0 Medlemmer og 1 Gæst læser dette emne.
Normalvis vil man sige, at noget tyndt kabel og et 30 A arbejdsrelæ er fint nok til at forsyne forbrugsbatteriet. Det siger man, fordi man tænker, at forbrugsbatteriet kun skal forsynes med strøm til opladning, og da et batteri maximalt kan oplades med 10% af dets kapacitet, så rækker 30 A altså til et 300 Ah batteri. - Med andre ord RIGELIGT.hvad mener du med Tyndt kabel... altså hvor mange kvadrart og et batteri kan lades op med mere end 10% men når man snakker om de 10 % er det for at holde levetiden så lang som muligt og man bør ikke oplade med mere end 10 % af kapasiteten dvs et 60 amp batteri = ladning 6 amp men ladning kommer helt an på batteriet om hvor meget det er ladet op for hvis det er ladet 2/3 op kan det ikke tage imod så meget som hvis det er næsten afladet og ja et forbrugs batteri skal være et dybete cyklings batteri men jeg minder bare lige om, at man så skal huske at dimensionere kabling og relæ til det, for man er hurtigt ude i nogle store strømme, som det lille originale set-up med et billigt arbejdsrelæ slet ikke kan håndtere.
Citat fra: "Jarl" Normalvis vil man sige, at noget tyndt kabel og et 30 A arbejdsrelæ er fint nok til at forsyne forbrugsbatteriet. Det siger man, fordi man tænker, at forbrugsbatteriet kun skal forsynes med strøm til opladning, og da et batteri maximalt kan oplades med 10% af dets kapacitet, så rækker 30 A altså til et 300 Ah batteri. - Med andre ord RIGELIGT.hvad mener du med Tyndt kabel... altså hvor mange kvadrart og et batteri kan lades op med mere end 10% men når man snakker om de 10 % er det for at holde levetiden så lang som muligt og man bør ikke oplade med mere end 10 % af kapasiteten dvs et 60 amp batteri = ladning 6 amp Jeg refererer i hele dette indlæg - som det også fremgår i sidste del af det - til VW's eget set-up, som det f.eks. er std. i Westfalia og nogle millibusser, og i det bruges der 4 mm2. Det er det, jeg omtaler som tynde kabler og advarer mod at anvende, hvis man vil trække alvorligt mange A ud af forbrugsbatteriet, mens der er ladning på.Ja, et batteri kan teoretisk set oplades med en langt større %-del, men i en bil sættes limit for amperenes flow i opladningen af spændingsrelæets styring af voltene. Lyder det langhåret og som om, jeg ikke har fattet en bjælde? Prøv at tænke sådan her:Hvad er det, der får strøm til at flyde? Det er én og kun én ting: Spændingsforskel. Billedlig talt kunne jeg gå armgang i et 400 KV kabel uden at få stød, så længe jeg kun rører ved ét kabel - så er der jo ikke spændingsforskel. Jo større spændingsforskel, der er mellem oplader og forbruger, jo mere strøm vil der flyde (hvis det er til stede). En kortslutning er også en slags forbruger - endda en rigtig led en. Den vil søge at gennemtvinge en spændingsforskel på 0 V, og da opladeren har en større spændingsforskel, så flyder der strøm i rå mængder. - Det er jo præcis sådan vi svejser. Derfor brænder ledninger jo også i en kortslutning (hvis der ikke er sikringer i kredsen)Hvis nu jeg havde en ubegrænset strømkilde at tage fra, så kunne jeg altså ved at hæve spændingen på opladeren "motivere" en større "amperevandring" til batteriet. - Og nu på kort formel: Jo højere spænding opladeren vil forsøge at gennemtvinge, jo mere strømstyrke flyder der til batteriet - i hvert fald så længe opladeren kan levere varen.Og nu kommer vi så tilbage til virkelighedens verden. Vores spændingsrelæ styrer generatoren til at holde 13,5-14,6 V. Samtidig er et afladet batteri ikke på 0 V, men snarere på 11-12 V afhængig af typen. Spændingsforskellen mellem generator og batteri i en bil er derfor så beskeden, at det begrænser strømstyrken, der overføres, og man kommer aldrig til at lade med fuld generatorkapacitet, men kun med en brøkdel. På den baggrund er der altså VW's og Westfalias skøn, at der er tilstrækkeligt "overhead" ved at anvende et 30 A arbejdsrelæ fra Bangladesh og et 4 mm2 kabel. Det synes jeg forsåvidt er fint og udemærket dimensioneret i det oprindelige set-up, fordi systemet kun er beregnet til at slæbe småforbrugere og primært ved slukket motor, hvor der jo ikke trækkes strøm fra generatoren. Min pointe - som vi vist ikke kan være uenige om - er bare, at når man begynder at sætte store forbrugere på, som er tændt mens motoren snurrer (og relæet derfor tillader gennemgang), så skal HELE kablingen helt fra generator til forbrugsbatteri være dimensioneret til at trække de større strømstyrker. men ladning kommer helt an på batteriet om hvor meget det er