Ja, netop...

Vi har boet de sidste 5 år på Hovedgaden og har hvert år sommeren igennem været beriget med kavalkader af fede biler og MC'er, der har haft P-pladsen som stop for forskellige klubbers udflugter.
Hyggeligt, når der kommer ca. et halvt hundrede gamle FIAT 500'er pruttende forbi, eller Harley'er eller US V8'ere eller eller eller....

Der er plads til det helt store dækspark hér - og såmænd også en isvaffel af den gammeldags type - om sommeren, når ishuset har åbent... ;-)

Lamelspær....??  Det er vist noget, man bruger i byggebranchen... ;-)

Jeg kender ikke den aktuelle gearkasse og kan ikke se den i smøretabellen heller, MEEEN et spær med en 40% virkning er jo et begrænset spær - på engelsk limited slip (LS) - og da den almindeligste type begrænset spær fungerer ved et system af trykplader og lameller, er vi ved at nå frem til, at du skal bruge en GL-5 olie med angivelse af LS egenskaber i produktbeskrivelsen.

LS-additiveringen er endnu mere heftig end normale EP (Extreme Pressure) additiver, der gør, at oliefilmen kan blive HELT flad under belastning i de skråtskårne tandhjul i diffenrentialet og samle sig igen bagefter.

Det er vist den korte forklaring... ;-)

Hmm... Kun små-sne i Nordsjælland her til morgen...:-(

Instruktionsbog dänisch 2.89  892.551.250.38 side 91

Nemlig... ;-)

Umiddelbart ville jeg gi' den API GL-4, SAE 80

Både front-diff og gearkasse/bagdiff....

Jeps...

12 år i smøreoliebranchen gi'r da lidt paratviden... ;-)

GL klassifikationen stammer fra API (American Petroleum Institute) og angiver en kvalitetsklasse, under hensyntagen til komponenter og metaltyper/legeringer i gearkassen/differentialet.

Der er i forbindelse med gearolier ikke helt samme fordelsmulighed for at opgradere som ved motorolier, men den snak kan vi tage en anden dag.
 
Det vigtige er, at man ikke fejlagtigt vælger en gearolie med højere GL i den tro, at så er den bedre..!!

Man skal være særdeles opmærksom på at anvende en gearolie med den rigtige GL-klassifikation. GL-4 og GL-5 olier adskiller sig i den væsentlige ved, at det aktive additivindhold (typisk på svovl/fosfor-basis med den karakteristiske stærke lugt) i en GL-5 olie er op til det dobbelte af GL-4.

Det kan i visse tilfælde betyde, at metallegeringer i gearkassen simpelthen nedbrydes af en GL-5 olie - og det er vel de færeste, der har lyst til at opleve det.

Til transmissioner med ligeskårne tandhjul anvender man GL-1 (eller motorolie)
Til transmissioner med skråtskårne tandhjul (hypoid-fortandede) anvendes GL-3 og opefter.

I visse tilfælde kan man vælge en anden viskositet for at gøre gearskiftet lidt lettere - feks en 75W80 som alternativ til en typisk 80W90 - men altid den korrekte GL-klasse, der er oplyst af transmissionsproducenten.

Spørgsmål...  Fyr løs... ;-)

Jarl har (igen) beskrevet området, så man kan forstå det:

Styretøjsgeometri på en T3 har 3 justerbare dimensioner, som er indbyrdes afhængige. Der er derfor yderst vigtigt, at styretøjet justeres i den rigtige rækkefølge.

1) Det første man justerer er hjulets caster. Det hedder også efterløbet - nachlauf. For at fatte, hvad det går ud på, må vi opfinde et begreb: Den tænkte styrebolt. En chopper har en kilometerlang forgaffel. Den lligger meget vandret. En mountainbike har en næsten lodret forgaffel. Det giver to meget forskellige styrereaktioner. Mens chopperen er uhyre retningsstabil, er det hundebesværligt at køre uden hænder på en mountainbike. Forskellen er efterløbet. Fortsætter man chopperens forgaffel fremad i en tænkt linie, vil den ramme vejen langt foran forhjulets faktiske kontaktpunkt. Modsat vil de to punkter være næsten sammenfaldende på en mountainbike. En bil har ikke en forgaffel, men den har to bærekugler (eller noget andet - men her snakker vi jo T3). Det skarpe øje har muligvis opdaget, at den øverste bærekugle sidder længere bagude i bilen end den nederste. Nu tænker vi så en linie fra øverste til nederste bærekugle - den tænkte styrebolt. Hældningen af den justeres ved at ændre længden af den stræberarm, der går fremad fra den nederste bærearm. I rep. håndbøger er indstillingsværdien angivet, og den måles på det planslebne stykke på spindelleddets bagstykke.

MEN! Alt det behøver du ikke at tænke på Lagoni. Det forhold hare du jo ikke pillet ved. Til gengæld har du pillet ved camberen, og hvad er så det? Jo, tænk inde i hovedet på en gammel Mercedes 123 på vej hjem fra Tyskland fuld af dåseøl i bagagerummet. Det er helt tydeligt at baghjulene skræver - at de er længere ude forneden end for oven. Det kaldes negativ camber. Modsat har en hestevogn eller forhjulene på en traktor positiv camber - hjulene stritter udad for oven. Da du monterede den øverste bærearm, var der nogle skiver, hvor hullet ikke var i midten - altså excentriske huller. Lagde du mærke til dem? Når man drejer på den store umbrachobolt, drejer man disse skiver og bærearmen forskyder sig ind eller ud. På den måde får hjulet mere eller mindre camber. Hvad så i praksis? Jo camberen på en T3 skal være ca. 0 - slå det lige efter - jeg tror jeg har ret. Det er et dejligt tal, for det betyder, at du kan bruge et vatterpas. Stil bilen på et totalt vandret sted med hjulene pegende ligeud. Tag et vatterpas og hold det i lod ved siden af hjulet. Mål med en skydelære afstanden til hjulet foroven ved fælgkanten og forneden ved fælgkanten. Var der lige langt? Ellers drej på umbrachobolten til det passer. Husk at spænde til sidst - tillykke, du har nu justeret camber for første gang. Hvad betyder det så for kørslen? Jo Når et hjul ikke står lodret, så vil det bevæge sig som en rullende kegle til den side, det hælder til. Mercedesens baghjul vil altså søge ind mod midten af bilen, mens traktorens forhjul vil søge udad. Derfor er det tilladt at grinbe højlydt, når der kommer en tåbe og siger "at han skal have bilen sporet - den trækker til siden." Nix - det er ikke derfor, den trækker til siden - det gør den fordi, den skal have justeret camber.

Så kommer vi til toe - eller spidsning eller sporing - kært barn har mange navne. Det er alt andet lige dejligt, når hjulene på en bil kører nogenlunde i samme retning. F.eks. at forhjulene kører ca. lige meget ligeud. Forhjulene "hænger sammen" vha. sporestænger og tandstang. Der er to sporestænger og én tandstang. Deres samlede længde kan ændres ved at forkorte eller forlænge sporestængerne, der er forsynede med gevindstykker. Proceduren for justering er sådan: 1) Drej rattet HELT til den ene side. 2) tæl omgangene mens du drejer det HELT over til den anden side. 3) divider antallet med to. 4) Drej nu rattet tilbage, så til svarende til det resultatet af divisionsstykket. Det er midten! Og jeg vil ski.. på at rattet muligvis ikke sidder lige - det er bare fordi en knold har justeret styretøj sidste gang (og dem er der mange af! Derfor kan hovedparten af Danmarks biler dreje skarpere til den ene side end til den anden - og det er jo i bund og grund ikke noget problem, for hvor mange ejere har blik for det?) Hvis rattet ikke sidder lige, så skru det af og sæt det lige. Nu skal hjulene spores. På en T3 skal hjulene spidse ganske lidt. Altså som en skiløber, der bremser. Og hvorfor så det? Jo når en baghjulstrukket bil kører, så vil presses gummiophængene til forhjulene bagud, hvad der bevirker en lille spredning af hjulene. Derfor forhånds indstiller vi med lidt spidsning. (I øvrigt er det omvendt på forhjulstrækkere, der vil trække hjulophænget fremad og derved bevirke spidsning - de får lidt forhåndsspredning.) Nu skal der så fremstilles et værktøj, som egner sig til at måle afstanden mellem forhjulene. Da jeg var "dreng" brugte jeg en gammel teleskopisk gardinstang. Man kan også fremstille eller købe en rigtig sporestang. Med sådan en i hånden kan man måle, om hjulene står parallelt eller ej. Det foregår ved at man måler afstanden mellem forhjulene på fælgkantens inderside foran hjulets centrum og bagved hjulets centrum. Foran centrum skal målet være 1-2 mm mindre end bagved. Er det ikke det, justeres på sporestængernes gevindstykker til det passer. Nu skal der prøvekøres. Sidder rattet lige? Næppe. Derfor skal der igen drejes på sporestængernes gevindstykker. Denne gang skal forholdet ang. hjulenes parallelitet ikke ændres, så derfor skal der justeres lige meget i begge sider - indtil rattet står perfekt i midten. Husk: Der er tre ting, der kan spolere ens køreglæde: 1) Skævbremsning, 2) ubalance i hjulene og 3) at rattet sidder skævt.

Det er afsindigt vigtigt at forstå de dynamiske forhold, der er i styretøjsgeometri. Det hele hænger sammen og ændrer sig i takt med forskellige forhold. Generelt justeres alle styretøjsvinkler med lidt belastning i bilen - svarende til 1-2 personer. Vægtbelastning giver nemlig udslag i forøget sporing - mærkeligt ikke?

Kig lidt på det. Læs indlægget igennem igen. Kig i nogle bøger og spørg så igen. Det er ikke så svært, som dedt lyder - man skal bare lige ind i tankegangen.
_
Bedste hilsner


Jarl

Som forhenværende pusher i undervognsgeometrimaskiner, har jeg den gode vane at få 4-hjulsudmålt mine biler, hver gang, jeg starter på en ny (eller som regel gammel)...

Jeg har kørt i min Syncro nu i små 3 uger og er begyndt at lære dens små-skavanker at kende.

Jeg bestilte idag nye 195/14 M+S dæk til dens originale stålfælge og ville lige være sikker på, at bilen kørte nogenlunde lige. Det gjorde den ikke...

På vejen hjem fra udmålingen tog jeg migselv i at smile (med lyd på) flere gange... Hvor er det bare fedt...

Brug nu den tusse på at få rettet jeres skude op - det er en stor fornøjelse i sporsikkerhed, selvopretning, generel "kørbarhed" og på den lange bane er det også godt ift dækslid... Bl.a. Euromaster dæk-centrene udfører dette og har T3 i databasen - i alle afskygninger.

Bedste hilsener...