Lastbiler og busser har forskellige bremseanordninger, der benytter drivlinien frem for at belaste det ordinære bremsesystem. Det kan f.eks. dreje sig om en klap, der mere eller mindre spærrer udstørningens afgangskanal og derved skaber bremsevirkning, idet stemplernes pumpebevægelser gøres trægere. I nogle tilfælde er der også tale om en elektromagnetisk anordning der gør kardanakslens rotation trægere.
Og så må man undre sig over, at ingen - end ikke lastbilerne har en "cut-off-valve", der lukker for dieseltilførslen, når motoren render på påløb. Det har benzinbiler jo haft de sidste 20 år.
Der er en helt enkel forklaring: Det ligger simpelthen i dieselpumpens konstruktion, at den gør det helt automatisk. Hvis du læser tidligere indlæg om dieselpumpens indre liv, så vil du støde på ordet "centrifugalregulatoren". Den har til formål at tilpasse dieselmængden til de aktuelle driftbetingelser. Den regulerer mængde i forhold til omdr. og speederposition og styrer på den måde om motoren i den aktuelle situation trænger til mere snaps, eller om den får rigeligt, så vi hellere må indstille udskænkningen. Når du kører ned ad Gaustablikk med påløb - ingen speeder med mange omdrejninger, så "tænker" centrifugalregulatoren at selv om motoren kun får tomgangsmængde, så er det da vist rigeligt, så vi må hellere lukke helt og det gør den så.
Derfor vil det ikke give mening at sætte en kontakt ind ved magnetventilen - der kommer nemlig ikke noget diesel ind alligevel.
Når du oplever svag motorbremse, så handler det om motorens størrelse i forhold til bilen, for egentlig har diesel på grund af en høj kompression en rigtig god motorbremse. - Prøv en Golf med AAZ - når man slipper speederen, bliver ansigtet klistret op i forruden.... og når man trykker på den igen er det så bagrudens tur... :wink:
