1.9td vs 1.6td

[T3Sync]

Kunne nogle af jer der har skiftet til en større diselmotor skrive lidt om jeres oplevelse/resultatet/kørselsmønstret  
F.eks om oplevelsen af motor forskellen , omdrejninger , acceleration , økonomien og om det har været det hele værd  

Drømmer lige og vil derfor godt have lidt imput , måske helst knust en drøm (men det bliver vel ikke tilfældet)

Morten

[dokajønne]

Jeg skal da med glæde lægge ud da jeg opgraderede til 1,9TD sidste sommer.

På pludssiden kan nævnes:
Et mærkbart bedre bundmoment som slæber syncroen gennem det fæleste terræn i roligt tempo. Desuden er det fedt at køre gennem småbyer med 40km/t i 4. gear, og når man så passerer byskiltet jokker man bare pedalen i bund og maskinen accelererer kvikt til landevejshastighed.
Kommer man til at køre efter et lastvognstog der snegler sig igennem trafikken, skal man ikke længere have 5km frit udsyn for at overhale sikkert.

På minussiden:
Den bruger lidt mere juice 10-12 km/l
Min motor er en hybrid med golf 1,6 topstykke, det giver et endnu bedre moment, men den bliver sgu varm og oliekøler er påkrævet.

Næste gang:
Sætter jeg en 1,9'er i uden turbo. Suverænt moment og hæderlig driftstemperatur

[Kkrogsgaard]

Bliver din 1,9 uden turbo så stadig med topstykke og knast fra en golf?

[Jarl]

Jeg vil også gerne bidrage lidt til ballet. Jeg har kørt ca. 60.000 km med en AAZ'er med turbo i min Carat, men er nu efter et motorhaveri tilbage i 1,6.

Mine betragtninger kan deles i to kategorier -> motorteoretiske overvejelser og praktiske oplevelser. Det første først:

En motors karakteristik er - som nævnt i et tidligere indlæg - i høj grad bestemt af forholdet mellem boring og slaglængde. En 1,6 slår 86,4 mm med en boring på 76,5 mm. Tilsvarende mål for 1,9 er 95,5 mm og 79,5 mm. Vi ser altså, at 1,9 er betydeligt mere underkvadratisk, hvad der giver mere sejtrækkerpræg, men også mindre villighed til omdr. og større traktor-tendens.

Et andet forhold er vægten af de bevægelige motorkomponenter. Et stempel til en 1,6 vejer ca. 680 gram. Til en 1,9'er vejer et stempel ca. 870 gram. Hertil kommer, at plejlstangen til 1,9 er betydeligt tungere. Således er den indre frikative belastning på 1,9'eren anseeligt større end i 1,6'eren forudsat de roterer man samme omdr.-tal.

Støbejern er et levende materiale, der opfører sig sammenligneligt med hårdt træ. Skal man et lækkert hårdttræsgulv, så lagrer man træet i rummet en tid, så det kan tilpasse sig miljøet. Det bør man også gøre med en råstøbt motorblok inden man forarbejder den - ellers "slår den sig" måske senere. 1,9'eren er en yngre motorgeneration end 1,6'eren og forarbejdningsprocessen er speedet op. Både på sene (1991) 1,6'ere og 1,9'ere (modelår 1991 og frem) ser man krympninger i hovedlejeoverfaldene. Det drejer sig særligt om overfald nr. 2 og 4. Cylinderservicerne, der udbedrer dette gør det vha. en lille tvangshoner, hvilket giver risiko for, at disse to huller ikke er centreret præcist som de andre - en tendens, der -som nævnt - er særligt udbredt i 1,9'ere.

De praktiske oplevelser støtter Dokajønnes fremstilling. Det er en yderst momentstærk motor med et jævnt og potent træk hele vejen nede fra. Den er udpræget ikke så omdr.-villig som 1,6'eren og har på grund af den øgede indre belastning akut brug for en betydelig forøgelse af gearingen ellers stiger risikoen for havari. Oliekøler - hvis du vil have turbo - er uomgængeligt. Trods ekstra kølekanaler kører 1,9'eren nemlig med en olietemp. helt oppe i det røde felt - selvom man kører som morfar.

Selve ombygningen ligger dre en del litteratur om her på siden. Søgninger på "1Y" og "AAZ" giver formentlig svar. Inden du nu bestemmer dig, så vil jeg ikke undlade at opfordre dig til en søgning¨på "KY" - bedre bliver det nemlig ikke, hvis du spørger mig.

[dokajønne]

Bliver din 1,9 uden turbo så stadig med topstykke og knast fra en golf?

Nej desværre den motor jeg planlægger at ligge i den blå syncro er en brugt komplet 1y med knast, top, dieselpumpe osv osv. Jeg tror ikke den bliver så voldsom som den med golftoppen, men måske bliver den lidt mere sejlivet.

Vi brugte i øvrigt knasten fra en JX'er

Og så vil jeg tilslutte mig at maskinen ikke er så villig mht omdrejninger, jeg har ikke højere tophastighed, men jeg kommer væsentlig hurtigere derop (også selv om det går op ad bakke).

