Dårlige dyser/sen pumpetiming

[TONY]

Min DoKa har længe kørt med mange vibrationer, ujævn motorgang og elendig tomgang og dårlig start.
Jeg mistænker dyserne for at være skyld i det, og efter at have læst Jarl´s seneste indlæg vedr. dyser, har jeg lige tjekket pumpetiming-tandremsstilling-ventilspillerum, for at udelukke dem.
Eneste fejl som blev rettet var en pumpetiming på 0,98 som blev rettet til 0,91
Motoren kører lidt mere jævnt ved 80-90 kmt., men den har mistet lidt bundtræk og accelration  :?

Kan den sene pumpetiming til dels have opvejet at dyserne åbner for tidligt  :shock:  :?:  :?:  :?:
Det er sikkert langt ude, men bare lige en tanke som strejfede mig  :roll:

Jeg er dog ikke i tvivl om at jeg skal på jagt efter nye dyser, for de andre ting er som før.

Hilsen Tony

[Jarl]

Advarsel: Det her bliver en af de lange :wink:

Diesel i en dieselmotor antændes af varme. Det er vores mantra, som vi til stadighed reciterer højlydt under læsningen af dette indlæg.

Varmen tilvejebringes af kompression - af at stemplet sammenpresser den luft, der er tilstede i hele cylinderen. Denne luftmængde presses ind i forkammeret - ja faktisk er det forkert at sige forkammeret, fordi det er et hvirvelkammer. Et hvirvelkammer er kendetegnet ved at luften presses tangentialt ind i kammeret, hvorved der opstår hvirvler i den skoldhede luft. Det er klart, at luftens temperatur er afhængig af hvor hårdt den presses sammen. Hårdt pres = høj temp. og altså er temperaturen højest, når stemplet er i top. Nogle motorer kan bare ikke lave så højt tryk. Det kan de ikke, fordi en del af luften kan passere ned langs siden af stemplet, mens det bevæger sig op ad (blow-by, underkompression - kært barn har mange navne...) Det vender vi lige tilbage til, men først forholder vi og lige til idealtilstanden.

I den modsatte side af hvirvelkammeret sidder dysen. Den sprøjter på et tidspunkt brændstoffet tangentialt (af hensyn til blandingen) ind i kammeret og derved sker der en højeksplosiv blanding af diesel og varm luft. Denne blanding breder sig ud af hvirvelkammeret og ned over stempeltoppen og den egentlige forbrænding finder sted. Dieselens energi frigives og skaber et kolossalt overtryk på stemplets overside, og derved tvinges stemplet med voldsom kraft nedad. Mine damer og herrer - may I present: Arbejdstakten. Den ene takt ud af de 4, der får hjulene til at rulle.

Alfa og omega her er tæthed og timing. Nu laver vi lige et par tankeeksperimenter: Lad os forestille os den føromtalte motor med stort blow-by. Den frembringer ikke så meget varme, og derfor skal dieselen have længere tid i forkammeret, før den antænder ordentligt. Husk på at alt dette her sker adskillige tusind gange i minuttet, så "længere tid" skal altså forståes ud fra den målestok.  Hvad kan viu gøre med den slidte motor? - Jo, vi kan sgu da bede dieselpumpen om at sende dieselen ind lidt før. Hvis vi timer pumpen lidt tidligt, så når dieselen at få tilstrækkelig varme, så den er forbrændingsklar, når stemplet er i top. Normalt siger man, at pumpen skal stå 0,91, og blandt gamle dieselrøvhuller som mig selv er der så en eftersætning, der hedder "og så + 10% for en slidt maskine." Dvs. at man kan time en slidt motor 10% tidligere for at få forbrændingens kulmination (Pmax) på det optimale tidspunkt.

Nu er der ikke nogen, der skal føle sig særlig ramt her, for det trick bruger vi alle sammen - hver dag. Vi kalder det bare "koldstarter". Når vi trækker i kablet, så forstiller vi indsprøjtningstidspunktet + 0,20. Der gør vi for at få dieselen tidligere ind om morgenen, fordi motoren på det tidspunkt er kold og sur, og omgivelserne stjæler kompressionsvarmen. Vi bruger også et andet trick, med samme formål - gløderør.

Så langt, så godt. - Det er der jo ikke nogle hemmeligheder i det her.

