0 Medlemmer og 1 Gæst læser dette emne.
Bilen er en multivan 1.6 td der har fået en ombytnings motor fra en Golf ll.Det der mangler er indstilling af diesel pumpen fra golfen. De har sat remmen på, så den passer på mærkerne med den gamle motor. Motoren kører og turbo tager fat, men ved højere omdrejninger tager den ikke mod gas. De siger, at der skal stilles på tagthjulet. Det har de lige læst i en bog.
Advarsel: Det her bliver en af de lange Diesel i en dieselmotor antændes af varme. Det er vores mantra, som vi til stadighed reciterer højlydt under læsningen af dette indlæg. Varmen tilvejebringes af kompression - af at stemplet sammenpresser den luft, der er tilstede i hele cylinderen. Denne luftmængde presses ind i forkammeret - ja faktisk er det forkert at sige forkammeret, fordi det er et hvirvelkammer. Et hvirvelkammer er kendetegnet ved at luften presses tangentialt ind i kammeret, hvorved der opstår hvirvler i den skoldhede luft. Det er klart, at luftens temperatur er afhængig af hvor hårdt den presses sammen. Hårdt pres = høj temp. og altså er temperaturen højest, når stemplet er i top. Nogle motorer kan bare ikke lave så højt tryk. Det kan de ikke, fordi en del af luften kan passere ned langs siden af stemplet, mens det bevæger sig op ad (blow-by, underkompression - kært barn har mange navne...) Det vender vi lige tilbage til, men først forholder vi og lige til idealtilstanden. I den modsatte side af hvirvelkammeret sidder dysen. Den sprøjter på et tidspunkt brændstoffet tangentialt (af hensyn til blandingen) ind i kammeret og derved sker der en højeksplosiv blanding af diesel og varm luft. Denne blanding breder sig ud af hvirvelkammeret og ned over stempeltoppen og den egentlige forbrænding finder sted. Dieselens energi frigives og skaber et kolossalt overtryk på stemplets overside, og derved tvinges stemplet med voldsom kraft nedad. Mine damer og herrer - may I present: Arbejdstakten. Den ene takt ud af de 4, der får hjulene til at rulle. Alfa og omega her er tæthed og timing. Nu laver vi lige et par tankeeksperimenter: Lad os forestille os den føromtalte motor med stort blow-by. Den frembringer ikke så meget varme, og derfor skal dieselen have længere tid i forkammeret, før den antænder ordentligt. Husk på at alt dette her sker adskillige tusind gange i minuttet, så "længere tid" skal altså forståes ud fra den målestok. Hvad kan viu gøre med den slidte motor? - Jo, vi kan sgu da bede dieselpumpen om at sende dieselen ind lidt før. Hvis vi timer pumpen lidt tidligt, så når dieselen at få tilstrækkelig varme, så den er forbrændingsklar, når stemplet er i top. Normalt siger man, at pumpen skal stå 0,91, og blandt gamle dieselrøvhuller som mig selv er der så en eftersætning, der hedder "og så + 10% for en slidt maskine." Dvs. at man kan time en slidt motor 10% tidligere for at få forbrændingens kulmination (Pmax) på det optimale tidspunkt. Nu er der ikke nogen, der skal føle sig særlig ramt her, for det trick bruger vi alle sammen - hver dag. Vi kalder det bare "koldstarter". Når vi trækker i kablet, så forstiller vi indsprøjtningstidspunktet + 0,20. Der gør vi for at få dieselen tidligere ind om morgenen, fordi motoren på det tidspunkt er kold og sur, og omgivelserne stjæler kompressionsvarmen. Vi bruger også et andet trick, med samme formål - gløderør. Så langt, så godt. - Det er der jo ikke nogle hemmeligheder i det her. Et par gange har jeg antydet, at pumpen bestemmer indsprøjtningstidspunktet. Det passer ikke. I hvertfald kun delvis. Jeg har en cykel. En gammel skærveknuser med rigtige gammeldags ventiler med gammeldags ventiler på slangerne. Hold da kæft, hvor forstår jeg godt, at de er forsvundet fra markedet. Når jeg skal pumpe min cykel, så skal jeg finde alle Tarzanbøfferne frem og alligevel er det pissehårdt og der kommer kun en smule luft ind ved hvert pumpeslag, og først, når pumpestemplet er presset næsten helt i bund. Min knægt på 11 somre har