Det fedeste ved 1,9'eren er måske netop at man kan holde sin landevejshastighed uanset blæst, bakker og månens placering

[jankjerbye]

Korstoget er lykkedes jønne!

Jeg er ved at være overbevist efter at have kørt sugediesel 1000 km (før mit fortøj brød sammen)

Når jeg hiver lidt kilo af den og med liidt bedre bundtræk (1,9 eller større.. fremtidsmusik) og en oliekøler tror jeg jeg ville være en meget tilfreds med motorkonfigurationen i min 2wd t3..

[Fynboen]

Min T3 har jeg forsynet med en AAZ motor fra en Golf. Det eneste der er fra den gamle 1,6 TDmotor er udstødningsmanifoldet( for at  turboen  kan være der). DE varmeproblemer der bliver nævnt , har jeg aldrig haft, måske fordi jeg har ladefuftkøler på.
 Biler er gearet ca. 3% op ved hjælp af anden dækmontering(205/65-16).
Arbejder på at finden en lidt højere gearing til 5. gear.
Brændstoføkonomi, mindst lige så god som 1,6 TD . Meget bedre moment en 1.6 TD , og jeg syntes ikke den mangler omdregningsvillighed
 Jeg har kun ros til min AAZ maskine, selv om den har smidt krumtapsremskiven en gang, men det gjorde min 1,6 DT også.

Hilsen Fynboen.

[T3Sync]

  Hmmm 75/80 hk forstår jeg at en hybrid af KY/JX præstere og det lyder super , er det uden at presse motor/turbo    Er der nogen ide om NM i den sammenhæng ?

@Jarl    Jeg læser din omtale af en sådanne en løsning som den mest omdrejningsvillige (og måske din fortrukne løsning , dog er der noget 1.9td der spøger i alle sammenhæng), kan du beskrive forskellen med ord ?

Flere maleriske kørsels oplevelser med diselmotore læses med stor fornøjelse !!

Morten

[Jarl]

Som udgangspunkt er alle VW's dieselmaskiner fornøjelige at køre med, men alt for tit fældes der negative domme over dem - enten fordi folk, der ikke kan lappe en cykel, heller ikke kan køre en lille dieselmotor så den ikke går i smadder, eller fordi folk bedømmer motortypen på baggrund af erfaringer med en motor, der har kørt 200.000 km med klampen i bund.

Der er stor subjektiv forskel på at køre sugediesel og turbodiesel. En sugediesel er meget liniær i sin kraftudvikling. Du får det output, du bestiller med speederen. Det bliver aldrig så stort, men til gengæld er det stabilt. En turbodiesel er meget elastisk. Når du giver den noget havre, er det, som om en elastik trækkes ud og pludselig trækker igennem. Jeg er sikker på, at når Dokajønne elsker sugemaskiner, så er det selvf. begrundet i deres skønne vedligeholdelsesfri natur, men også fordi en sugediesel er meget mere forudsigelig i sit output.

Hvad motorstørrelse angår, så er min overbevisning, at den mindste motor i en serie typisk går bedst. Kan I huske de gamle Renault 4/5/6. Den lille 845 ccm gik suverænt, mens de større versioner var mere rå og pludrende. Sådan oplever jeg det også med VW's diesel. Det skyldes, at motoren oprindeligt er konstrueret til en bestemt størrelse og så senere får vokseværk, hvilket medfører mange uheldige kompromisser. Det er f.eks. tankevækkende at VW's 1,9er med et hav af heste kører med samme hovelejer som 1,5'eren med 50 hk, der blev introduceret i midt-70'erne. 1,5'eren er meget brugt til marinisering, hvor rystelser er uønskede. Desværre er 1,5'eren klein til en T3'er. Den kan heller ikke gå med turbo, da den mangler oliesprøjt under stemplerne. 1,6'eren kan klare det og går også fint, men er stadig momentmæssigt i underkanten. Effekten fejler ikke noget, og forsåvidt heller ikke momentet, men det er afhængig af ladetrykket, som først bliver betydningsfuldt ved 2000 - 2200 omdr. Altså må vi gå efter lidt mere volumen for at få et naturligt bundtræk under turboens virkefelt. Det tilbyder 1,7'eren, der samtidig er den mest kvadratiske motor og dermed den mest omdr.-villige. Den kombinerer det meste af det gode moment fra 1,9'eren med 1,6'erens omdrejningsvillighed. Tilmed har den ekstra kølekanaler og er derfor seriens koldeste motor. Disse kølekanaler findes også i 1,9'eren, men trods det, kører den meget varmt. Olietemperatur på 135 grader er ikke usædvanligt ved alm. kørsel, og modsat, hvad mange bilder sig ind, så spiller det kun en marginal rolle om det er sommer eller vinter. Motoren i en T3 ligger godt og effektivt i læ for fartvind, og har man samtidig chikanepladen monteret med dens brandfremkaldende isoleringsmateriale, så er det helt galt.

