1Y Erfaringsberetning 50.000+ km

[subwoofer]

Mja. Jeg er ikke helt sikker på at jeg er enig med det argument.

Effekten der trengs for at lave det trykk må komme et sted fra, og et dårlig topstykke trenger høyere trykk for at give den samme fyldning som et godt topstykke. En del av den effekt kommer fra termisk energi der allikevel ikke benyttes, men for høiere turboeffekt tas en del av den effekt gjennem at eksostrykket under udblåsning forhøies merkbart. Dermed får man både modkraft på stæmpelet og dårligere tømning av sylinderen. Resttrykket når innsugsventilen åbner vil forhindre at fyldningen starter umiddelbart - der trængs mer trykk for god fyldning, men mer trykk giver høiere temperatur og mer slitasje. En ond cirkel.

[Jarl]

Du har klart ret. Hvis turboen skal præstere et højere ladetryk, så øges modtrykket i udstødningen, og stemplernes kompressorvirkning kræver mere kraft. Helt enig. Også helt enig i, at det starter en ond cirkel. Til gengæld tror jeg, at det er marginaler, vi snakker om, og derfor er virkningen af velpolerede kanaler meget vigtig i en sugediesel, hvor vi er helt afhængige af luftens frie passage. I en turbodiesel er det efter min mening først og fremmest ladetrykket, (og selvf. omdrejningstallet) der afgør fyldningen.

Men du har en pointe, der især gør sig gældende ved høje omdr. - En del moderne personvognsdieseler har en meget tynd og meget snørklet rørføring fra turbo til indsugningsmanifold. I dem kan man tydeligt mærke, at muligheden for luftgennemstrømning simpelthen sætter en grænse for ydelsen.

[Borre]

Jeg får lyst til at blande mig lidt i diskussionen.
Jarl, du nævner tre motortyper, og nu sidder jeg her og tænker, hvad med KY?
Jeg har lige lagt en KY'er i min gamle JX- bus og er egentlig godt tilfreds med dens evne til at tage omdrejninger, en evne som jeg ikke synes 1,9'er motorerne er så vilde med. Jeg savner selvfølgeligt "sparket i røven" når turboen normalt slog til, men tror godt jeg kan vænne mig til at køre sugedisel, hvis den kunne blive lidt mere "livlig", er det muligt?  Hvad tænker du?

[Jarl]

Jeg er næsegrus af beundring for KY. Den er temperaturstabil, den har et næsten tåleligt effektniveau og så er den tæt på udødelig ved alm. vedligeholdelse. Måske den mest driftsikre kammerdiesel fra VW. Jeg oplever - lige som dig - at den er dejligt omdrejningsvillig og har en rigtig lækker gangkultur. Hvad angår omdrejningsvilligheden, så har du jo teoretisk ret i, at KY er mere kvadratisk (forhold ml. boring og slaglængde) end 1Y og burde derfor være endnu mere omdrejningsvillig end 1Y, der jo er noget underkvadratisk (79,5x95,5 mm). Men netop på det punkt har 1Y overrasket positivt  sammenlignet med AAZ (1,9 TD), der ellers har samme kvadratur. Jeg søger årsagen 2 steder: 1) 1Y har andre og længere plejlstænger samt lettere stempler end AAZ. Lange plejlstænger bevirker, at vinkeldrejningen ikke bliver så stor, og derfor kan omdrejningstallet være højere. Effekten af lettere stempler giver sig selv. 2) Frit åndedræt - ingen propper i manifolderne - giver motoren lettere ved at dreje højt om uden at møde overdrevet modtryk i udstødningsmanifolden. Derfor er et typisk 1Y scenarie, at man er længe om at komme op i høj fart, men når man så er kommet højt op, så kan den øge meget mere end man forventede. - Jeg har aldrig kunnet køre så stærkt ned ad og i medvind, som jeg kan nu - selv en omdrejningsvillig JX vil ikke snurre så hurtigt.
KY kan det samme - løbe rigtig højt op, og præsterer som nævnt rigtig flot, så jeg har masser af sympati for at du har lagt den i. Når jeg alligevel selv vælger 1Y, så skyldes det, for det første, at jeg godt kan lide, at den liiige har en smule mere moment, og så er KY jo en sand raritet i DK. Jeg har en friskopboret liggende på bordet, og den skal ingen steder - bare vente på at jeg får brug for en sand Schiffsdiesel en dag ;-)

[Borre]

Tak for svaret.
Jeg kan forstå, at både KY og Y1 kan tage omdrejninger. Men det springende spørgsmål er: kan den holde til det?
Jeg har monteret den på en 3H gearkasse og var lidt nysgerrig om den nu også kunne trække den højgearede gearkasse. men på vores Pinsetur havde vi 8 voksne i bilen og den fik sig langsomt men sikkert bevæget op på 4200 omdrejninger, så turde jeg ikke mere.
Men tror du, at KY'eren vil være mere livlig, hvis jeg polerer indvendig side indsugningsmanifold?
Kunne man forestille sig at bruge en blæser, som den der sidder på min syncro til tvangskøling af turboen, på indsugningssiden, måske før luftfiltret, således at man kører med konstant overtryk i luftfiltret?