Et par gange har jeg antydet, at pumpen bestemmer indsprøjtningstidspunktet. Det passer ikke. I hvertfald kun delvis.

Jeg har en cykel. En gammel skærveknuser med rigtige gammeldags ventiler med gammeldags ventiler på slangerne. Hold da kæft, hvor forstår jeg godt, at de er forsvundet fra markedet. Når jeg skal pumpe min cykel, så skal jeg finde alle Tarzanbøfferne frem og alligevel er det pissehårdt og der kommer kun en smule luft ind ved hvert pumpeslag, og først, når pumpestemplet er presset næsten helt i bund. Min knægt på 11 somre har en spritny cykel, som er så fin, at jeg ikke må røre ved den med mine kroniske oliefingre. Men jeg må gernbe pumpe den. Øj, hvor er der fedt. Superkodylletløbsventil. Lige så snart jeg starter pumpeslaget med cykelpumpen strømmer luften lystigt ind i slangen.

Ja, den opmærksomme læser har sikkert allerede tænkt, at med den vom, Jarl har, så ejer han sgu ikke en cykel. Korrekt! Og min søn må fandme selv pumpe sit lort - han er 11 år, skulle man så ikke selv ordne sin cykel?

MEN forklaringen var: Hvis cykelventilen (indsprøjtningsdysen) er svær at åbne (højt åbningstryk), så skal cykelpumpen (dieselpumpen) presse stemplet helt frem, før der kommer noget ind.

Når vi timer pumper, så går vi efter tallet 0,91. Men det gør vi, fordi vi forudsætter at dyserne åbner på 155 bar, og så ved vi, at forbrændingstridpunktet passer. Men hvad nu, hvis dyserne ikke åbner på 155? Hvad nu hvis de åbner på 120? - Ja, så får vi tidligere forbrænding, med de skader til følge, jeg har vist i et andet indlæg. Hvad nu hvis de åbner på 180? Ja så kommer dieselen ind alt for sent, og husk nu vores mantra - hvad var det nu? Jo, dieselen skal have noget varme. Det får den ikke nok af, hvis den kommer ind for sent, fordi så er stemplet allerede på vej nedad og varmen forsvinder, når trykket falder. Og hvad gør vi, hvis én dyse åbner på 120 og to på 155 og én på 170? Ja så er det deep shit, for så ryster motoren som et espeløv og cylindrere arbejder i forskellig takt. Og havd gør vi, hvis én dyse er lidt utæt og småpisser lidt hele tiden? - Ja så aner vi intet om, hvornår den pågældende cylinder tænder, og hvornår stemplet får smækket nedad - formentlig sker det, mens det er på vej op - stakkels plejlstangslejer siger jeg bare!

Nå Tony. Det var jo egentligt dig, der skulle have et svar. Det kommer her:

I morgen starter du markant dårligere end du har gjort før. Du har nemlig stillet din pumpe senere - fra 0,98 til 0,91 (højt tal = tidlig pumpetiming). Derfor får din diesel ikke så lang tid i varmen, og den vil hoste og ryste mere, fordi den mister nogle tændinger, mens den er kold. Det kan skyldes, at dine dyser er dårlige, så de forstøver dårligt - det er jo sådan, at store dråber tænder trægere end små. Men, du skriver, at du også har mistet bundtræk - og jeg formoder, at du mener, når den er varm. Der lugter af, at kompressionen er sådan, at den har brug for at få dieselen ind lidt tidligere - du ved "giv den lige 10% for slid". For du har vel ikke stillet pumpen med koldstarteren trukket - vel?

[Jønne Ukendt]

Ja Jarl, nu har jeg jo aldrig truffet dig, så jeg kan ikke bekræfte din store vom, men din"Man tager med højre hånds tommel og pegefinger forklaringsenergi" fejler squ ikke noget.  Tak for det!
 Mvh Jønne Ukendt

[TONY]

......altså Jarl...... Hvor får du det fra  
ganske som ventet, lærerigt og underholdende  :lol:  :lol: det bliver squ aldrig kedeligt at læse dine indlæg.  :!:

og nej, koldstarteren var ikke trukket, men der bliver nok ekstra brug for den i morgen tidlig  :roll:  og efter arbejde ryger timingen nok tilbage på 0.98

Derefter følger fejlsøgning i 2 trin :
Trin 1 : nye dyser
Trin 2 : ny motor

Tak for underholdende svar  

Hilsen Tony

[Jarl]

Tak for de pæne ord! Og undskyld Tony, at jeg stjæler din tråd til mandagmorgendieselfilosofiske betragtninger. Alternativet er at skrive speciale og så er valget jo ikke så svært vel :wink:

Så vover vi os sgu også lige ud i næste step af dieselmotorens dynamik.

