Plejllejerne smøres ved, at der går en kanal fra krumtappens hovedlejesøler til plejllejesølerne, og en andel af den olie, der tilføres hovedlejerne fortsætter altså videre til plejllejerne.
Det er helt korrekt, at der er flere smøresteder i en TD end i en D. Som du nævner, er der undersmøringsdyserne, men de er indrettet så viseligt, at en lille fjederbelastet kugleventil sørger for, at de først starter deres springvand, når olietrykket er over en vis værdi (2 bar). Men derudover er der jo turboen, der skal have olie i rå mændger og hele tiden, og har man en 1,9 eller en 1,6 med hydroløftere, så skal der også sendes olie til dem. Alle disse smøresteder stiller større krav til oliepumpen, og derfor er de motorer forsynet med en større oliepumpe. Alligevel er f.eks. AAZ kendt for ofte at køre med et temmelig lavt olietryk, og er derfor mere udsat end en CS. Achilleshælen er plejllejerne, for de er hårdt pressede i arbejdstakten, og deres olietryk er lavere end resten af motoren. Derfor dør mange dieselmotorer - og selvf. især TD/TDI på grund af skader her. Scenariet er typisk, at der er en indsprøjtningsfejl (dyse eller timing af pumpe), som bevirker for tidlig indsprøjtning. Er indsprøjtningen for tidlig påbegyndes forbrændingen inden stemplet har nået OT. Derved stiger trykket i overstemplet, men det tvinges fortast opad af plejllejet. Denne belastning klarer oliefilmen på lejesølen kun i kort tid - derefter pulveriseres lejet, plejlboltene knækker og plejlstangen kommer i klemme mellem krumtap og motorblok - vi har nu en motor, "der har stukket et ben ud gennem siden" -> kapital motorschaden, kalder tyskerne det meget præcist.
Det scenarie forebygges med jævnlig kontrol af dyser og timing, frisk olie og filter og en årvågent øre, der lytter efter, om forbrændingen har den rigtige lyd. En anden og mere sikker forebyggelse består i at skifte til en benzinmotor, der har en jævn, rolig og velkontrolleret forbrændingstakt ;-)