På den økonomiske side er 1,6'eren klart den billigste. Alt - stort set passer med de titusinder af Golf 2'ere, der huserer på vejene. 1,7'eren er sjælden i DK. I Tyskland er den meget mere udbredt, og den passer også i vid udstrækning dele med 1,6'eren. 1,9'eren er støbt af 24 karat guld.  - Det skulle man i hvert fald tro, når man ser priserne. Et gammelt vrag, der har kørt 200.000+ km koster som komplet motor let 8-10 k. Når man så dertil lægger at 1,9'eren ikke er mere slidstærk end de andre, så synes jeg at prisen er høj, men jeg respekterer de mennesker, der ønsker et monstermoment og derfor lægger den i. Bilen bliver - som det beskrives - klart mere fornøjelig at køre, og man kan egentligt godt droppe de laveste gear med mindre man skal op ad Mount Everest....
Brændstoføkonomisk er der ikke nævneværdig forskel. De oplevelser, der berettes om med den ene eller anden, der går længere eller kortere har givetvis deres forklaring i pumpejustering. Man kan jo heller ikke generalisere noget om en benzinmotors økonomi på baggrund af det eksemplar, man selv har, som tilfældigvis er forsynet med dobbelt Weber.

Som du kan høre, så sværger jeg til 1,7'eren, da jeg mener, at den forener flest af de gode egenskaber, men ofte bliver ens motorvalg jo bestemt af, hvad der udbydes, og i den forbindelse vil mit råd være: Køb noget i ordentlig stand - hellere det, end at stirre sig blind på en bestemt størrelse og så bagefter skulle koste 5-8 k på at renovere helt fra bunden.

[jankjerbye]

Jeg tror jeg vil satse på at montere den 1y blok (med golf-top) jeg har stående som sugediesel og så med 19 rækkers frontmonteret oliekøler og en højere gearing med lidt større hjul og en anden gearkasse. Så burde man kunne holde sig under 4200 omdrejninger altid og temperaturen skulle gerne kunne holdes i ave på de 90-100 grader.

I sådan en montering burde en (pænt kørt) 1,9 have ca. samme levetid som en KY? eller?

[Jarl]

Ja, det lyder som et rigtig godt set-up - fast unzerstörbar, som vores naboer ville sige. Og så med CS-pumpe og 297'er-dyser på 150 bar, så har man vist det tætteste man kommer en evighedsrapsmaskine :wink:

[jankjerbye]

Ja.. rapskonvertering og levetid... Det er så det næste trin i processen.

Der gik min bastler logik lidt ud på at eftersom 1,9eren har et stærkt bundmoment ville den være den "nemmeste" motor at holde under de 2500 (med en præcist kalibreret omdrejningstæller) indtil driftstemperaturen nåede de 90 grader (med et præcist kalibreret olietemperatur-ur).

Det er lige før det kalder på et omdrejningsbegrænser-kontrolleret af olietemperatur projekt!! So many bright ideas.. so little time..

[KHSalvesen]

"omdrejningsbegrænser-kontrolleret af olietemperatur projekt!!"

Se det ville være noget at bruge lidt tid/energi$ på.

Istedet for automatgear, servo, 1,9?? , skørter, alufælge, 4wd, seler og deslige ragelse der ingen virklighedsnær relevans har.

Suppleret med en Fraulein knap, der skal hives ud hvergang man kører i den, men som selv hopper ind.  Så skulle det ske at ??femina?? tager en tur kører den på nødprogram.

KH KHS - Automatik i motorstyring YES.

[T3Sync]

Det er bare en fornøjelse at læse indlæg her på sitet   Tusinde tak for inspiration Bliv ved

BIG SMILE

Morten

[Djursland]

"omdrejningsbegrænser-kontrolleret af olietemperatur projekt!!"

Se det ville være noget at bruge lidt tid/energi$ på.

Istedet for automatgear, servo, 1,9?? , skørter, alufælge, 4wd, seler og deslige ragelse der ingen virklighedsnær relevans har.

KH KHS - Automatik i motorstyring YES.

hej kurt

hvor meget at dit hjemme lavede vodka hade du drukket da du skrev dette indlæg...

og for at svare på det første

BMW E39 M5 har sån en begrænser og i omd uret er der lys så du kan se hvad du kan køre op til i omd inde den bliver helt varm og du kan slippe alle 400 HK fri

og for at svare på det andet

nu er det jo ikke alle der er så pisse kedelig og vil køre på halv rusten stål fælge året rundt som dig og servo er da en meget rar ting for så kan IM også se det positive i en T3... og 4 WD har så afgjort relevans til virkeligheden om vinteren kan man altid komme frem hvis ens barn bliver syg eller at man bliver drengerøv igen Smiler  

og til slut

der er ikke motor styring til en diesel med eller uden turbo som der ligger i vores skønne biler kurt

men i må ha en forsat god dag i dette skønne vejr

Mvh Djurs