Hvad er en AEF motor ?

[FarT3]

Jeg er ved at have læst mig blå i hovedet om AAZ motorer. Grufulde og gode historier, men vil stadig prøve at få bakset en 1,9'er ned i Guldbassen. Jeg venter med neglebidende spænding på en beretning fra Casper om hvor galt det er gået med hans prøvetur.
Nu er temperaturen også snart dernede hvor jeg altid skal ligge og rode i storm og slud i mit uopvarmede værksted så jeg må snart igang. :roll:

I min søgen er jeg stødt på en motor 1,9 td AEF der sidder i en skoda af nyere dato. De har et hav af dem i Sverige.Er det er vw motor og passer den ligesom AAZ eller er det den med bulen ved bundkarret  så det flade bundkar fra 1,6TD'eren ikke passer ?

[Kkrogsgaard]

Jeg tror det er en tdi motor.

[FarT3]

Det undrer mig bare for på www.Bildemontering.SE plejer de at skilte med at det er en TDi hvis det er, men AEF motorerne er alle blot benævnt 1,9D.

[Kkrogsgaard]

Det kan være fordi det er en sdi så, men jeg ved ikke om skoda har lavet en bil med sådan en motor.

[FarT3]

Jeg har søgt lidt på nettet og på en tysk side
http://www.pagenstecher.de/topic127778,VW-Motorkennbuchstaben-MKB.html
med en masse motorkendingsbogstaver fandt jeg ud af at de lå i :
AEF 047 064 1,9 10/94-03/96 Polo Diesel
AEF 047 064 1,9 06/96 Caddy Pickup.

Der er altså tale om en vw motor

[Kkrogsgaard]

Det er en VW motor, Skoda er jo også VW idag.

Det er den motor VW betegner som SDI.

Søg lidt på AEF på ebay, så kan du finde nogle stykker og lidt infor omkring dem.

Jeg har endnu ikke fundet ud af hvad SDI står for, om det er sugediesel eller sprøjt, turbo eller uden?

Men 64 hypper, så må den da næsten være uden.

[Geltzer]

SDI er en sauger

[Jarl]

SDI betyder sugediesel med direkte indsprøjtning modsat vores, der har forkammer og derfor betegnes kammerdiesel. Med andre ord en TDI uden turbo.

Bemærk forskellen i indsprøjtningssystemet. Princippet i kammerdieseler er at brændstoffet indsprøjtes tangentialt med forkammeret, hvorved der skabes en roterende hvirvel, der mixer diesel og luft. Denne brændbare blanding breder sig så som en hastigt udbredende flammefront ud af forkammeret og hen over stemplet, der presses nedad.

Direkteindsprøjtere - så vel TDI som SDI fungerer uden forkammer eller hvirvelkammer, som det hedder f.eks i ældre Opeler. I dem er princippet at brændstoffet sprøjtes direkte ind ovenpå stemplet. Til gengæld har stemplet så en hulning i midten, hvor opblandingen med luft kan finde sted. Typisk og især på moderne motorer med common rail og pumpedyser er indsprøjtningstrykket på direkteindsprøjtere mange gange højere end på kammerdieseler - op til et par tusind bar. Direkte indsprøjtning er gammelkendt fra større dieselmotorer - traktorer, lastbiler, skibe osv. - Dette hænger sammen med princippernes fordele og ulemper.

Kammerdieselernes store fordel er blød og støjsvag gangkultur. Derfor var opfindelsen af forkammeret en forudsætning for anvendelse af dieselmotorer i personbiler. Direkteindsprøjterne en med tiden blevet trimmet så meget, at de nu er udholdelige - også i personbiler, men lytter man godt efter i en TDI, så fornægter den rå og hårde gangkultur sig ikke. Til gengæld har de i praksis ofte en betydeligt bedre virkningsgrad end de gamle kammermotorer.

Implantering af en SDI er bestemt muligt i en T3. Selvfølgelig er det forbundet med de samme problemstillinger som TDI-konverteringer - dog minus selvf. turbohalløjet. Spørgsmålet er imidlertid hensigtsmæssigheden.
Der findes ingen gode argumenter for at TDI eller SDI skulle være mere slidstærke end AAZ eller 1Y - snarere tværtimod. Stempler og topstykke i en SDI/TDI er mere belastet og blokken en principielt identisk. Sidstnævnte indebærer også at man kan ombygge en AAZ til TDI ved at skifte stempler og topstykke, men igen er spørgsmålet, hvorfor skulle man?
64 hk på 1,9 l sugediesel kan får man også som kammerdiesel i 1Y, og alt andet lige er det betragtligt mere lige til at lægge sådan en i end at fifle med alle ekstraproblemerne med direkteindsprøjterne.