ladet op for hvis det er ladet 2/3 op kan det ikke tage imod så meget som hvis det er næsten afladet og ja et forbrugs batteri skal være et dybete cyklings batteri men jeg minder bare lige om, at man så skal huske at dimensionere kabling og relæ til det, for man er hurtigt ude i nogle store strømme, som det lille originale set-up med et billigt arbejdsrelæ slet ikke kan håndtere.og ja dimensionerne på kabler skal passe til det der max kan trækkes ud at et batteri når man snakker af med strøm og max hvad der kan lades med ind på batteriet og det er altid godt at være på den sikker side og tager noget over i dimensione det har jeg altid gjort for der skal være hul igemmem Mvh Djurs :lol:
Normalvis vil man sige, at noget tyndt kabel og et 30 A arbejdsrelæ er fint nok til at forsyne forbrugsbatteriet. Det siger man, fordi man tænker, at forbrugsbatteriet kun skal forsynes med strøm til opladning, og da et batteri maximalt kan oplades med 10% af dets kapacitet, så rækker 30 A altså til et 300 Ah batteri. - Med andre ord RIGELIGT.hvad mener du med Tyndt kabel... altså hvor mange kvadrart og et batteri kan lades op med mere end 10% men når man snakker om de 10 % er det for at holde levetiden så lang som muligt og man bør ikke oplade med mere end 10 % af kapasiteten dvs et 60 amp batteri = ladning 6 amp Jeg refererer i hele dette indlæg - som det også fremgår i sidste del af det - til VW's eget set-up, som det f.eks. er std. i Westfalia og nogle millibusser, og i det bruges der 4 mm2. Det er det, jeg omtaler som tynde kabler og advarer mod at anvende, hvis man vil trække alvorligt mange A ud af forbrugsbatteriet, mens der er ladning på.Ja, et batteri kan teoretisk set oplades med en langt større %-del, men i en bil sættes limit for amperenes flow i opladningen af spændingsrelæets styring af voltene. Lyder det langhåret og som om, jeg ikke har fattet en bjælde? Prøv at tænke sådan her:Hvad er det, der får strøm til at flyde? Det er én og kun én ting: Spændingsforskel. Billedlig talt kunne jeg gå armgang i et 400 KV kabel uden at få stød, så længe jeg kun rører ved ét kabel - så er der jo ikke spændingsforskel. Jo større spændingsforskel, der er mellem oplader og forbruger, jo mere strøm vil der flyde (hvis det er til stede). En kortslutning er også en slags forbruger - endda en rigtig led en. Den vil søge at gennemtvinge en spændingsforskel på 0 V, og da opladeren har en større spændingsforskel, så flyder der strøm i rå mængder. - Det er jo præcis sådan vi svejser. Derfor brænder ledninger jo også i en kortslutning (hvis der ikke er sikringer i kredsen)Hvis nu jeg havde en ubegrænset strømkilde at tage fra, så kunne jeg altså ved at hæve spændingen på opladeren "motivere" en større "amperevandring" til batteriet. - Og nu på kort formel: Jo højere spænding opladeren vil forsøge at gennemtvinge, jo mere strømstyrke flyder der til batteriet - i hvert fald så længe opladeren kan levere varen.Og nu kommer vi så tilbage til virkelighedens verden. Vores spændingsrelæ styrer generatoren til at holde 13,5-14,6 V. Samtidig er et afladet batteri ikke på 0 V, men snarere på 11-12 V afhængig af typen. Spændingsforskellen mellem generator og batteri i en bil er derfor så beskeden, at det begrænser strømstyrken, der overføres, og man kommer aldrig til at lade med fuld generatorkapacitet, men kun med en brøkdel. På den baggrund er der altså VW's og Westfalias skøn, at der er tilstrækkeligt "overhead" ved at anvende et 30 A arbejdsrelæ fra Bangladesh og et 4 mm2 kabel. Det synes jeg forsåvidt er fint og udemærket dimensioneret i det oprindelige set-up, fordi systemet kun er beregnet til at slæbe småforbrugere og primært ved slukket motor, hvor der jo ikke trækkes strøm fra generatoren. Min pointe - som vi vist ikke kan være uenige om - er bare, at når man begynder at sætte store forbrugere på, som er tændt mens motoren snurrer (og relæet derfor tillader gennemgang), så skal HELE kablingen helt fra generator til forbrugsbatteri være dimensioneret til at trække de større strømstyrker. men ladning kommer helt an på batteriet om hvor meget det er ladet op for hvis det er ladet 2/3 op kan det ikke tage imod så meget som hvis det er næsten afladet og ja et forbrugs batteri skal være et dybete cyklings batteri men jeg minder bare lige om, at man så skal huske at dimensionere kabling og relæ til det, for man er hurtigt ude i nogle store strømme, som det lille originale set-up med et billigt arbejdsrelæ slet ikke kan håndtere.
Forfatter
Emne: Forbrugsbatteri (Læst 2223 gange)
