Død Diesel...

[4X4]

AAZ, uden tvivl

MVH Peter

[jankjerbye]

Det kommer an på hvad dit kørselsmønster er.

1,9 med dens længere slaglængde og større moment, men lavere omdrejningsvillighed er iedeel til de tunge køretøjer, trailertræk, fuldt læs på laddet og stadig have et solidt bundtræk. Om man vil have turbo på er op til ens temperament, men trimmet som "økodiesel" kan det forbedre brændstofforbruget, der ellers ikke kommer meget over 10-11 stykker. Men der SKAL oliekøles og din standard gearkasse er ikke velegnet til 1,9erens momentkurve, d.v.s du skal have lavet en custom gearkasse for at holde omdrejningerne nede og motorens levetid oppe. En billig løsning er en AAP fra en benziner med diesel klokke og højgearsaksel kombineret med nogle store hjul.

1,6 er en langt mere omdrejningsvillig motor og med turbo, korrekt oliekøling, ladeluftkøling og en fornuftigt trimmet brændstoftilførsel kan den levere flere omdrejninger og fornuftige 80-90 HK til en bil der oftest kører motorvejskørsel. Gearingen fra din nuværende passer og med en nyrenoveret motor evt. med overstørrelse stempler og KY kølekanaler boret i blokken tror jeg du er rigtigt godt hjulpet til en motorvejsvogn.

Men igen.. INGEN vej uden en ekstern oliekøler hvis du ikke allerede har en sådan monteret. Udskiftning af kølevandet og rensning af kølesystemet hvert 2 år er desuden en RIGTIGT god investering i vores temperaturplagede T3ere. Ligesom hyppige olieskift.

[Eva]

Nu skriver du "igen"  som om det er noget  du ofte er udsat for.

Men hvor mange kilometer  er der mellem topakningen går?

der må jo være en årsag til det, hvis det er noget der sker temmelig tit.

Enten at det ikke er lavet  rigtigt, altså spændt korrekt,  at der  er skævheder i blok eller top o.s.v.

Eller at  bilen køres varm grundet manglende vand el.lign.



Jeg har kørt ca ½ mill. km.  i T3  med 1,6 TDmotorer.

Og min erfaring er, at hvis det er  en motor der er i orden når man får bilen, og man overholder følgende små regler:  Aldrig presse motoren når den er kold,  den må aldrig mangle olie eller vand., olie- og filterskift passes, tandrem skiftes forskriftsmæssigt....ja så kører det bare, flere  hundrede tusinde kilometer.

Så find ud af hvorfor lige netop din bil går i stykker hele tiden......og så er der to muligheder......hvis det er fordi lige den motor der er helt færdig,   (skæv el.lign)  så skift den ud og pas/vedligehold den nye, og du kører bare.. .....eller hvis problemet er "selvforskyldt"..så er det ligemeget hvilken motor du vælger, for så vil den også gi' problemer   :wink:

[jankjerbye]

Fik jeg sagt oliekøler og hyppige olieskift?? ?  :shock:

Og ja.. som Eva skriver.. så er det en ældre forkammerdiesel og den skal køres på de præmisser der ligger for motordesignet.. Lav belastning i opvarmningsfasen (10km eller 10 mins så er du helt sikker,  eller invester i et diesel-vand fyr og reducer opvarmingsfasen). D.v.s sige ingen sejtræk eller overdrejning mens den varmer op.

Så burde selv en hårdtarbejdene JX klare strabadserne.

Men det er klart hvis du ikke har tålmodigheden eller tiden til det så kan det være at du skulle overveje et køretøj der passer til din kørestil/vaner.

M.h.t. olieforbrug så kan jeg ikke lige huske hvad der står den må bruge af liter/km i Leitfaden for en JX men det er der sikkert nogen der kan hjælpe med?

[Eva]

Angående olieforbrug

Citat fra min instruktionsbog:

Olieforbruget er i høj grad afhængig af motorens belastning og omdrejninger.
Alt efter køremåde kan forbruget være op til 1,5l/1000 km.

[Jarl]

Og olieforbruget ligger typisk enten i 1) dårlig tætning mellem cylindre og stempel(-ringe). Afhjælpning->hovedrenovering (se evt.: http://www.jarlpaulsen.dk/Motorrenovering.html ), 2) utætte labyrinttætninger i turboladeren. Afhjælpning-> ny turbo eller turborenovering (se evt. http://www.jarlpaulsen.dk/turborenovering.html ) eller 3) meget slidte ventilstyr i topstykket.

Hvis du vil have et fingerpeg, om hvor din motor er henne i sit livsforløb, så kan du lave en kompressionstest og/eller en gollertest.

Naturligvis vil en kompressionstest være påvirket af, at din toppakning (eller dit topstykke) er defekt, men det påvirker sandsyneligvis kun målingen på én af cylindrene. Viser det sig, at de øvrige tre ligger fint, så er der grund til at lukke motoren op og se, hvad der er på færde.

Hvis du oplever hyppige problemer med toppakning/topstykke, så skal forklaringen måske findes i overophedning. Da du fik nyt topstykke på sidst, var det da et splinternyt eller var det en "brugt-nyt"?
Topstykker på JX er en sliddel. Jeg tror ikke, at særlig mange topstykker på en JX'er overlever 200.000 km ved almindeligt brug, men 45.000 er indlysende for lidt, hvis det var splinternyt.

I de år, hvor jeg har renoveret dieselmotorer har jeg aldrig oplevet, at en blok var skæv på pakfladen op imod topstykket. Men hyppige ophedninger strækker topboltene, så de mister deres elasticitet, og dermed svækkes presset på toppakningen.

Dermed er det også sagt mellem linierne, at jeg bakker helt op om Jans anbefalinger ang. oliekøler. Samtidig kan jeg varmt anbefale en gennemrensning af kølesystemet med opvaskemiddel og citronsyre i nævnt rækkefølge. Med tiden ophobes kedelsten og olieslam i køleren og kølesystemet og gradvist nedsættes kølekapaciteten. Derfor er et 20 år gammelt kølesystem ikke længere i stand til at holde motorens temperatur på et anstændigt niveau under belastning. Ved først at rense systemet med opvaske tabs fjernes oliebelægningerne og derefter kan citronsyren opløse kalkbelægningerne. Husk rigeligt med udskylninger med rent postevand, når du er færdig.

Du spørger også om hvilke motorer, der kan anbefales. Hvis du kan leve med et lidt mindre kraftoverskud, så er KY (1716 ccm/57 hk) definitivt den mest langlivede diesel. Den er lavt belastet og er samtidig forsynet med ekstra kølekanaler. Har man trang til mere effekt, kan den - ligesom JX - forsynes med turbo, og stadig er den mere langlivet end JX, omend turboladning der udnyttes altid koster noget levetid.

Spørg endelig igen, hvis det ikke er tilstrækkeligt fyldestgørende - for selvf. skal du da blive i en T3 - alt andet vil jo være social deroute :wink:

[jankjerbye]

Ja, det er en god ide at analysere sit kørselsbehov inden man kaster sig ud i en motorbeslutning så du er på rette spor. Du vil nok selv kunne komme frem til flere af svarene når du sporer dig ind på dine behov.

Den måde 5 trins gearkassen er bygget på i T3 med et "svævende" 5. gør at den ikke er anbefalet fra VWs side  til at køre med tungt træk i 5. gear. En (evt. højtgearet) 4. trins er mere velegnet til dette formål..

Det første du bør gøre er at investere i en ekstern minimum 19 rækkers olie køler og altefter hvilken motor den skal på en flanche og nogle slanger til at få den trukket op foran.

Og så finde en metode til at undgå belastning og overdrejning så længe motoren ikke er omkring de 75-80 grader i olien. Dieselfyr og pålidelig olietemperaturmåler  kombineret med  forsigtig kørsel er vel det mest oplagte.

Skal du ud i at kigge efter motor vil jeg på det kraftigeste anbefale en helt igennem nyrenoveret der er lavet fra bunden.. Ærgelsen er stor når man efter 4 måneder IGEN skal ud og finde en motor fordi man sparede nogle tusind kr på at købe en brugt motor.

mvh

Jan

[Jarl]

2. Den gik på 3 cyl altid ved koldstart (også med koldstarteren trukket ud), så den fik fuld gas indtil den sidste var med (ca 5sek)

Det er efter min bedste overbevisning forklaringen.

Cylindrene har ikke nødvendigvis taget skade, så hvorfor ikke klaske en ny top på? Køb den på ebay til 200€ - flyt alle komponenter over på den og så er du ude og køre igen - kun lidt fattigere med meget klogere :wink:

PS.: Og få så lige lavet den dyse eller det gløderør, der forårsager, at den ikke går jævnt fra start, så du ikke fristes til aggresionsudladninger på en kold motor.

[Eva]

"
3. Olie blev tjekket tit, men til tider (særligt om vinteren) blev der først hældt olie på når den hylede efter det. "


3.  Puha....vil undlade at kommentere det   :wink:

Men selv om det lyder til, din motor generelt ikke er i god stand, og den ikke er passet ordentligt, så overrasker dine problemer ikke,  når det er en 4. trins gearkasse du tuller rundt med.

Så til debatten om 4 eller 5 gear.