Det skal imidlertid ikke forhindre nogen i at gøre det - projektet er jo fedt, og tilmed er markedet for nyere motorer naturligvis større, når man medtænker direkteindsprøjterne.

[syncro jyden]

Ja, så har jeg endnu engang lært noget,--- TAK for det Jarl.

mvh
Peter

[Kkrogsgaard]

Sidder også med den tanke... :-D

Har nemlig tit spekuleret på hvordan tdi, sdi osv hang sammen.

Sauger rules...

[PARKHAVE]

Typisk og især på moderne motorer med common rail og pumpedyser er indsprøjtningstrykket på direkteindsprøjtere mange gange højere end på kammerdieseler - op til et par tusind bar.
Stempler og topstykke i en SDI/TDI er mere belastet og blokken en principielt identisk. Sidstnævnte indebærer også at man kan ombygge en AAZ til TDI ved at skifte stempler og topstykke, men igen er spørgsmålet, hvorfor skulle man?
64 hk på 1,9 l sugediesel kan får man også som kammerdiesel i 1Y, og alt andet lige er det betragtligt mere lige til at lægge sådan en i end at fifle med alle ekstraproblemerne med direkteindsprøjterne.

tilmed er markedet for nyere motorer naturligvis større, når man medtænker direkteindsprøjterne.

Plukket fra indlægget. :lol:
Jeg er enig med Jarls betragtninger her og især når man kan se hvad der bliver langet over disken af højtrykspumper og dysebroer, og hvilket mareridt det kan være at få noget fra den ene til at spille med den anden.
Hvergang man gir fortabt over sådan noget bliver man mere og mere glad for sine gamle biler med alm. pumpe/dyse teknik og minimale strømproblemer.

Men respekt til dem der kan, vil og tør lave sådanne projekter.

[casper]

Så må jeg vist lidt på banen her :-)

Så vidt jeg kan slå op i litteraturen, så er en AEF motor en ganske almindelig sugediesel mangen til en 1Y, alså med hvirvelkammer ikke direkte indsprøjtning.

Mht. til den videre AAZ beretning så er jeg ramt af
1/4 "deprimeret - ah det lort.....(Jarl byg mig en KY turbo imorgen)", og
3/4 alt alt alt for meget arbejde, med plads til kun 6-7 timers bus-skruning om ugen :-(.

Når vognen ruller kommer hele den lange beretning, med alle detaljer og billeder. Så folk bl.a. kan se hvor meget en tandrem fylder når den er fræset ned til 1/3-1/2 bedde. Men lige nu, indtil vognen er klar, og med det nuværende tidspres hængende over hovedet, og manglen på køretøjet.
Så er det for smerteligt, at gennemleve processen igen, gennem skrivning af et indlæg - beklager.

En ting vil jeg dog sige, fra min test tur på 70 km, med en utrimmet indsprøjtningspumpe(lykkelig uvidende om den hastigt forsvindende tandrem).

[size=18]Det var min bedste tur nogen sinde i en T3. Og var der ikke sket det med tandremmen til slut, havde turen alene opvejet de 100+ timer der efterhånden ligger i den AAZ konvertering.[/size]

[Kkrogsgaard]

Hvor er det bare dødsurt Casper.

[WBX Manden]

Føler med dig Casper !!!

Har selv oplevet samme smerte, da min kun 1000 km. gamle motor synes at en af plejlstængerne var pænere på ydersiden af motorblokken.

Mine venner mente efterfølgende jeg havde fået en "værkstedsdepresion"  :lol:

Efter så mange timers arbejde der bare går op i røg, gider man bare ikke lave bil.

[T3Anders]

Hmm, jeg håber sgu' det falder i hak med den AAZ til sidst aligevel Casper. Sympati herfra også ihvertfald. Jeg har aldrig rigtig skruet bil, men at bruge så mange timer og så blive ramt af et uheld, det er ikke svært at identificere sig med!