AAZ mod 24 mm i 1Y (som JX).
-
Altså det er jo først og fremmest prisen og det faktum at den har siddet i en Syncro TD der tiltaler mig. Men den kan jo nå at komme en del længere op i løbet af ugen.
-
Det kunne vel også være i selve kølesystemet at der var en prop eller en dårlig pumpe?
-
Eller en termostat der ikke vil åbne?
@Jarl
Når nu 1y er tæt på identisk med aaz, ville man mon så kunne finde en top fra en golf2 at sætte på? (med hyd. ventilløft). Jeg har en 1y blok på hånden og føler mig frisk på forsøget.
Altså når jeg har renoveret mit hus og Lavet rust på syncroerne og børnene er flyttet hjemmefra og jeg har råd til at sige mit job op.
:?
-
Jo, det kan der ikke være nogle problemer i. Det eneste forbehold er - som med AAZ - det høje kompressionsforhold. Angående det, så har jeg tænkt lidt. Forkammeret udgør det "rum" der er tilbage, når stemplet er i top. Forkammeret består af en øvre del, der udgøres af alugodset og en nedre del der udgøres at en stålbund, der kan skiftes. Hvis nu man tog denne stål bund fra et AAZ-topstykke (evt defekt) og satte over i en hydraulisk topstykke fra en Golf? Det afhænger selvfølgelig af, om forskellen ligger i bunden eller toppen...
Jeg vil godt være med til at lave nogle fede projekter, når jeg har renoveret mit hus og Lavet rust på syncroerne og børnene er flyttet hjemmefra og jeg har råd til at sige mit job op.
:lol: :lol: :lol:
-
man kan ikke bare smide en ekstra toppakning i? feks 2 stk 2huls? Eller er det dødsdømt fra starten?
-
hvis det blir er jeg blevet den lykkelige ejer af en passat med 1Y motor og jeg fik et specikationsskema med,hvis du får brug for det :D er nu lidt dejlig med 18 km/L
-
Ohh..
Hvornår er den fra? Hvad må man slippe for sådan en hvis jeg må spørge?
-
Det må man gerne :) den er fra 89 men det er den (nye) model af dem og den stod til 29500 mener jeg det var,med alufælge. Og ifølge papirerne har den 50kw gange 1,36=68 hk
-
Det lader til at det er 1y der er flest at finde af til under 5000 kr. Nu er jeg stødt på en igen og vil lige prøve at se om jeg har forstået det korrekt.
En 1y kan monteres som den er i en t3, evt. med pumpen fra en jx for lidt øget effekt?
Er bundtrækket også væsentligt øget i en 1y? Hvad betyder dimensionerne på krydspindende for motoren?
Der kan eftermonteres en turbo læser jeg. Hvilket fabrikat skulle så være at ønske m.h.t plads og ydelse i en t3? Garret eller KKK? Hvad er det billigeste sted at skaffe sådan en fætter?
Hvad kan man møde af udfordringer med en turbo "opgradering"?
Hvad vil i skønne man får ud af det i effekt? Omkring de 75 en AAZ har?
Hmm det var en hel del spørgsmål, men jeg fornemmer efter at have kigget på markedet i et par måneder at 1y er den økonomiske vej til at kunne køre op af bakke i min gamle dame uden at skulle ned i 2 gear :x
-
En 1y kan monteres som den er i en t3, evt. med pumpen fra en jx for lidt øget effekt?
Ombygningen er som om det var en AAZ. Du kan læse om det her:
http://www.motorensuche1.com/downloads/AAZ-Umbauanleitung.pdf
Er bundtrækket også væsentligt øget i en 1y?
I lave omdrejningstal ja, i de højere omdrejningstal er bilens gearing vel lav. Større hjul kunne hjælpe.
Hvad betyder dimensionerne på krydspindende for motoren?
Intet, så længe du ikke går i tuningstanker. En 1Y uden turbo er nogetr af det mest solide, der findes. Med turbo er den dejlig, dyrere og mere sårbar.
Garret eller KKK?
KKK - modellen hedder K14. Købes billigst hos motorensuche.com - evt. ebay.
Hvad kan man møde af udfordringer med en turbo "opgradering"?
Opbygningsmæssigt: manifolder, pumpe, frem- og returrør og andre småting.
Driftmæssigt: Højere termisk belastning af motoren og større ydelse.
Hvad vil i skønne man får ud af det i effekt?
Med turbo: Valgfrit mellem 70 og 110 hk afhængig af hvor meget man skruer på turbotrykket og dieselpumpen. Oliekøler og ladeluftkøler bliver uomgængelige.
Uden turbo: Ca 65 hk.
AAZ / 1Y uden turbo er mit næste valg. Driftsikker som et MY-lokomotiv, billig, uproblematisk - masser af tid til at passe børn :wink:
-
Hmm.. driftssikker som et MY lokomotiv. DET lyder jo godt.. men rent faktisk med mindre heste end en JX? Det kan jeg slet ikke forestille mig kan være en god ide?!! Jeg er ikke fartgal og kan fint finde mig i at nøjes med 110 km/t (med lidt større hjul) omkring de 3500 eller hvad det ender med. Men jeg kan ikke holde ud at skulle køre 80 i 3. med 4000 omdrejninger og pedalen i bund.
Men kan en 1y uden turbo overhovedet trække mine tons (og last) op af bakker? Det er jo netop det min JX har problemer med, men her er det så at det berømte bundtræk skal være forskellen?
Jeg har ikke råd til at konvertere og så "opdage" at jeg har lavet en ligeså sløv karet ud af det, så vil jeg hellere finde en gammel JX.
Nu ser det ud til at der kommer plads til et motorindkøb i 10000 krs (jo billigere jo bedre selvfølgelig) klassen i budgettet inden for den næste måned og SÅ vil man jo meget gerne satse rigtigt.
Min umiddelbare plan hvis 1y ikke viser sig at være en blindgyde er en 1y fra en hugger med lave km. Og så evt. en opboring/honing og planing og lidt nye pakninger/lejer hvis det ikke slår bunden ud af budgettet. Omkring 120.000 km laver til at være der hvor prisen/alderen knækker. Så det kan være jeg ikke behøver renovere ... (bare nemmest når nu motoren ER ude)
Når jeg kigger mig blind på momentkurver på nettet kommer jeg ALTID forbi enelleranden lækker TDI 110 HK konvertering og kan ikke lade være med at tænke at DET må altså være den rigtige (men dyre) vej. Man kan endda få mekaniske dieselpumper hos Bernd Jaeger til den! Altså når Syncroen med benzin har 112hk i 2.1 versionen så må transmissionen sku ku holde.
-
Har lige modtaget dette tilbud på en totalrenoveret, boret, planet, nye lejer, ny krumtap, ny top .. hele gøjemøget. I udbytning for en gammel JX
---------------------------------------------------------------------------------
Motor im Austausch generalüberholt/Eigeninstandset : VW Transporter (JX)
ArtNr ArtBez Stk Stk-Preis Ges-Preis
TW19001Y motor instandgestzt:HL,PL,Kolben,ZK NEU o.Ölpumpe/Anbauteile im AT 1 1.482,75 EUR 1.482,75 EUR
Preis zzgl. MWSt: 1.482,75 EUR
Versand:per Spedition
Versandkosten einmalig: 149,00 EUR
----------------------------------------------------------------------------------
Det er liiige i overkanten af mit budget, men så har jeg vel også en motor der med den korrekte behandling (som jeg lige skal lære) kan køre 400.000 km uden renovering?
-
jeg har så hørt et eller andet om at topstykket som regel ryger ved omkring de 200000 hvis den sidder i en passat, altså 1y motoren så der ska du nok være lidt opmærksom hvis du leder efter sådan en motor
-
Hmm.. ja det lyder jo skidt...
-
men min passat har gået 385 tusind og blev renoveret ved 278 og den går dælme fint og må indrømme jeg nyder stadig de der 19,7-20,2 km/l.og bussen vejer jo kun ca 250kg mere
-
ka så se at et nyt topstykke (kun) koster 4500 ved howdiaudi
-
Rene: Min vejer så lidt mere.. Jeg har bl.a. en røvtung hydrualisk lift siddende bagpå :? Men over 14-15 og så på raps.. Så ville jeg være en lykkelig mand.
Rapids: jooe.. men en 112hk benziner har da også noget moment ikke sandt?
-
Jeg ser mange TDI konverterigner med 110 hk i Tyskalnd når jeg sidder og drømmer, men meget få skriver hvilken gearkasse de har sat i.
http://www.autoscout24.de/home/index/detail.asp?ts=5650734&id=gzbjfsy1jch&source=as24_inseratsg_detail_ueberschrift
Hamher gør! Er DET den stærkeste t3 gearkasse der er bygget? Jeg kan ikke helt forstå hvorfor syncro-diesel kassen ikke er mindst lige så stærk. Geländegearet må skudda være bygget til at modstå moment f.eks?
