0 Medlemmer og 2 Gæster læser dette emne.
Hvilken en af bilerne skal den på. Vel ikke den fine orange fra jarl. den fejler vel ikke noget :lol: :lol: Hilsen Poul
Det er i hvert fald ikke dit værksted!!! synes jeg kan se en UN-1 gearkasse i baggrunden :wink: Fedt at det skrider fremad.../Mads
Citat fra: "Mads-kaa"Det er i hvert fald ikke dit værksted!!! synes jeg kan se en UN-1 gearkasse i baggrunden :wink: Fedt at det skrider fremad.../Madser det dig som står og snedkerere der ude på DTU?
Planen er at motoren skal monteres op som "miljødiesel" med passat-turbo og pumpe uden ekstra LDA styret diesel indsprøjtning. D.v.s turboen kun hjælper med til renere forbrænding og dermed forhåbentlig bedre økonomi og lavere temperatur end en konventionel AAZ. Teoretiske velbegrundede kommentarer modtages meget gerne... Dette setup har kørt "prototype-test" i Caspers 1,9 Hybrid version og det kører forrygende.De resterende dele blev doneret til Casper så mon ikke vi inden længe når tiden tillader det ser endnu en performance AAZ fra hans hånd.
Gearingen er det næste der skal kigges på og jeg skeler nøje til løsningen med en AAP der er konverteret til dieselkasse med højgearsaksel og klokke med et 4. gear fra min ABS som 5. gear. Resten må klares med større hjul.Der kan være 2 motiver for den gearing du snakker om, 1. du vil gerne have lave omdregninger ved høj hastighed. 2. du vil gerne have bedre økonomi.1. motiv er såvidt fint nok, det kan jeg godt følge dig i er rart.2. motiv er her hvor man virkelig skal tænke sig om og vide hvad man gør. Bare fordi omdrejningerne bliver lavere, er ikke ensbetydende med økonomien bliver bedre, langt fra !Det er meget interessant med virkningsgrader. Netop kompressionen i denne hybrid med topstykke (og dermed forkammerstørrelse) fra golf (med hydroløftere) og en 1,9 blok skulle teoretisk nærme sig TDi højder og med en turbo til at levere masser af luft til forbrændingen (uden at lukke op for mere diesel i form af en LDA) forventer jeg en meget ren forbrænding under højt tryk. Dyser og pumpe skal selvfølgelig svare til og jeg satser også på at lade mig inspirere af Jarls setup og bevæge mig ud på ENDNU tyndere is.. Omkring 200 bar på dyserne og 0,99 i pumpetiming var planen. Jeg har faktisk også nogle AAZ dyser (hvad er det de hedder?? forstråledyser eller?), men dem kender jeg ikke nogen der har udstyr til at indstille så det bliver nok ganske alm. til at starte med.Igen... Virkningsgraden stiger nødvendigvis IKKE ved at tilføje luft og gøre forbrændingen mere "ren" (ren er noget vås, mindre co2 ja, men mere Nox. CO2 er for så vidt ikke farligt for mennesker.)Resten af dine ideer med dyser og det andet knald har jeg ikke forstand på...
Omkring 200 bar på dyserne og 0,99 i pumpetiming
1) Forbrændingens parametre:Vi kaster en mængde brændstof ind i cylinderen, der er rummer en mængde stærkt ophedet luft i kompressionstakten. For at alt kan forløbe optimalt nu, så er det hamrende vigtigt, at timingen er perfekt, så vi får Pmax 10 grader efter top
at forstøvningen er optimal
, så brændstoffet forbrændes fuldstændigt, at der er rigelige mængder ilt tilstede - igen for at få en fuldstændig forbrænding,
samt at der er en tilpas høj temp., så al energien ikke stjæles af omgivelserne.
Hold da op, her er en tråd med vid og bid i. Herligt! Og lige en invitation til at blande sig Nu snakker vi jo diesel, right? Og diesel har kvalitetsstyring fremfor kvantitetsstyring. Og derfor kan den fint levere varen med særdeles magre blandingsforhold. Ja faktisk er det - sammen med den højere kompression - årsagen til at diesel er mere energieffektiv end benzinmotorer Det er jeg enig i, men stadigvæk er dieselmotoren også afhængig hvilket flow den er optimeret til (indsugningens og udstødningens udformning, knastens overlap mv).