T3nettet og T3Klub Danmark forum
T3 Fora.. => Diesel Fora => Emne startet af: Jens Flensborg efter 28. September 2009 kl: 16:38:01
-
Hi folks
Jeg er uvidende, aner intet om det og stiller det totale nybegynderspørgsmål om det her. Kan man måske putte en BRU/BXF/BXJ (Diesel fra GolfV) ind i en T3??? Det er den nyere Diesel fra en Touran eller Golf5 ... måske med en udskåret adapterplade i stål mellem gearkasse og motor??? Måske med Common Rail højtrykdims i indsprøjsningen? Men jeg forstår kun halvdelen af de tekniske finheder ...
Og så med supermoderne dieselkatalysator??? i en T3 til miljøområder???
Billeder er en BRU Diesel Golf5 fra ebay - som ide ...
Jens
-
Den passer desværre ikke bedre end andre fremmede motorer. Hvis der skal være en særlig pointe i at tage en VW-motor, så skal det være en motor baseret på 827'er blokken - dvs. en motor med mellemaksel.
En adaptorplade til gearkassen kan man selvf. lave, men spørgsmålet er, hvor mange meter man når, før man har lavet tandhjulssuppe. Hvad har sådan en motor af moment? Omkring 300 nm? ved 15-1700 omdr.? - tal, der får enhver T3-gearkasse til at ryste i bukserne...
Men, hvis du er tændt på TDI til bussen, så ligger der jo tysk godkendelse til en AFN i T3 med Kat & DPF og dermed grøn plakette... Læs evt mere på bulliforum & IG-16
-
Hej igen
Jeg læste lidt omkring 110 heste med en AFN hos tyskerne og noget med omtrent 235 nm ... det er for meget til den normale gearkasse på en T3, da denne maks kun kan klare 200 nm, dog gerne mindre. Og så er der meget snak om dele fra Afrika til gearkassen for at køle olie og andet med palder til oliekøling i gearkassen... lyder som meget indviklet projekt?
En AFN har kun 110 heste eller er der andet jeg ikke kender til?
Jens
-
Dette er min personllige mening!
hvis man vil ofre ret meget mere end 15000kr på motor til sin t3, så glem alt om 1,9td eller andre normale metoder!det er simpelthen ikke pengene værd! jo du får et bedre moment, som giver et dejligt træk op af de tidligere sløve bakker.MEN det er det...
ligegyldigt hvad og hvordan man vil " tune " eller forbedre sin performance med motor, så er det svage led GEARKASSEN. måske ikke så meget, hvad den kan holde til ( læs - men også det ) men især det dødsyge omdrejningstal, som den giver med en momentstærk motor! det er simpelthen ikke nok blot at lave motor...
hvis jeg nogensinde skulle lave et T3 projekt igen, så bliver der smidt et system i den, hvor motor og tilhørende gearkasse bliver monteret! jeg har en ide om det og tror " kun " at problemet vil være at finde en gearkasse der ligger på langs af bilen og kan konventeres til at roterer den " rigtige " vej!
Beslag,ophæng,udstødning,skære og svejse... no worries!
MIN OPFORDRING ER - LAD VÆRE MEDMINDRE DU GÅR HELE VEJEN MED MOTOR OG GEARKASSE!!!!
Med venlig hilsen en lykkelig ejer af en bil, der har en perfekt opsætning af motor og gearkasse nu : )
-
Med venlig hilsen en lykkelig ejer af en bil, der har en perfekt opsætning af motor og gearkasse nu : )
Kan du give din hastighed ved 3500 omdr i højeste gear?
Hinze
-
En moderne Diesel har for mange nm til den lidt for gamle T3 gearkasse. Gearkassen har sine rødder i den første bobbel fra 1936, en gearkasse i en T3 er maksimalt egnet til omtrent 176 nm med en 112 hk vandkølet 2,1 liter ... En 66 hk Diesel fra en Golf med BRU motor har omtrent 238 nm, den smadrer gearkassen i løbet af minutter, siger de tyske motorfanatikere. South Africa optionen med ekstra dele til gearkassen giver et maks drejemoment på omtrent 200, det er stadigvæk ikke nok til en Diesel 1,9 med moderne indsprøjtning common rail. Det er det jeg har læst mig frem til ... sidste aften ...
En Diesel fra en 1,4 liter Polo måske en ide?