Hvis der ikke er noget rent mekanisk i vejen for det så er en udskiftning af 3 og 4 gearet til nogle sydafrikanske gearhjul vel vejen frem når den står af næste gang? (det kunne være interessant at vide hvor mange dele en "alm" kasse og en syncro kasse deler)
Jeg har sat mange TDI ombygninger også foretaget af profesionelle, er det så et spørgsmål om et års tid så er deres gearkasser slidt op eller hvad snakker vi om? 5, 10 eller 20 år? Hvordan kan en tysk pro såt inde for sådan en konvertering hvis han ved den æder gearkassen?
Hvis nu man skifter pænt og langsomt kan det så være at t3kasserne ikke er helt så dårlige som deres rygte (ganske som Jarls pointe med JXeren)
Måske skal der laves en kørevejledning for os unge, vilde nybagte t3 (diesel)ejere, der kan hjælpe vores vogne til at holde længere. Både m.h.t gearskift og omdrejninger. Det er svært at regne ud helt præcist hvad der er godt og skidt når man kommer fra en benzin personvogn. Jeg starter sku en ny tråd! :idea:
-
Ja, eller noget med en slyngkobling kombineret med et stykke ståltråd på rattet og et på sædet, der er koblet til et elhegn der bliver koblet ind når vi når 2500 o/min, så kan vi fandeme lære det :lol:
-
Alle T3-2wd-gearkasserne er ens, hvad momentpotentiale angår. Akslerne og lejerne er ens, mens tandhjulenes størrelse kan variere afhængig af gearing. Syncroens gearkasse er grundlæggende den samme, men som bekendt er gearakslen også ført forud der. Tandhjul, lejer osv. er hovedsagelig det samme.
T3'erens gearkasseproblemer deler sig i to hovedretninger:
1) Ydre tæring. Vi ved alle, at vores gearkasse fungerer som offeranode for vores bil. Den sårbare alu-legering bliver trods en fornuftig tykkelse ædt op. Det resulterer i utætheder typisk ved det forreste ophæng og ved trækflangerne. Desværre kommer det snigende og gearkasserne kan køre længe med alt for lidt olie. Det skader ubodeligt.
Jeg bruger at undervognsbehandle gearkassen som resten af undervognen - det virker.
2) Momenthåndtering. Gearkassen er en overvintring fra boblerne med få hk og mindre moment. Den klarer momentet, den er udsat for OK, men da det er i grænseområdet, så er det klogt at være lidt forsigtig i ens kørselsmønster. Rolige tilkoblinger og rettidige gearskift - så er man langt.
Den fejl, der typisk optræder, er at synkronhovedet mellem de 2 højeste gear revner. Heldigvis er der med modelåret 1990 indført et nyt synkronhoved, der er langt stærkere. Det er også det, der monteres ved renovering. Har man det, så er der no worries,
-
Altid spændende når der er svar fra dig Jarl, det er ligesom at slå op i den hemmelige encyklopædi fra vws støvede hylder. Mange tak!
Det er MEGET spændende det du siger med at de basalt set har den samme indmad, hvis det samtidigt betyder at man kan tage gear og syncromesser o.s.v. fra alle kasserne og bruge overalt. Og det lyder somom at når der skal renoveres gearkasse så skal der findes et synkron hovede fra 1990 eller 91, men det gør det jo unægteligt nemmere at en Syncro gearkasse ikke er fuldstændigt unik, men at man kan bruge reservedele fra andre motorer, det betyder også at man vil kunne justere ratioen på 3 og 4 gearet bedre til motorvejs og landevejskørsel hvis man skulle få de lyster. (selvom der nok vil blive rigeligt langt fra 2 til 3 men det må bundtrækket i 1,9eren hjælpe med i så fald)
Jeg har investeret i en dansk vw gearkasserep manual til 5 trins og Syncro kasser, som jeg læser i og håber på det ender med at jeg splitter en gearkasse ad en gang når jeg har rene faciliteter til det.
M.h.t tæring i alugodset så må noget koldforsinkning kombineret med noget maling og så noget undervognsbeskyttelse kunne holde den værste tæring fra døren. Det vil jeg skrive mig bag øret.
En sidste ting, når du skriver "rettidige gearskift" kan du så uddybde det? (gør det evt. i den tråd jeg har oprettet om kørselsmønster hvis du får tid og lyst)
Igen mange tak for det indholdsrige svar, det er altid rart at få afmystificeret indmaden i sin bil så man får et bedre overblik over hvilke muligheder man har for at holde den kørende.
-
Helt enig!
-
Yes!
Jeg har lavet en JX uden turbo. Manifolder og dieselpumpe fra CS. Den går bare super og med oliesprøjtedyserne under stemplerne er det det tætteste man kommer på en evighedsmaskine - kun en AAZ/1Y overgår det :D