Skarp knast - en fordel???

[wilson]

Jeg har tidligere haft meget gode erfaringer med schricks asymetriske 268° knast med højere løft i forskellige benzinmotorer (også 827'ere)...

Den giver ikke, som mange andre skarpere knaster, en masse uduelige heste i toppen med mange omdr. Men istedet et mærkbart bedre moment i bunden, og tomgangen er stortset uændret. Ingen rullen eller hakken.
Den samme er anbefalet til den trykladede G60 motor.

Mit  :?:  går på - hvordan ville den opføre sig i en turbodiesel???
Mit tankespin går i retning af aaz og andre med hydr løftere.
Ville det være en fordel at få slebet en std knast aksel efter nogle af de samme dimensioner?
Ikke fordi jeg har den fjerneste tro på jeg nogensinde får det gjort, men tanken strejfede mig bare.

Så vidt jeg husker kan den slet ikke uden videre monteres i en diesel, da knasthjulet på en diesel er konisk uden splejne e.lign, modsat en benziner.

[wilson]

Spørgsmålet er nok mest henvendt til Diesel oraklet JP.... :wink:

Det er som skrevet ren nysgerighed - men er viden begærlig - specielt indenfor mine interesse områder  :roll:

mht monteringen kunne man evt bare slibe enden af knasten konisk, burde ikke være et stort problem.

[Djursland]

jeg synes det er ret spændenen for jeg har selv haft de tanker for det må også kunne lade sig gøre på en diesel for i teorien er det bare en benziner med stive træderørs kabler dermed sagt at der er stadig de 4 takter og tændingstids punkt osv

hvis ikke i en TD så bare i en alm diesel  

men man skal nok forstå en diesel motor for at kunne regner det ud om det ville være en fordel

men kan der fås en skrap knast til en diesel hvis ikke er det nok fordi det ikke er så godt

men der er andre måder at tune en turbodiesel på

Mvh Djurs   :lol:

[Jarl]

Alt handler om cylinderfyldning. I dieselsammenhæng sker cylinderfyldningen kun med luft - brændstoffet skal jo nok komme ind i den mængde, vi ønsker via pumpen.

Cylinderfyldningen afhænger af mange forhold.

For det første er det afgørende, om motoren er over- eller underkvadratisk. Det er meget lettere at få tilstrækkelig luft ind i en overkvadratisk motor, fordi 1) man kan montere større indsugningsventiler (som på AAZ & KY) og 2) det er lettere at fylde en lavt bredt rum end et højt tyndt rum (på samme måde, som strøm lettere fylder i en tyk kort ledning end en lang tynd).

For det andet har indsugningsrørene og omdrejningstallet en meget stor betydning jf. læresætningerne om rytmiske pulseringen i luftstrømme. Det har jeg skrevet flere indlæg om tidligere - søg på cylinderfyldning.

For det tredje betyder det en hel masse, om der bare hersker atmosfærisk tryk eller ligefrem overtryk på manifoldens sugeside. Med andre ord - turbotryk eller ej. Det er der også skrevet en masse om i tidligere indlæg.

For det fjerde betyder udstødningens udforming noget på samme måde som indsugningen - der skal på samme måde være en udformning, som motiverer den gamle røg til at hjælpe den nye røg ud. Den effekt spolerer turboen desværre ret effektivt.

Så kommer vi endelig til knasten. Knasten definerer 1) ventilens åbningshøjde, 2) ventilens åbningstidspunkt og 3) ventilens lukketidspunkt. Samtidig sker alt dette i et fint samspil med cylinderens anden ventil, så der ikke kommer for meget ventiloverlap.
Når en bilfabrik skal designe en dieselmotor, så sætter de masser af skarpslebne teknikere til at finde det optimale samspil mellem motorens kvadracititet, knastens vinkler og løft, åndedrættet og indsprøjtningssekvensen. Alt andet er i bund og grund elementært. Hele tiden må man indgå halvdårlige kompromisser for, hvad der passer godt til et omdrejningstal, er ikke optimalt til et andet. Så er der typisk nogle selvbevidste mekanikerlærlinge, der halvejs henne i grundforløbet føler, at de er betydeligt mere kompetente til at udforme motorens centrale komponenter end VW's tusindvis af højtlønnede motorkonstruktører. De køber sig så nogle skarpe knaster og får - som du selv skriver - tit flyttet motorens moment og effekt til et helt ubrugeligt omdrejningsniveau. Beregningen af, hvordan knasten skal slibes er ikke for børn. Jeg ville aldrig selv kaste mig ud i sådan et projekt med mindre jeg havde to årsværk, som jeg kunne hellige praktiske forsøg og masser af timer på rullefeltet.
I den virkelige verden er det mere realistisk, at lege med at montere en KY-knast. Jeg skylder et indlæg om det - det kommer, når jeg får lavet en effektmåling, men indtil det er dokumenteret, vil jeg ikke "gå i æteren" med en anbefaling. KY-knasten har større åbningsvinkler, og jeg har en meget klar fornemmelse af, at den giver mere bundtræk i min Syncro. Alle de andre knaster - AAZ, JX, CS, alle Golf, Passat, A80'erne er ens i vinkler og løftehøjde.

[Hawaiibussen]

KY knast søges......

Nu skal der finsk tunes......LLK og KYK.....det er der fremtid i!

Jarl du er utrolig i dine beskrivelser!

[casper]

KYK :-D

[Jarl]

Godt, at der ikke er en motorkode PI :wink:

[Mads-kaa]

JXKYKLLKÖK

/Mads

[wilson]

Pi er da nemt beskrevet 22/7....

Men det er da godt sådan en T3'er er bred til bagen hvis den skal fyldes med alle forkortelserne!

Så mangler vi bare en oversigt over åbningshøjde, åbningsvinkel oglukke  på indsugning/udstødning siden af henholdsvis JX/AAZ/KY

Så vidt jeg ved hænger KY knastakslerne ikke på træerne da det er en motor specifik for T3 i en forholdsvis kort periode. Har man målene er der i hvertfald et firma herhjemme der sliber knaster på mål (890,- +m)
Mængde rabat!?

Så er der bare en sidste ting der undrer mig. Er det ikke sådan at Overkvadratiske motorer har større boring end slaglængde? Og at overkvadratiske motorer er kendt for mange omdrejninger?

frit fra: wiki
AAZ   boring: 79,5   slaglængde: 95,5  = 0,83 underkvadratisk
JX      boring: 76,5   slaglængde: 86,4  = 0,88 underkvadratisk
KY     boring: 79,5   slaglængde: 86,4   = 0,92 næsten kvadratisk

Dette er grunden til aaz netop ikke er kendt for at være glad for omdrejninger, men tilgengæld have et stabilt bundtræk. Noget af det samme som lastbiler og store containerskibe, uden sammenligning iøvrigt  

[Mølle]

En KY knast.... Det har man da.... Ik?? Måske man skulle forsøge at mokke den i KY-JX klonen inden den ryger i brandbilen.

[wilson]

Hvis den ryger i brandbilen har du forhåbentlig en pulverslukker ved hånden - ja ja den er plat, men kunne i lade være  :roll:

Det er da absolut nemmest at gøre det inden!

[Mølle]

frit fra: wiki
AAZ boring: 79,5 slaglængde: 95,5 = 0,83 underkvadratisk
JX boring: 76,5 slaglængde: 86,4 = 0,88 underkvadratisk
KY boring: 79,5 slaglængde: 86,4 = 0,92 næsten kvadratisk

De fleste her har nok prøvet at køre med en rigtig kvadratisk motor....

ALLE Kreidlers motorer efter 1959 hed B 40,0 x S 39,7... Og hvad var Kreidler kendt for.. OMDREJNINGER når man tunede. Udstødningsporten på en kvadratisk to-takter skulle være på præcist 45 grader fra TDC, dvs. 19,8 mm BDC. Skyllekanalerne måtte ikke hæves, kun poleres. Der var 2 skyllekanaler, en stor udstødningskanal og 2 hjælpekanaler samt 2 boosterkanaler med tilhørende hul i stemplet.

Blandt mange motocrossmaskiner jeg har ejet var min Kreidler Van der Veen med std. 14 hk og derefter tunet hos TH tuning i Holbæk noget af det vildeste køremaskine jeg har ejet. Den var bl.a. forsynet med Zeta topstykke med O-ringe i stedet for stålpakning. Kendere ved hvad jeg taler om... og udstødningen var bygget op af et væld af konusser for at please skylning og udstødningstakt. Desværre var Kreidler også kendt for høje priser. Den gang i 1982 kostede en cylinder 4000,- og de holdt jo ikke evigt.... såeh.. det var en økonomiks lettelse, da jeg købte en fabriksny Suzuki RM80 til 9.900,-. Hold kæææææft hvor var den billig i drift.... Men ikke helt så sjov som Kredileren at køre på.

Nå... er det OT???

[wilson]

Det er vel nærmest bare bonus info.
filmklip
forklædt som racer