Jens
-
Hinze... Det tøt jeg slet ikke : ) min går 90kmt ved 1800 omdrejninger, men T3 gik 90kmt ved 3000omdrejninger, der ligger problemet i holdbarhed, varme og i det hele taget hele essensen i dieselmotoren - efter min mening!
Jens - det ville jeg også fraråde... en af grundene for at ofre penge og tid på opgradering af sin motor er vel netop moment! det er jo en tung bil... Jeg ville gå efter en 2,5tdi som kan lade sig at gøre, men der skal tænkes gearkasse!
jesper
-
Hinze... Det tøt jeg slet ikke : ) min går 90kmt ved 1800 omdrejninger, men T3 gik 90kmt ved 3000omdrejninger, der ligger problemet i holdbarhed, varme og i det hele taget hele essensen i dieselmotoren - efter min mening!
jesper
:shock: oj, det var ikke mange omdr :roll:
-
En eller anden mulighed for at kunne køre Diesel i miljøzoner ... Syncrotyskeren har nu en grøn plakette med en modernere 1,9 ... men det er gearkassen der ikke kan klare kræfterne på en moderne 1,9 high end. De snakker meget om alle mulige stumper til en gearkasse, grænsen må dog være 200 nm ... En 1,4 liter Diesel er en sjov tanke, jeg snuser lidt omkring hos tyskerne.
-
sådan er det med en t4 med en 151 hk tdier : )
-
Host, host, Renault gearkasse, WBXmanden har projektet, host.
-
Du har helt ret Jesper. En diesel - især de moderne direkteindsprøjtere leverer varen helt i bunden af omdrejningsregisteret. Den almindelige dødelige JX'er har i virkeligheden en meget mere hensigtsmæssig karakteristik til T3-gearkassen - den har brug for en masse omdr. for at levere sit moment. Midtvejs ligger kammer-1,9'erne - de har et temmelig overbevisende moment, men dør omdrejningsdøden.
For mig at se var der perspektiv i at studere mulighederne for at vende differentialet i Audi 100/A6-gearkassen. Pointen er, at man 1) får en motor, der har et boltmønster, som matcher de 5 benede maskiner, 2) får en gearing, der er høj nok til motorerne, 3) kan benytte en gearkasse, der står tusindvis af hos huggerne og derfor ingenting koster, og 4) får en gearkasse, der kan håndtere et gigantmoment.
Udfordringen er nu, at finde en mand - eksempelvis en rutineret svejser - tja - det kunne måske være en professionel pladesmed, som vil binde an med noget alu-svejsning... ;-)
-
er der nogen der har en optimal opskrift på en lidt højrerer topfart end de 90 1,9 AAZ leverer med 3000 RPM i en standart 5 gears gearkasse , ville jo være rart nok at kunne følge med andet end lastbilerne på motorvejen , min gamle T1er vil nemt kunne rulle 140 km/t 500 km i træk uden at blive varm eller smelte topstykket eller lign , dens 1,8 benzin motor har mindre moment end min AZZ diesel motor , det er sgu lidt af en falliterklæring syntes jeg , hva er det bedste trick til at bytte om på evnerne for disse to biler ?
er der overhovedet en bedre løsning ud over at skulle til at svejse og skære i noget ?
har læst noget om en audi 200 gearkasse , men er lidt på bar bund
mht til ombygninger med de "nyerer" transporterer.
-
er der nogen der har en optimal opskrift på en lidt højrerer topfart end de 90 1,9 AAZ leverer med 3000 RPM i en standart 5 gears gearkasse , ville jo være rart nok at kunne følge med andet end lastbilerne på motorvejen , min gamle T1er vil nemt kunne rulle 140 km/t 500 km i træk uden at blive varm eller smelte topstykket eller lign , dens 1,8 motor har mindre moment end min AZZ diesel motor , det er sgu lidt af en falliterklæring syntes jeg , hva er det bedste trick til at bytte om på evnerne for disse to biler ?
er der overhovedet en bedre løsning ud over at skulle til at svejse og skære i noget ?
AAP/AAR gearkasse (hvis du ikke vil ind og rode i indmaden, ellers kan du godt bygge en højere gearet gearkasse af std. komponenter) og så overstørrelse hjul. Jeg kører med 235/55R17, det er ca. 7% større end std. og WBXeren kan fint trække det, så jeg vil tro en AAZ også kan.
/Mads
-
tak men har allerede den nævnte hjulstørrelse på - så sidste udvej må blive en højerer gearkasse - hvordan er det med beskaffenheden af de overnævnte transmissioner - og er de til at betale og hvordan er de mht til holdbarehed kontra den der er i nu - som jeg formoder er den org 5 trins 1,6 TD kasse.
jeg er glad for min nye bil , men syntes drivlinien halter lidt i sine præstasioner.