Indtil videre har vi slet ikke forholdt os til det faktum, at motorer kører med varierende omdrejningstal, men vi ved jo godt at de gør det, og det betyder faktisk en del for forbrændingsprocessen - følg med og se.

Når en motor står i tomgang og snurrer med måske 800 omdr/min, så er der gooood tid til hver enkelt forbrænding. Målt i millisekunder, har den indsprøjtede diesel masser af tid til at få tilstrækkelig varme til at tænde.

Speeder vi nu motoren op, så den snurrer f.eks. 3600 omdr/min, så behøver man ikke at være filosofiprofessor, for at se, at der kun er 1/4 af tiden til rådighed til hver forbrænding og derfor skal dieselen ind tidligere for at få tid nok i "den varme stol" til at antænde. Sagt matematisk - hvis indsprøjtningen begynder 5 grader før top i tomgang, så skal den måske begynde 15 grader før top ved et højere omdrejningstal - altsammen for at bevare forbrændingstrykkets kulmination på samme tidspunkt.

Altså må vi have en dieselpumpe, der er i stand til at ændre timingen i takt med omdrejningstallet - det vi kalder dynamisk timing. (Indskud til de benzinfolk, der kigger med: Det kender I jo godt, for I har præcis samme problematik. I gamle dage ordnede man det ved hjælp af en vacuumdåse og/eller centrifugalvægte i strømfordeleren - nu er det jo helt elektronisk). Det ordner vores dieselpumpe ved at forstille timingen med koldstarterens mekanisme. Man kan ikke se det udvendigt, men når motoren roterer over 1800 omdr/min, så er "koldstarteren trukket" (indvendig fjederpåvirkning) og der times tidligere. Nogen gange kommer folk bekymret og bekender, at "nu har jeg kørt hele vejen fra Esbjerg med trukket koldstarter - tror du motoren har taget skade?" Heldigvis kan jeg berolige dem og sige - "ja, selvfølgelig har du det - hvad enten du har trukket i kablet eller ej, så er den "trukket" lige så snart du overstiger de 1800 omdr., så no worries".

Et andet problem ved varierende omdr.-tal er cylinderfyldningen.

Ting tager tid! Det tager også tid at fylde en cylinder med luft. Når stemplet kører ned, og indsugningsventilen er åben, så strømmer der luft ind i cylinderen, og det er jo dejligt, for vi vil gerne have masser af luft(ilt) til at sætte fut i forbrændingen. Igen: En motor, der tøffer i tomgang har maaaaasser af tid til at fylde sine cylindre med frisk luft. En motor der snurrer hurtigt har ikke så lang tid. Her kunne man komme med en indvending: "Ja, men Jarl come on! Hvor svært kan det være at flytte en smule luft ned i en lille cylinder, hvor det nedadgående stempel ovenikøbet selv hjælper til med at suge?" Og svaret lyder: "Meget svært!" Hver cylinder på en 1,6'er er 400 ccm. Dvs. at vi skal have flyttet en mængde luft, der er lidt større end indholdet i en Grøn Tuborg. Det har vi ved 3600 omdr./min 0,0083 sekund til at ordne og oven i købet skal luftstrømmen passere en indsugningsventil med en diameter på kun 31,2 mm, som sidder i vejen midt i det hele. Find den største motherfu..... indstrikompressor I kan komme i tanke om - den vil få sin sag for! Derfor bliver cylinderfyldningen aldrig optimal. Faktisk hersker der undertryk i cylinderen, når stemplet er i bund i indsugningstakten - også selv om man så laver en masse krumspring ved  at montere hårtørrer, som puster med 0,7 bars overtryk. Sagt kort: Cylinderfyldningen er aldrig fuldstændig, og den bliver ringere i takt med at omdrejningstallet øges.

Det vidste vi egentligt godt. Vi har nemlig allesammen kørt efter en idiot, der har tæsket sin motor op i 5000 omdr. og set, at der kommer der en massiv sort røgstråle ud af udstødningen. Når en diesel ryger sort, er det udtryk for at der er for meget diesel og/eller for lidt ilt tilstede til at sikre en ordentlig ren forbrænding.

