Viskosekoblingen er populært sagt en vandretliggende øldåse fyldt med en særlig siliconevæske og med hul til aksler i begge ender. Den ene aksel kommer fra gearkassen = trækkraft og den anden kommer fra forakslens differentiale. Inde i øldåsen sidder der nogle plader som er forbundet med de to aksler. De er anbragt, så der skiftevis sidder en, der er koblet til forakslen og en der er koblet til kardanakslen (gearkassen). Disse plader er udformet så de - lidt ligesom en skibsskrue - skaber "røre" i silikonevæsken, når der er hastighedsforskel mellem dem. Denne "røre" skaber friktionsvarme i siliconevæsken, som derved stivner og bliver hård og dermed i stand til at overføre kraft. Med andre ord: Når der er forskel på baghjulenes omdr.-tal og forhjulenes, så overføres trækkraft til forhjulene - og denne proces går overraskende hurtigt - den behøver ikke at spinde en halv omdr. med baghjulene før forakslen arbejder med.
Smart system - der overflødiggør et mellemdifferentiale og tilhørende spær. Men det giver også nogle særlige forhold, man skal være opmærksom på.
1) Hvis dækkene på de to aksler ikke har præcis samme rulleradius, så "tror" viskoen selvfølgelig, at den skal låse. Derfor må der max være 2-3 mm forskel i slid mellem for og bagdæk. Afvigende dækstørrelser er ikke acceptabelt.
2) Lufttrykket bliver meget vigtigt, da det påvirker rulleradiusen på samme måde som dækslid.
3) Reservehjulet skal også selvfølgelig være samme dimension, som de øvrige dæk.
Med tiden kan silikonevæsken stivne så den "spænder" hele tiden. Enhver kan regne ud, hvad det betyder for (en i forvejen overbelastet) gearkasse, trækaksler, kardan, dæk, hjulophæng osv. Det giver sig udslag i huggende kørsel ved stoer ratudslag. Siloconevæsken kan også løbe ud - så er der i sagens natur ikke længere 4-hjulstræk.
