Første billeder af en hjemmerenoveret blok

[Jarl]

Ja, honeren er ankommet fra Oklahoma, og selvfølgelig er den straks blevet sat ned i den første og bedste JX-blok. Traditionen tro var det en godt slidt blok med en tydelig slidkant, hvor stempelringene vender i topdødpunktet. Stempelringsgabet udmålte jeg til 1,2 mm - slidtolerencen er 1 mm...

Så kom honeren i med en korn 60 sten og den ellers så overlegne Makita boremaskine blev spændt for. - Ja selv en Makita kan blive varm, når den driver en honer der arbejder med en diameter på ca. 77 mm.  Først hones der fra bunden af cylindergangen - der er den jo mindst slidt, og stille og roligt forlænges op-ned-bevægelserne så hele cylinderen bliver slebet. Mange pauser til afkøling og kontrolmåling ind imellem. De sidste 5 hundrededele tages af med en korn 200 sten, som efterlader en meget flot finish. Hele processen tager ½ time pr. hul. Så skal der bare vaskes støv ud og kyles 4 nye stempler i overstørrelse ind. Det er bare skægt, at lege med. Og nu kommer så konen med æggene... Hvis man nu har en alm. 1,6 blok, så kunne man jo bare give den en 3-4 mm ekstra diameter hmmm- sikke en volumen - der er jo lige som en 1,7'er... Der er lige lidt billeder at kigge på her:

PS: Den besynderlige farve i cylindrene skyldes honeolien

[bos1]

ser sgu godt ud  

med hensyn til at bore den mere op
hvis man honer den 3-4 mm i hver cyl kommer man jo til at tage op til 8mm af væggen imellem cylinderne
bliver disse vægge så ikke meget tynde

bare en lille tanke der slog mig (av av )

[casper]

Spændende tanke der, jx har en diameter på 76,5mm, højde 86,4mm og volumen 1588 cm^3, ky har et volumen på 1715 cm^3 , antager vi at højden er den samme som i jx, er det nemt at beregne ky diamteren til 79,5mm.

Dvs. der skal "kun" tages 1,5mm på radien af cylinderen for at lave en ky blok ud af en jx. Gad vide hvad man kunne få ud af sådan en "ky" blok på en jx´er i effekt, 80 hk måske ?

Thermisk set vil det jo give en større belastning af systemet, overordnet set kunne det måske løses med hurtigere thermostat, hurtigere ventilator thermostat, oliekøler, evt. intercooler.
Men det er jo kun overordnet set, på et mere detaljeret niveau er der stadig problemet med at fjerne varme fra cylindrene, der hvor ky blokken har ekstra kølekanaler. Et hurtigere flow ville kunne løse det problem i de samlet set mindre jx kanaler. Måske der findes noget fra en anden vw motor der kan løse det problem, som fx.  aaz olie pumpen der har større tandhjul end jx olie pumpen.

[Jarl]

Ja, KY'eren er standard 79,5 mm, men hvorfor ikke straks gå til dens 3. overstørrelse, nemlig 80,50 mm. Det ville give en samlet volumen på 1760 ccm - kun 136 ccm mindre end AAZ. Samtidig har man den åbenlyse fordel, at alle sekundære komponenter stadig passer på motoren og ingen (synsfolk o.lign.) kan se, at den er forstørret. Endvidere kommer motoren tættere på at være kvadratisk og får derfor ikke AAZ'erens "Ferguson-præg".

Kølingen bekymrer mig ikke så meget - det er rigtigt, at KY'eren har ekstra kølekanaler, men de ser meget håndborede ud, og det er ikke nogen stor kunst at lave tilsvarende i en JX-blok. Man kan jo bare bruge en KY-toppakning som boreskabelon.

Nedenfor ses de ekstra kølekanaler:

[casper]

med kvadratisk mener du sikkert at højde og diameter i cylinderen har samme længde, men, men, men, hvad giver det af fordele? noget med placering af momentkurven måske?

Nu har jeg ikke den store landbrugsbaggrund, men jeg skulle da mene af Ferguson er navnet på en traktor, hvad har det med en aaz og gøre? Sikkert noget men motorgangen eller lignende, men hvad?

[casper]

Og så lige en ting mere,

De udboringer der er i stemplet. Er det så der ikke er inteferens med ventilerne i tilfælde af at tandremmen knækker ?