Med andre ord skal dieselpumpen sikre, at den indsprøjtede brændstofmængde pr. arbejdstakt aftager i takt med omdr.-tallet. Man kunne for sjov sige, at hvis en arbejdstakt ved 1000 omdr. skal have én dråbe diesel, så skal den måske kun have en kvart dråbe ved 4000 omdr.

Det kan pumpen heldigvis ordne for os. Den har en centrifugalregulator (billeder på min hjemmeside), der begrænser indsprøjtningsmængden i takt med at omdr.tallet stiger. Benzinfolkene er vant til, at en karburator giver den mængde, som gaspedalen bestemmer (og ja, jeg ved godt at strømningstekniske dymanikker også spiller ind der), men vi dieselfolk er sat totalt under administration. Det kan nemlig godt være, at vi giver "fuld øre" på pedalen, men dieselpumpen griber selv ind og tilpasser mængden til omdrejningstallet. Det gør den hele tiden - også i tomgang. Og det kender vi faktisk også godt. Tænk på et stort lokum af en gammel 8 cylindret Scania, der står i tomgang en kold vintermorgen. Hvordan lyder den? Wrrrrummm, pause, wrrrrummm, pause, wrrrummm, pause - ja, den står og regulerer op og ned hele tiden, ved at tilpasse indsprøjtningsmængden, og når den er kold, kan den ikke gøre det flydende, og derfor kan vi høre det. Hvis man kører på raps, så oplever man det samme. Centrifugalregulatoren arbejder trægt og stødende i den seje kolde væske. Man kalder det, "at motoren saver" - op og ned, op og ned...

Så er der nogle barnerøve som undertegnede, der synes, det er sjovt at skrue lidt på dieselpumpen. Som det fremgår af ovenstående, så er det kun noget man skal gøre, hvis man har en klar fornemmelse af, hvad det er, man har med at gøre, for som det ses, har dieselpumpen en kompliceret opgave, der kræver en omhyggelig justering, og det kan gå frygtelig galt, hvis man får lavet noget hø, og derfor vil jeg afslutte med tre gode råd ang. dieselpumper:

1) Hellere lidt for sen timing end alt for tidlig - det vil dine plejllejer takke dig for.
2) Lad være med at pille ved centrifugalregulatoren og slet ikke dens justering - det er ikke for børn!
3) Lad være med at skrue psykotisk højt op for mængden - det bliver bare til sort røg, dårlig økonomi, dårlig forbrænding og afbrændte motorer.

Nå, nu må jeg vist tilbage til specialet - pis osse! Det her er meget sjovere....

[Bo]

E M I N E N T !!! - Det er simpelthen fantastisk Jarl. .....Du har stor pædagogsik indsigt, udover din indsigt i dieselmotorens funktioner.

Ps: Hvad skriver du speciale i? (håber det har noget med diselmotorer at gøre, for så kan vi holde træf, når du skal op og forsvare det. Det gad jeg godt overvære)

[dokajønne]

@jarl

To indlæg af ½meter stykket. Hmmmm...krise i specialeskrivningen?

Men heldigvis dejligt informativt.

Centrifugalregulatoren???,..... det var så den at jeg og Peter pillede ud af aaz-hybriden  :roll:  :roll:  :roll:

Vi har sat den i igen og regner med at bore et hul i tandremsbilkket så vi kan justere den udefra...uha der er ikke lang tid til på lørdag.......

[lagoni]

Hej Jarl
Det er indlæg som dem du bringer her, der kan redde en arbejdsdag   :wink:  

Og her kommer så et rigtig begynder spørgsmål:
Hvor køber jeg bedst de bedste dyser og er der noget bestemt jeg skal gå efter? (1.6TD motor)
Er et dyseskift noget som jeg som begynder kan kaste mig ud i, eller...? Det er vel ikke bare at skrue de gamle ud og de nye i? Og hvor og hvordan stiller i værdier (0,91 - 0,95)

Jeg har søgt lidt på forum, men dyser bliver jo nævnt alle vegne, så det er lidt uoverskueligt. Og jeg ved godt at det er noen rigtig åndssvage begynderspørgsmål, men det kribler i mine små kontorfingre for at komme igang!