[subwoofer]

Polering giver MINDRE fyldning enn en "grov" overflade, det er formen der er viktig. Jeg tror det er meget lit at hente på at gøre noget med indsugningsmanifolden før man gør noget i de sidste 2-3 cm bag ventilerne, andet enn hvis man kører med en AAZ med JX-manifold.

[jankjerbye]

Spændende snak om flow... kan argumentet med den grove overflade i manifoldet uddybes?

Et topstykke bearbejdet af en rally tuner med speciale i sugemotorer skulle nok kunne gi en del, men det vil vel altid være på bekostning af driftsøkonomi, da man ikke "kan lade være" med at bruge de flere kræfter (mere luft = mere diesel). Og omkostningsmæssigt skal det nok være noget man gør selv på et ekstra topstykke mens man lærer.. (og evt. indkøring på den testmotor i stand)

Det er da et oplagt håndværk at "redde" der må være nogle kompetente gamle nisser derudeomkring der kan lære små tricks fra sig.

Ellers er næste naturlige trin vel at droppe forkammeret og de brændstof-fordele de har og gå til DI?

Og så er der den tilbagevendede lettere mytologiske vand-dyse forstøver i indsugnings-manifoldet til gavn for udledning og forbrænding...

mvh

Jan

[Jarl]

Hvis man kigger indeni kanalerne i et std.topstykke, så sidder der grove grater og støbekanter. Desuden er tilpasningen mellem manifold og port i topstykket mildest talt upræcis. Bagved sådanne kanter og barrierrer opstår der turbolæns og hvirvler, der sinker luftstrømmen. Derfor er det hensigtsmæssigt at få tilpasset tingene og udglattet graterne, så luftstrømmen kan bevæge sig uhindret. Prøv også at kigge på i kanalen lige bag ventilen - der er der typisk adskillige mm store grater.

[Hinze]

må man rette adjunkten lidt: "Turbulens"  :wink:

Hinze

[Jarl]

Med dit forhold til at bevare ting originale, så er en enkelt kreativ udskiftning af en vokal vel ikke værre end at nedslagte dette univers' sidste luftkølede twinslider... ;-)

[Hinze]

jeg tænkte nok vi var enige,  

[subwoofer]

Meget interessant lesning, og meget relevant da det drejer seg om de vandkølte 8V topstykker (dog benziner, men det er ikke nogen forskel): http://forums.vwvortex.com/showthread.php?4628897 (post #16)

Dos and don'ts: http://www.popularhotrodding.com/enginemasters/articles/hardcore/0412em_porting_cylinder_heads/index.html

Når det gelder den grove overflade: Luft er et viskøst medium. Hastigheten vil da være 0 ved væggene, og øke ud mod midten av kanalen. Ved den glatte overflade får man god vedheft og en parabolformet hastighedsprofil, mens med den grove overflade kan man få en tynt turbulent skikt (turbulent boundary layer, i denne sammenheng en god ting) langs væggene, så hastighedsprofilen blir fladere over tværsnittet med et markered steg ved væggen. I sum vil sistnevnede ha større flow.

[Mads-kaa]

Med hensyn til ru eller poleret overflade på indsugningsvæggene så er det noget man benytter for at få blandet benzin og luft bedre. Hvorvidt det giver mening i en kammerdiesel skal jeg lade være usagt, men hvis man har direkte indsprøjtning, så ville jeg polere for fuld udblæsning (eller indblæsning)

/Mads

[Borre]

Jeg synes det er ved at udvikle sig til en lidt famlende diskussion.

Objektivt set:

-Må det vel handle om at få så mange iltmolekyler ind i forbrændingskammeret som muligt,
-At kold luft indeholder flere iltmolekyler end varm luft ( en' grund til at vælge turboen fra)
-At udstødningsvejen må være fri for at undgå det modtryk det vil give i motoren.
-At sørge for størst mulig fri passage på indsugningssiden, måske i form af polering.

Men i sidste ende må det vel være ventilåbningen der bestemmer, hvor meget der kan komme ind eller ud.


Er vi ude i at skulle til at tænke knastaksel?

[subwoofer]

De tre første kriterier er vi enige om. #4 er omtaled i de linker jeg viste.

Jeg har aldrig hørt tale om, at nogle har skiftet knasten på en oliebrænder. Det er jo en vanlig ting at gøre på en benziner. Det kan ha med kompresjon at gøre, en knast der løfter over en længre periode må ha overlappende åbning, og stempelet må passere øvre dødpunkt i denne periode. Dette ved måske Jarl mer om?