-
Ib, man kan købe en anden gearing til den originale gearkasse! kan ikke lige huske hvor... men hvis man skal have den smidt i osv, så skal man regne med cirka 10 store, men så skal man jo heller ikke bygge en masse om osv og får helt sikkert en helt anden bil og økonomi! MEN når det hele er sagt, så har vi altså aldrig haft behov for ret meget mere, når vi er på tur, så foregår det ikke med 110kmt i timen alligevel!
Jarl - hvis du kommer med transmissionen, så skal jeg se om jeg kan svejse det sammen : )
-
Jeg er faldet over en lang tysk tekst der afhandler mange ting om gearkassen i en T3 og mange kendte triks til at optimere drejemomentet, men det koster penge. Grundsätzliches unter besonderer Berücksichtigung von Fremdmotoren im T3
Was passiert bei Einsatz von Fremdmotoren ?
Die Grundkonstruktion des T3-Getriebes geht eigentlich schon auf das allererste Käfergetriebe von 1936 zurück ! Dadurch schleppt dieses Getriebe viele konstruktive Mängel bis heute mit sich, die sich leider auch nicht beheben lassen. Der stärkste jemals gebaute Serienmotor war der 2,1l WBX mit 82 kW/112 PS, Motorkennbuchstabe DJ. Dieser Motor bringt es auf ein maximales Drehmoment von 176 Nm. Das serienmäßige T3-Getriebe ist mit diesem Drehmoment bis an seine Leistungsgrenze ausgereizt ! Jede weitere Steigerung des max. Drehmomentes (die max. Motorleistung ist hier weniger wichtig) wird die Lebensdauer verkürzen. Bei sehr starken Fremdmotoren kann die Lebensdauer sogar nur wenige Minuten betragen :-(
Folgende Bauteile erleiden bei hohen Drehmomenten häufig den vorschnellen Tod:
- das Doppelkegelrollenlager der Getriebeausgangswelle
- Die Zahnräder vom 4. (bzw. 5.) Gang. Bei getunten Exemplaren der TDI-Motoren mit Drehmomenten bis 280 Nm kann der 4. (5.) Gang nach wenigen Kilometern Zahnausfall haben :-D
- Die Zahnräder des Achsantriebes
- die Nadellagerkäfige der Loszahnräder (passiert eher bei hohen Drehzahlen, also eher bei starken Benzinmotoren)
Besondere Info´s zu den Auswirkungen von hohen Getriebeöltemperaturen:
Laut Hersteller der Nadellager unter den Loszahnrädern (SKF) wird eine maximale dauerhafte Betriebstemperatur von 100 °C akzeptiert. Überschreitungen um maximal 20°C sind nur kurzzeitig zulässig, wenn anschließend längere Zeit wieder "normale" Betriebstemperaturen folgen. (Dank an Torsten Schwarz)
Besonderer Dank auch an Claus Wiedmaier, der selbst folgende Messwerte ermittelt hat (Motor Ford V6):
Getriebe mit Achsübersetzung 32:7
30 min bei Motordrehzahl 5000 /min: Getriebeöltemperatur über 125 °C
(Versuch abgebrochen)
Motordrehzahl 4500 /min: unter 120 °C
Motordrehzahl 4000 /min: unter 100 °C
Es gibt noch viele weitere Problemstellen, das hier sind aber gemäss meiner bescheidenen Meinung die wichtigsten.
Abhilfe durch VW-Serienteile:
Bei VW of South Africa wird serienmäßig ein 5-Zylinder-Motor mit 136 PS und einem max. Drehmoment von 200 Nm im T3 verbaut. Da bei Beginn dieser Baureihe die deutschen Getriebe vorschnell gestorben sind, wurde einige kleine Modifikationen durchgeführt. Die wichtigste Änderung war der Einbau von zwei Ölumlenkplatten, welche im Betrieb für eine zusätzliche Ölung des Achsantriebes mit Doppelkegelrollenlager und des 5. Ganges sorgen. Diese Ölumlenkplatten lassen sich bei jedem deutschen Getriebe nachrüsten ! Außerdem wurde das Nadellager für das Loszahnrad vom 5. Gang und 1. Gang geändert. Es wurde nämlich das alte Lager bis Bj. 1984 wieder eingeführt. Anscheinend ist der Kunststoffkäfig des alten Lagers resistenter gegen hohe Temperaturen.