Men endnu en gang - fremragende indlæg som det er en fornøjelse at læse. Hvornår udgiver du en T3-bibel?
   :lol:

[jankjerbye]

Jeg foreslår at Rasmus sakser Jarls indlæg og foreviger dem i ABCen når han får tid under "Dieselmotorens funktionsmåde" eller en anden sigende titel.

[Bo]

@Lagoni: der er ingen "dumme" begynderspørgsmål, kun begynderspørgsmål, og dem skal der være plads til - ellers kan jeg lige så godt nedlægge min profil her på siden.

[Jarl]

Hej Jarl
Det er indlæg som dem du bringer her, der kan redde en arbejdsdag   :wink:  

Og her kommer så et rigtig begynder spørgsmål:
Hvor køber jeg bedst de bedste dyser og er der noget bestemt jeg skal gå efter? (1.6TD motor)

Man kan enten købe dysespidser, som så skal ind i den eksisterende dyseholder og også justeres, eller også kan man købe en komplet dyse. Hovwdiaudi har begge dele, men som sædvanlig er tyskerne billigere - www.dieselsend.de
Jeg sværger selv til de dyser, der hedder 294, men 297 er også fremragende dyser. Originalt er vores motorer bestykket med 293, og de er også fine, men egner sig ikke til raps, mens de to andre typer kan begge dele.

Er et dyseskift noget som jeg som begynder kan kaste mig ud i, eller...? Det er vel ikke bare at skrue de gamle ud og de nye i? Og hvor og hvordan stiller i værdier (0,91 - 0,95)

Skifter man komplette dyser er det til at gå til, men selvf. er der jokeren med at skrue dem ud uden at topstykkets tynde gods revner, og så skal man råde over en lang 27'er top. Værdierne angår pumpetimingen, og det er ikke det første man skal kaste sig ud i. Det kræver investering i et måleur, som man kun bruger ved timing, så måske skal man overveje om der er billigere at få det gjort ude i byen, hvis man ikke har dagligt behov for sådan et.

Jeg har søgt lidt på forum, men dyser bliver jo nævnt alle vegne, så det er lidt uoverskueligt. Og jeg ved godt at det er noen rigtig åndssvage begynderspørgsmål, men det kribler i mine små kontorfingre for at komme igang!

Bare rolig - de skal nok blive sorte og skrammede af at eje en T3 :wink:

Men endnu en gang - fremragende indlæg som det er en fornøjelse at læse. Hvornår udgiver du en T3-bibel?
   :lol:

[TONY]

Jeg foreslår at Rasmus sakser Jarls indlæg og foreviger dem i ABCen når han får tid under "Dieselmotorens funktionsmåde" eller en anden sigende titel.

Jeg vil give Jan ret her, men brug nu ikke saksen for flittigt, for skulle man finde den samme viden i alm. bogform, ville man squ nok falde i søvn inden man var færdig, og det gør man ihvertfald ikke med Jarl´s indlæg  :lol:

Nå ja, og så lige bilen... den startede faktisk fint i morges, MEN med maaaange udsættere, og det var jo også ganske lunt i vejret  :wink:  Den sætter også ud ved høje omdrejninger nu, så nye dyser (ombyttersæt m. flammeskiver og returslanger) ankommer i morgen fra Ketner, det er nemmere når jeg skal bruge bilen hele tiden, men for sa... da osse de er dyre på den måde, det er godt de kan bruges i en anden motor hvis der går så galt :shock:

Hilsen Tony

[casper]

hvad tager ketner for sådan et sæt ?

Og nu vi er ved det, så skriver jegf da meget gerne på jule-ønskelisten hvis Jarls dieselviden bliver udgivet i bogform :-D

[TONY]

Hej.... ombyttersættet koster lige knap 1600.-  :shock:  :shock:  og så skal de oven i købet have de gamle dyser, så jeg ikke har nogle at eksperimentere med bagefter  :cry:

Så jeg håber virkelig at det kan løse problemet inden motoren står af  :roll:

Hilsen Tony

[TONY]

Øhhhh.... er der forskel på selve "dysehylstret" på 130 kontra 155 bar´s dyser  

Dem jeg har fået fra Ketner, står der 130 bar på de 3, og 155 bar på den fjerde   :shock:  :?:  :?:  :?:

Hilsen Tony, (jeg skal til at skifte dem nu)