Jeg spurgte om det samme for kort tid siden, fordi jeg har en 4gearet  (desværre)  pickup, der slæber rundt med en campingkasse der vejer 760 kilo,   og det er i hvert fald en dårlig kombination med en 4 trins gearkasse...såsnart der er noget belastning på, bakker, nodvind o.s.v.   pines bilen  i 3 gear for at forsøge at køre mere end 55 km/t  som den nu kun kan i det gear,   fordi den ellers skal sejslæbe alt for meget i 4 gear =  den bliver for varm

Og jeg forstår ikke helt de udmeldinger der kommer om "svævende" 5. gear....og at en femtrins er lavere gearet.

Så jeg kommer bare med de erfaringer  (praktiske og ikke hvad der står i et skema)  jeg selv har omkring emnet....


Jeg har kørt kassebiler med 5 gear  og 4 gear, pickup med både 4 og 5 gear ,  syncro  o.s.v...alle TDer.

Og efter min mening har en 4 trins gearkasse intet overhovedet at gøre i en  model med TDmotor.....for det første er der betragtningerne omkring når bilen har tungt læs på/efter, hvor gearene bare passer ad H**** til dårligt....og så at  ved almindelig landevejskørsel i 4. gear, (mellem 80-100 km/t) at motoren så lyder som om den er på eksplosionspunktet så mange omdrejninger den løber med, hvilket uvægerligt må belaste og slide sådan en motor betydeligt mere end godt er.

De biler jeg har kørt i med 5 trins gearkasse har aldrig haft problemer med at trække selv tunge læs.
Ingen problemer med at bilen køres unormalt varm fordi den sejslæber for meget.
Selvfølgelig kan der være de tilfælde hvor det er nødvendigt at geare ned i 4., men sådan er det jo med alle biler.......op ad stejle bakker  med en autotrailer med en bil på,   hvis det er en stor campingvogn man har bagefter og der er strid modvind...... men selv når det er nødvendigt at geare ned i sådanne situationer, lyder motoren ikke engan så belastet omdrejningsmæssigt, som når en 4 gearet kører 80 uden læs på.


Om man foretrækker en TDer med 4trins- eller 5-trinsgearkasse  er selvfølgelig individuelt,  men jeg både mener  og har erfaret, at hvis man vil udnytte bilens ydeevne optimalt uden at overbelaste den unødigt og man samtidig vil ha' en motor der lever så længe som muligt, så kommer man ikke udenom en 5 trins gearkasse.


Det vil nogen sikkert være uenig i, men jeg har altid været af den overbevisning, at teori og praksis inden for et givent emne ofte er to forskellige ting    :wink:

[jankjerbye]

Eva:

Det jeg tror du ikke er helt med på er hvor mange forskellige 4 og 5 trins gearkassser der findes til T3.

Der er ikke bare 4 og 5 trins.. Der er 4 trins med højere slutgearing end nogle 5 trins og der er 5 trins hvor de følger en 4 trins kasse gear for gear med et ektra lidt højre gear o.s.v. VW har selv leveret TD med både 4 og 5 trins.

Der er en udemærket dog ikke helt komplet liste her-> http://www.t3-infos.de/images/T3-Getriebe.pdf

Oplysende læsning, og i listen ligger mange af de informationer man skal bruge når man overvejer at lave motor og gearkasseombygninger på sin T3. Jeg mener også der er et par tråde herinde hvor kassernes udveksling er diskuteret livligt. Bl.a. Fynboen herinde fra har bygget sin egen gearkasse med længere slutgearing og han har sågar tilføjet et LSD (Liquid Slip Differential).

http://www.t3nettet.dk/viewtopic.php?t=2923&

"Udmeldingen" om det svævende 5. gear er så vidt jeg ved at læse i Leitfaden eller måske endda instruktionsbogen, det er såmænd ikke noget jeg bare finder på eller "tom teori".

Forklaringen kredser om lejebelastningen med meget læs på og den måde 5. gearet er tilføjet i gearkasssen på. Det er jo et meget gammelt design der trækker tråde helt tilbage til folkevogns boblen.

Jeg mener at Mølle kan forklaringen og det er vist en almindelig ting på gearkasser der har fået "tilføjet" et 5. gear. Er det ikke det samme problem på 5. trins i gamle Landrovere Mølle?

http://www.t3nettet.dk/viewtopic.php?t=3148&

Boblen:
Hvad mangler du af mere info? Har du læst alle svarene igennem??

Du kan fikse din nuværende med et nyt topstykke og vedligeholde den med gløderør, dyser, tandrem og oliekift (eller hvis du har pengene få en mekaniker til det)

Eller du kan invetere i en nyrenoveret og vedligeholde den på samme måde.

Desuden kan du udstyre den med oliekøler og dieselfyr hvis du vil have den til at leve længere..

[Jarl]

Indsigt i tekniske forhold - og i øvrigt mange andre forhold - opnåes efter min bedste overbevisning gennem en forening af teori og praksis.

Baserer man sine meninger alene på teoretisk viden, så bliver ens meninger virkelighedsfjerne og ofte uanvendelige, og baserer man den alene på praktiske erfaringer, så mangler man den dybere forståelse, men ser bare symptomerne på overfladen.

Derfor er det IMHO helt afgørende at kombinere de to tilgange, hvilket jeg i øvrigt synes, at vi er formidable til i dette forum.

Men denne tråd drejer sig ikke om videnskabsteori, men om et revnet topstykke eller en defekt toppakning, og derfor må vi søge efter årsagssammenhænge, der kan forklare den type defekter.

Erfaringen siger, at problemet oftere er et revnet topstykke end en defekt toppakning. Revnedannelse i alu-topstykker grunder sig normalt i termiske påvirkninger.  En kold motor, der får fuld gas de første 5 sek. opvarmes chock-agtigt, og temperaturspændet mellem det endnu iskolde kølevand og ydergods i topstykket på den ene side og den gloende hede, der opstår i forkammeret og dets omgivelser, er en effektiv måde til at skabe revner. revnerne starter i det små og vokser gradvist indtil, de er så dybe, at der bliver kontakt mellem kølevandskredsen og forbrændingskammeret. Så har vi balladen.

Naturligvis er det særdeles uheldigt, at vente med oliepåfyldning indtil olietrykket falder, og alarmen går igang, men det påvirker ikke umiddelbart topstykket, idet jeg formoder, at du aldrig har kørt med en hylende oliealarm.

Ang. snakken om fire eller fem trin og "svævende femtegear, så handler det jo om, at man kan tilpasse gearkassens udvekslinger ved at skifte tandhjulsparrene inden i den, så man får en passende udveksling.

Gearkasser findes i utallige forskellige udvekslinger, og der er forskellige tandhjulspar samt forskellige differentialeudvekslinger, der kan kombineres i en uendelighed.

Derfor er det ike en naturlov, at en fem-trins er højere gearet end en fire trins. Det er rigtigt, at den sædvanlige TD-femtrins (3H) er højere gearet end den sædvanlige TD-firetrins (ABH). Men kombinerer man ABH's højtgearede fjerdegearstandhjulspar med 3H's høje differentialeudveksling, så får man en rigtig fint højtgearet gearkasse.

Jeg er enig i Evas betragtninger om ABH's irriterende lange spring mellem 3. og 4. gear, men det diskvalificerer ikke firetrinsgearkasserne generelt.

Hvis man ikke synes, at udvekslingen i ens gearkasse passer til ens behov, så er der masser af muligheder for at ændre på udvekslingen, hvis man er frisk på at åbne en gearkasse...

[CarstenAS]

Når man nu  spænder en stor (tung) trailer efter sin t3 td, måske med lidt overlæs (hvem sagde autotrailer) kommer gear valget jo frem i lyset igen.  En td kan sikkert nemt trække 85 km't i 5 gear, men det må naturligvis belaste koblingen mere end 4 gear.  

Der kan også hurtigt komme et større brændstof forbrug ved for højt gear og sejtrækning..især med trailer.

[Aran]

Hvis du ikke ligefrem "filer" på koblingen, men bruger den normalt, vil det næppe slide eller belaste den mere end hvad den kan holde til.
Alt efter hvilke udvekslinger der ligger i gearkassen, og hvordan de bruges, burde det da være muligt, at finde en løsning, der kan holde.
Har en gang for år tilbage kørt mange km i en Toyota Dyna med høj pressenningsopbygning og 5 trins gearkasse. Den havde det med, at rende gevaldigt op i fart i slipvinden fra store lastvogne, men det kneb gevaldigt med, at holde hastigheden, når man forsøgte, at trække forbi. Nogle sprang 1. gearet over, hvilket de gearkasser bestemt ikke kunne holde til, men indrømmet: Det var f...... lavt gearet i forhold til de øvrige, og trættende, at køre med.

[CarstenAS]

En dyna på 3500 kg. var vist også meget lig den på 6000 kg. Nok derfor det lave gear. Men igen koblingen bliver jo mindst belastet ved start i lavt gear.  Og en kobling kan sagtens fedte ved kørsel i forhøjt gear hvis motoren har moment nok.    

Min audi med 280 nm. kan nemt trække campingvognen i 5, ´men jeg holder den altid i 4 så der er flere omdr. på koblingen.

[Jarl]

3H eller en med tilsvarende udveksling ville være et godt bud. Evt. noget med spær, hvis du kører meget på dårligt underlag og skal igangsætte stor vægt.