Desweiteren sind zeitweilig Ölschmiernuten in der Getriebeausgangwelle eingearbeitet worden, um die Nadellager der Loszahnräder besser zu schmieren und auch mehr Öl zum Doppelkegelrollenlager zu bringen. Allerdings sollen aktuelle Getriebe aus Südafrika diese Ölschmiernuten schon nicht mehr haben, sie scheinen sich also nicht bewährt zu haben. So ganz genau weiß ich es aber nicht.
Mit diesen Modifikationen hält das aktuelle Südafrika-Getriebe das Drehmoment vom 5-Zylinder-Motor aus (200 Nm). Weitere Steigerungen sind wohl aber nicht mehr möglich, da VW of SA keine stärkeren Motoren anbietet.
Teile aus Südafrika kann man bei mir ( t3syncro16@freenet.de ) bekommen.
Abhilfe durch Custom-Parts:
Einige Anbieter haben spezielle Zahnräder entwickelt, die hohe Drehmomente aushalten sollen. Leider lösen diese Zahnradpaare nicht die anderen Problemkreise, sodass auch bei Einbau hochfester Zahnräder keine Sicherheit bzgl. der Haltbarkeit gegeben ist. Immerhin wird dadurch aber der Zahnausfall verhindert :-D
Leider gibt es keine gesicherten Erkenntnisse, was das T3-Getriebe maximal verkraftet. Sicher scheint nur zu sein, dass bei Einsatz von Motoren mit max. Drehmomenten über 200 Nm die Haltbarkeit leiden wird. Wie lange das Getriebe halten wird, vermag wohl keiner vorherzusagen, es hängt zu viel von der individuellen Fahrweise ab. Wer das Leistungsangebot eines starken Fremdmotors ständig voll nutzt, muss eben mit vorzeitigen Exitus des Getriebes rechnen. Seriengetriebe ohne Modifikationen werden bei Einbau eines TDI natürlich nicht unverzüglich zerstört. Den 66 kW-TDI kann auch ein unmodifiziertes Getriebe lange verkraften. So richtig gemein wird es erst bei Chip-getunten TDI mit Drehmomenten bis 300 Nm. Da sind Schäden an den Gangzahnrädern schon nach 5.000 km aufgetreten.
Besonderheiten der TDI-Motoren:
TDI-Motoren (besonders allerdings die 4-Zylinder-Baureihe) belasten das Getriebe besonders stark. Durch Drehschwingungen und durch das brachiale Drehmoment bei sehr niedrigen Motordrehzahlen (AFN-Motor: 235 Nm bei 1900 U/min) werden alle Bauteile sehr hoch beansprucht. Hier lohnt sich der Einsatz von hochfesten Zahnrädern besonders. Auch die Verwendung des Zweimassenschwungrades ist anzuraten. Dieses ZMS glättet die auftretenden Drehmomentspitzen (bis 600 Nm sind möglich) beim Einkuppeln und Hochdrehen des Motors.
Besonderheiten bei starken Benzin-Fremdmotoren:
Da Benzinmotoren meistens eine hohe Nenndrehzahl (bis zu 6500 U/min) haben, treten im T3-Getriebe andere Belastungen auf. Hier sind dann häufig Überhitzungsschäden nach längeren Fahrten mit hoher Geschwindigkeit festzustellen. So schmelzen z.B. die Kunststofflagerkäfige der Loszahnräder. Leider gibt es keine serienmäßigen Nadellager mit Metallkäfig in dieser Größe. Es haben schon sehr viele Leute danach gesucht und sind bei keinem Hersteller fündig geworden. Wer hier andere Infos hat, möge sich unverzüglich melden. Es gibt noch die Möglichkeit, sich die Nadelkäfige aus käuflichem Endlosmaterial selber anzufertigen. Das ist natürlich nicht ohne Risiko, soll aber schon mal funktionsfähig eingebaut worden sein. Besser wäre es natürlich, die Betriebstemperatur im Getriebe unter 100 °C zu halten. Außerdem wird die Härteschicht der Zahnräder bei Getriebeöltemperaturen über 120 °C zerstört. Dadurch treten Pittingbildung und Zahnausfall auf.
Claus Wiedmaier schlägt daher den Einbau einer externen Getriebeölkühlung mit elektrischer Umwälzpumpe und Wärmetauscher vor.
Realisierung 2001
Anpassung der Übersetzung an Fremdmotoren mit Serienteilen:
Normalerweise werden Getriebe durch die Achsübersetzung angepasst. Schwere Fahrzeuge mit hochdrehenden oder sehr schwachen Motoren erhalten kurze Achsübersetzungen. Je nach Nenndrehzahl des Motors und dem Verhältnis von den zu erwartenden Fahrwiderständen des Fahrzeuges zum Leistungsangebot des Motors muss die passende Achsübersetzung gewählt werden. Ein 1,9l TDI mit 81 kW/235 Nm braucht daher eine längere Übersetzung als ein 1,6l TD mit 51 kW/138 Nm.
Die Gesamtübersetzung setzt sich aus dem Abrollumfang der Reifen, der Achsübersetzung und der jeweiligen Gangstufenübersetzung zusammen. Die Anzahl der denkbaren Kombinationen ist fast endlos, für den Betrieb von TDI-Motoren sind aber nur die "langen" Übersetzungen von Interesse.
Das längste, jemals in deutschen T3 verbaute Seriengetriebe für 2WD hat die Achsübersetzung 32:7 und den 5. Gang 40:49. Leider ist dieses bei Einbau eines TDI-Motors nur für Alpenbewohner von Interesse (Bergübersetzung :-D). Da ja sowieso Modifikationen zur Verbesserung der Haltbarkeit sinnvoll sind, könnte man auf den 5. Gang 39:50 umrüsten. Ein solchermaßen umgerüstetes Getriebe (wie gesagt, niemals in Serie gebaut worden) reicht dann für den Betrieb eines 66 kW TDI. Da es dann immer noch etwas kurz ist, kann man hier durch Reifen mit größerem Abrollumfang (z.B. 205R14) nachhelfen. Beim AFN-TDI (81 kW) muss man sich noch was Anderes einfallen lassen.
Leider muss zum Tausch einzelner Gang-Zahnräder immer das komplette Getriebe zerlegt werden, man sollte sich also vor Instandsetzung eines Getriebes genau überlegen, welche Zahnräder genutzt werden sollen !
Einzelne Beispiel-Übersetzungen habe ich mal als Tabelle und Diagramm angehängt.
Anpassung der Übersetzung an Fremdmotoren mit Custom-Parts:
Auch hier sind zwei Wege möglich !
1. andere Gangübersetzungen:
Im Zubehörmarkt existieren bis jetzt folgende Gangübersetzungen:
5.Gang 39:50 (=0,780) in verstärkter Ausführung.
Hierbei werden Serienzahnräder durch Glasperlenstrahlen in ihrer Oberflächenbeschaffenheit verbessert. Diese Zahnräder sind für den 66 kW TDI ausreichend, die Grenze dürfte beim 81kW TDI liegen.
5. Gang 33:23 (=0,697) Diese Zahnräder sollen bis zu 300 Nm aushalten.
und
4. Gang (bzw. 3. Gang bei 4-Gang-und syncro-Getrieben) 28:29 (= 1,035)
Als Ergänzung zum obigen 5.Gang mit gleichen Eigenschaften
Folgende Übersetzungen habe ich noch gefunden (Schubert Fahrzeugtechnik)
5. Gang 0,66.
4. Gang 0,81
Das sind extrem abweichende Übersetzungen, wo ich persönlich den sinnvollen praktischen Einsatz bezweifle. Bei diesen Gangstufen würde man beim Schalten vom 3. in den 4. Gang einen Sprung machen, wie beim Schalten vom 3. in den 5. Gang mit Serienübersetzung. Wer fährt schon gerne ohne 4. Gang ?
Leider hat der Einsatz von "langen" Zahnradpaarungen für den 5. Gang (also z.B. die o.b. Übersetzung 0,697) bei gleichzeitig rel. langen Achsübersetzungen (also z.B. 32:7) den Nachteil, dass die Sprünge zwischen den Gangstufen sehr groß werden. So kann es z.B. sein, dass man den Schaltpunkt bei 4200 U/min setzt und im nächsthöheren Gang bei unter 2000 U/min landet. Das geht in der Ebene noch gut, bei Anhängerbetrieb oder am Berg kann man jedoch nicht mehr hochschalten ! Daher auch das Angebot eines "passenden" 4. Ganges. Ich persönlich empfinde die Sprünge dann immer noch zu groß, aber da kann man sich streiten.
2. andere Achsübersetzung
zur Zeit wird folgende Achsübersetzung für 5-Gang-Getriebe angeboten:
29:7 (= 4,143)
Bei Einbau dieser Achsübersetzung kann noch der 5. Gang ganz nach Belieben zwischen den drei von VW lieferbaren Übersetzungen gewählt werden. Ein optimale Anpassung an diverse Fremdmotoren ist hiermit möglich. Auch der AFN-Motor wäre hiermit sehr gut fahrbar.
Eine Kombination mit den ganz langen Custom-Übersetzungen des 5. Ganges ist nicht sinnvoll, das wird viel zu lang.
Her kommer teksten:
-
jens mit skoletysk er ikke hvad det har været , så laver den lige på dansk , eller noget der ligner ;o)
___________________________________________________________________________________
Jeg er over en lang Faldet engelsk tekst af afhandler sukkerærter tinget om jeg da gearkassen Kendte T3 og sukkerærter triks til på Optimer drejemomentet, mænd Det koster penge. Fundamentals med særlig vægt på tredjeparts motorer i T3
Hvad sker der, når du bruger tredjeparts motorer?
Det grundlæggende design T3 transmission faktisk går tilbage selv til det allerførste Beetle gearkasse fra 1936! Dette medfører en masse af denne gearkasse design mangler stadig sammen med ham, som desværre ikke engang kan løse. Den mest kraftfulde produktion motor nogensinde er bygget var den 2,1 liter WBX med 82 kW/112 hk, Motorkennbuchstabe DJ. Denne motor sætter det i et maksimalt drejningsmoment på 176 Nm. Standarden T3 gear med denne drejningsmoment op til sin præstation grænse nået! Eventuelle yderligere forhøjelse af max. Drejningsmoment (i max. Hestekræfter er her), er mindre vigtigt at forkorte levetiden. Med meget stærk tredjemand motorer levetid kan være bare et par minutter
Følgende komponenter ved høje momenter ofte lider af for tidlig død:
- Den dobbelte koniske rullelejer af transmissions udgangsaksel
- De redskaber af 4 (eller 5). korridoren. Når tuned kopier af TDI-motorer med drejningsmoment på 280 Nm er den 4. (5). Løbet efter et par kilometer har tandtab
- Det akslens hjul drev
- Nålen med bure af Loszahnräder (mere sker ved høje hastigheder, og dermed tættere på stærke benzinmotorer)
Specifikke oplysninger om virkningerne af høje transmissions-olie:
Ifølge producenten af nålelejer under Loszahnrädern (SKF), en maksimal vedvarende temperatur på 100 ° C er accepteret. Overskrides med højst 20 ° C er kun en kort frist, hvis der i lang tid derefter gå tilbage "normale" driftstemperaturer. (Tak til Torsten Schwarz)
En særlig tak også til Claus Wiedmaier, der selv har identificeret følgende værdier (Ford V6 motor):
Gearkasse med endelig udvekslingsforhold 32:7
30 min ved et motoromdrejningstal på 5.000 omdr. / min: transmission olie temperatur over 125 ° C
(Test afbrudt)
Motorhastighed 4.500 omdr. / min: under 120 ° C
Motor-hastighed 4000 omdr. / min, under 100 ° C
Der er mange andre problemområder, som er her, men efter min ydmyge mening, det vigtigste.
Afhjælpning af VW-Series dele:
På VW Sydafrika er normalt forsynet med en 5-cylindret motor med 136 hk og en max. Drejningsmoment på 200 Nm er installeret i T3. Siden begyndelsen af denne serie, den tyske transmissioner er for tidligt døde, blev foretaget nogle mindre ændringer. Den vigtigste ændring var installation af to Ölumlenkplatten som i drift i yderligere salvelse af aksel-drev med dobbelt-koniske rullelejer og 5. Ganges pleje. Dette Ölumlenkplatten kan eftermonteres på alle tyske gear! I øvrigt var det nålelejer for Loszahnrad af 5. Kursus og 1 Gang ændret. Det er i virkeligheden den gamle lejr indtil år 1984 re-introduceret. Tilsyneladende plastik bur i den gamle lejr kan modstå høje temperaturer.
Desuden er midlertidigt i Ölschmiernuten har transmission udgangsaksel blevet indarbejdet bedre smøre nålelejer af Loszahnräder og få mere olie på den dobbelte koniske rullelejer. Dog aktuelle gear fra Sydafrika denne Ölschmiernuten ikke burde have været mere, synes de ikke, derfor har fungeret godt. Hvordan præcist ved jeg det ikke.
Med disse ændringer, har den nuværende Sydafrika drejningsmomentet transmission fra den 5-cylindrede motor fra (200 Nm). Yderligere stigninger er sandsynligvis ikke længere er mulig, fordi VW SA ikke giver kraftigere motorer.
Dele af Sydafrika kan være (for mig t3syncro16@freenet.de ) Hent.
Afhjælpning af Custom Parts:
Nogle leverandører har udviklet særlige redskaber til at modstå de høje momenter. Desværre er disse redskaber par ikke løse de andre problemområder, så det er også til stede i installation af højstyrke-gear ingen sikkerhed med hensyn til holdbarhed. Stadig, det faktum er, imidlertid forhindret tab af tænder
Desværre er der ingen pålidelig dokumentation for, at T3 gear op til at klare. Sure synes at være bare at når du anvender motorer med max. Lider drejningsmoment på 200 Nm, holdbarheden er. Hvor længe vil holde gear, formentlig ingen kan forudsige, det afhænger for meget på de individuelle kørestil. Hvem tjenesteydelser af en stærk tredjepart motorer konstant fuld fordel, skal det bare forventes med tidlig afløb transmission. Standard transmission med nogen ændringer vil blive ødelagt under installationen af en TDI naturligvis ikke umiddelbart. Den 66 kW TDI kan opretholde en lang uændret gear. Så egentlig er det kun, når chip tunet TDI med drejningsmoment på 300 Nm. Som tab har fundet sted i løbet af redskaber efter 5.000 km.
Særlige forhold TDI motorer:
TDI-motorer (men især for de 4-cylindret serien) belaste gearkassen særligt stærke. Ved torsions vibrationer, og den rå drejningsmoment ved lave motorhastigheder (AFN motor: 235 Nm ved 1900 omdr. / min) er angiveligt alle komponenter er meget høj. Det er altid værd at brugen af særlige højstyrke-gear. Anbefales også er brugen af dobbelt-mass svinghjul. Dette ZMS glatter drejemomentspidser forekomme (op til 600 Nm er muligt) i koblingen er engageret og revving motoren.
Specielle funktioner i stærk benzin SEW-motorer:
Da benzin normalt en høj nominel hastighed (op til 6500 U / min), forekommer i T3 transmissioner til andre belastninger. Her er så ofte overophedning skader, det skyldes efter en lang rejse med høj hastighed. Således for eksempel smelter Plasten er forsynet med bure af Loszahnräder. Desværre er der ingen standard nålelejer med et metal bur af denne størrelse. Der har været på udkig efter det, og mange mennesker er på ingen producent fundet det. Hvem her har andre oplysninger, bør indberettes straks. Der er mulighed for at gøre nålen bure kan købes løbende medierne selv. Dette er naturligvis ikke uden risiko, men burde have været installeret allerede operationelle gange. Det ville være bedre, naturligvis holde temperaturen i transmission under 100 ° Celcius. I øvrigt gear hærdning lag i transmissions olie over 120 ° C er ødelagt. Dette tæring og tand tabet opstår.
Claus Wiedmaier foreslår derfor installation af en ekstern transmission køler med elektrisk pumpe og varmevekslere.
Realisering 2001
Tilpasning af oversættelsen til tredjepart motorer med standard dele:
Typisk transmissioner er tilpasset af akslen forholdet. Tunge køretøjer med meget lav eller høj-revving motorer vil modtage en kort endelig drev nøgletal. Vælges afhængigt af den nominelle hastighed af motoren, og forholdet mellem den forventede køremodstanden af motorkøretøjer til tjenester, højre aksel forholdet. En 1,9 liter TDI med 81 kW/235 Nm derfor brug for en længere oversættelse som en 1,6 liter TD med 51 kW/138 Nm.
Det overordnede forhold er sammensat af det rullende omkreds af dæk, aksel-forhold og de respektive gear niveau oversættelse. Antallet af mulige kombinationer er næsten uendelige, for driften af TDI-motorer er kun de "lange" oversættelser af interesse.
Den længste nogensinde indbyggede tyske T3 Series transmissioner til 2-hjulstræk har akslen forholdet 32:7 og 5. Gang 40:49. Desværre, det er ved at installere en TDI motor for den alpine population af interesse (Berg Oversættelse ). Fordi alligevel ændringer for at forbedre holdbarheden mening, kunne det være på 5. Gang 39:50 konvertere. Bilag, så en opgraderet transmission (som sagt, aldrig bygget masseproducerede) er så tilstrækkelig til driften af en 66 kW TDI. Siden da, er det stadig en smule kort, kan du her ved Principal sponsorer dæk med en større rulleomkreds (f.eks 205R14). På AFN-TDI (81 kW), skal man stadig være kommet op med noget andet.
Desværre for udveksling af individuelle hastighed gear altid være brudt, hele transmission, bør du overveje nøje, før reparation af en transmission, som redskaber skal bruges!
Nogle eksempler på oversættelser jeg engang er vedlagt som en tabel og graf.
Tilpasning af oversættelsen til tredjepart motorer med tilpassede dele:
Her også, to måder er muligt!
1. Andre redskaber oversættelser:
I tilbehør marked, der i øjeblikket er følgende passage oversættelser:
5. gear 39:50 (= 0,780) i forbedret ydeevne.
Denne serie af redskaber er forbedret med perle sprængning i deres overfladestruktur. Disse redskaber er tilstrækkelige til 66 kW TDI, bør grænsen ligge med 81kW TDI.
5. Gang 33:23 (= 0,697) Disse redskaber vil stå op til 300 Nm.
og
4. Gear (eller 3. gear til 4-trins manuelle gearkasser og syncro) 28:29 (= 1,035)
Som et supplement til ovenstående 5. gear med samme egenskaber
Følgende oversættelse, jeg har fundet (Schubert Automotive)
5. Gang 0,66.
4. Gang 0,81
De er meget forskellige oversættelser, som jeg tvivler på det personligt meningsfuld praktisk brug. Disse redskaber vil, når du skifter fra 3 I 4. Gang foretage en hoppe, som når der skiftes fra 3 5. Seriel passage med oversættelse. Hvem ville ikke gerne gå 4. Gang?
Desværre er brugen af "lange" bindinger til 5. gear er Så gear (såsom hvorvidt oversættelsen 0,697) ved samme rel. Så længe endelig drev nøgletal (f.eks 32:7) har den ulempe, at den springer mellem de redskaber, der er meget store. Så det kan for eksempel være, at det sætter koblingspunkt min ved 4200 rpm og den næste højere gear på under 2000 omdr. / min lander. Det er stadig godt i flyet, når de trækker et påhængskøretøj eller på bjerget kan være et redskab, men ikke mere! Derfor er tilbuddet om en "perfekt" 4 Ganges. Jeg føler personligt, at den hopper derefter stadig er for stor, men da man kan argumentere.
2. Anden aksel-forhold
præsenterer følgende endelige udvekslingsforhold for 5-trins manuel gearkasse tilbydes:
29:7 (= 4,143)
Når du installerer den aksel forholdet er stadig det 5. Være lige som du går blandt de udvalgte tre af VW deliverable oversættelser. En optimal tilpasning til forskellige tredjepart motorer er herved muligt. Det AFN motor vil hermed meget driveable.
En kombination med den meget lange skik oversættelser af det 5. Ganga er ikke muligt, da det er alt for lang.
Her kommer teksten:
_________________
No show - ingen penge
---
Jens
__________________________________________________________________________________
og jesper jeg ved det , men var der lige en snild genvej så skulle den udnyttes jo ;0)
-
jeg blev allerede træt i hovedet efter de første 4 tyske ord : )
-
ja, men ...
Den perfekte afhandling
Jens
-
glasperleblæsning af indmaden i en gearkasse for at optimere molekularoverfladen???
det lyder som om man bygger rundt på CERN nuclearbeschleuniger ...
Jens
-
Blobelfish ...... eller var det babelfish... sikke den bare ka lave vrøvl den oversætter
-
Jeg syntes faktisk det tyske er lang nemmere at forstå end blopperfisk.
ps. var der ikke en tråd med en der lavede en porsche gearkasse om til T3brug ifm. en anden motor også ???
-
WBXmanden og en Renault UN1 gearkasse :-)
-
Den der Porschedims ...
Nu kommer jeg i tanker om den skøre fætter her i egnen, han havde en 914 gearkasse i en bobbel med Type4 200 hk willibalddimser ... mener den skulle drejes i indmaden, men husker det ikke. Han fablede om en 911 motor med 300 heste i en Type3 Variant fra 1972 (luftkølet) ...
Noget der skal investigates ...
Jens
-
http://www.t3nettet.dk/PNphpBB2-viewtopic-t-661.html
-
Tristar svensken var vel også igang. ?
Kurt
-
@salvesen - det var lige præcis tristar perfektionisten og noget med svejsning i alu jeg tænkte på