en spritny cykel, som er så fin, at jeg ikke må røre ved den med mine kroniske oliefingre. Men jeg må gernbe pumpe den. Øj, hvor er der fedt. Superkodylletløbsventil. Lige så snart jeg starter pumpeslaget med cykelpumpen strømmer luften lystigt ind i slangen. Ja, den opmærksomme læser har sikkert allerede tænkt, at med den vom, Jarl har, så ejer han sgu ikke en cykel. Korrekt! Og min søn må fandme selv pumpe sit lort - han er 11 år, skulle man så ikke selv ordne sin cykel? MEN forklaringen var: Hvis cykelventilen (indsprøjtningsdysen) er svær at åbne (højt åbningstryk), så skal cykelpumpen (dieselpumpen) presse stemplet helt frem, før der kommer noget ind. Når vi timer pumper, så går vi efter tallet 0,91. Men det gør vi, fordi vi forudsætter at dyserne åbner på 155 bar, og så ved vi, at forbrændingstridpunktet passer. Men hvad nu, hvis dyserne ikke åbner på 155? Hvad nu hvis de åbner på 120? - Ja, så får vi tidligere forbrænding, med de skader til følge, jeg har vist i et andet indlæg. Hvad nu hvis de åbner på 180? Ja så kommer dieselen ind alt for sent, og husk nu vores mantra - hvad var det nu? Jo, dieselen skal have noget varme. Det får den ikke nok af, hvis den kommer ind for sent, fordi så er stemplet allerede på vej nedad og varmen forsvinder, når trykket falder. Og hvad gør vi, hvis én dyse åbner på 120 og to på 155 og én på 170? Ja så er det deep shit, for så ryster motoren som et espeløv og cylindrere arbejder i forskellig takt. Og havd gør vi, hvis én dyse er lidt utæt og småpisser lidt hele tiden? - Ja så aner vi intet om, hvornår den pågældende cylinder tænder, og hvornår stemplet får smækket nedad - formentlig sker det, mens det er på vej op - stakkels plejlstangslejer siger jeg bare! Nå Tony. Det var jo egentligt dig, der skulle have et svar. Det kommer her: I morgen starter du markant dårligere end du har gjort før. Du har nemlig stillet din pumpe senere - fra 0,98 til 0,91 (højt tal = tidlig pumpetiming). Derfor får din diesel ikke så lang tid i varmen, og den vil hoste og ryste mere, fordi den mister nogle tændinger, mens den er kold. Det kan skyldes, at dine dyser er dårlige, så de forstøver dårligt - det er jo sådan, at store dråber tænder trægere end små. Men, du skriver, at du også har mistet bundtræk - og jeg formoder, at du mener, når den er varm. Der lugter af, at kompressionen er sådan, at den har brug for at få dieselen ind lidt tidligere - du ved "giv den lige 10% for slid". For du har vel ikke stillet pumpen med koldstarteren trukket - vel?_________________Bedste hilsner Jarl-------------------------------------------------------
http://www.t3nettet.dk/index.php?name=PNphpBB2&file=viewtopic&t=12989&start=0&postdays=0&postorder=asc&highlight=Prøv at se hvad du kan bruge fra denne tråd.Der er ikke forskel om det er den ene eller anden pumpe, mine billeder er en motoe jeg lavede om til at være bagi, den har været i en Passat, og det er samme pumpe.Så af med begge "låg" og se om du skal have flyttet tandremmen, og når alt står efter mærkerne kan du godt køre med bilen, men få under alle omstændigheder snarest dyser op og timet pumpen.
Til eksemel, mine dyser manglede alle 20 bar og efter tandremsskift stod pumpen så tidligt som 1,3, da den kom på 0,93 fik den en væsentlig blødere gang !Håber du kan bruge billederne, tvivl, ring, eller skriv mere, der er mange som ved mere end mig, så måskemed fælles hjælp kan vi måske få dig kørende.
Speederkablet, --ja det er jo det der driller. Jeg havde håbet at du have en løsning i nogle af dine tråde om motorskift. Det de har gjort, er et forlænge kablet med en stump vejer. Det virker, men ikke helt optimalt. Mekanikerne havde en kontakt til en på et vw værksted, der havde en arm liggende, der passede på en golf pumpe og T3 kabel. Endda uden at der skulle laves huld i motor dækslet. Jeg har ikke set den, men den vil blive fotograferet med røngen og det hele.
Forfatter
Emne: Hjælp Hjælp (Læst 8261 gange)