[Jarl]

Først stemplerne:

De udfræsninger, der ses i toppen har til formål, at guide flammefronten, der udgår fra forkammeret "ud i rummet" - altså et forsøg på at skabe en hensigtsmæssig udbredelse af trykbølgen. Udfræsningerne svarer ikke til, hvor ventilerne sidder. Hvis du kigger nøje på stempeltoppene på KY-blokken, kan du se, at de to midterste stempler har "hilst" på ventilerne i forbindelse med en tandremsskade. Desværre er næsten ingen dieselmotorer "friløbere" (det kaldes det, når ventiler og stempler aldrig kan nå hinanden) pga. det høje kompressionstryk. Det betyder at stemplerne kommer helt op i cylindergangen - ja, tit - f.eks. hos VW stikker de faktisk lidt over - 0,7 - 1 mm. Derfor findes der toppakninger i tre tykkelser - alt afhængig af hvor højt stemplerne kommer op. I renoveringsøjemed er det vigtigt, at sikre sig, at alle 4 kommer ca. lige højt op - ellers vil der være ubalance i motorens kompressioner og den vil ryste som en våd hund, når den går i lave omdr. Man bytter lidt rundt på stempler og plejlstænger indtil en jævn stempelhøjde er nået. Kan det ikke lade sig gøre må man fræse en anelse af stempeltoppen. Der findes tabeller for hvilken toppakning, der passer til hvilken stempelhøjde. Kommer et stempel i kontakt med en ventil, så bliver der jo en kraftprøve. Den vinder stemplet næsten altid. Dvs. at stempel og plejlstang - efter udmåling - som regel kan genbruges mens ventilen(normalt går der 2 ventiler, da der altid er 2 som er åbne) bliver tæsket. Typisk vil ventilstammen blive fortykket og ødelægge ventilstyret. Det koster ikke en herregård, at skifte, men det er en stor besværlig operation, så rettidige tandremsskift er klogere.

Ang. det kvadratiske, så er det ganske rigtigt udtryk for forholdet mellem boring og slaglængde. Hvis en motor har en kort slaglængde og en stor boring kalder man den overkvadratisk. Den er kendetegnet ved at stemplets middelhastighed er lav (det skal jo ikke så langr pr. omdr.). Det giver en omdrejningsvillig motor (a la Schumachers Ferrari), som tilgengæld ikke er så "sej" (momentstærk). Det anvendes typisk til hurtigtgående motorer - motorsave, små motorcykler, racerbiler osv. Det omvendte kaldes - ikke overraskende - underkvadratisk - altså stor slaglængde og lille boring. Sådan en motor sidder typisk i en Scania eller en Ferguson;-) Den er kendetegnet ved stor sejtræksevne, men uvillighed til omdrejninger. Middelstempelhastigheden er høj (stemplet har jo en lang vej op og ned) og mange omdrejninger giver derfor tendens til motorskader. - Se evt. WBX-mandens indlæg om 1,9 kontra 2,1 boxerne - det handler om det samme.

Næsten alle dieselmotorer er underkvadratiske - spørgsmålet er bare hvor meget. En AAZ slår 95,5 mm og har en boring på 79,5 - altså en udtalt "Ferguson" En JX slår 86,4 og har en boring på 76,5. En KY slår også 86,4 og har en boring på 79,5 og er altså tættest på at være kvadratisk med de karakteristika det nu giver.

Når jeg omtaler AAZ'eren - som jeg iøvrigt har alt godt at sige om - som en Ferguson, skyldes det også mine personlige oplevelser med den. Den et udtalt mindre omdrejningsvillig end JX og KY og potentielt også mere sårbar overfor høje omdr.tal. Til gengæld er den bjørnestærk, når omdrejningstallet er moderat. Et perfekt argument for at få noget mere gearing på, hvis man kører med sådan en. I Golfen/Passaten/Audi 80'eren, hvor den ligger fra fødsel er den også højgearet, så man ved første igangsætning tænker - det her går aldrig. Men det gør det pga. dens imponerende moment. Blot en lille opfordring til at tænke på gearingen, når man har en stærkt underkvadratisk motor...

[bos1]

og jeg bliver stadig imponeret  :shock: over den viden der findes herinde

[Kkrogsgaard]

Kan lige tilføje, at du er ikke den eneste... Hva skal vi dog med tekniske skoler og uddannelser inden for maskinområdet?

[casper]

Synes lige jeg ville genoplive denne tråd lidt.

Jeg har jo gået med lidt motorkonverterings tanker på det sidste, og der skal man jo så udover effekt og moment tænke på boring og slanglængde for at få konverteret til en motor der passer ens kørsels temperament.....

Jeg har ud over T3´erne en en Mercedes w124 personvogn med en OM603 motor i. 603 motoren er nok min favorit motor, men den kan jo desvææææære ikke ligge i en T3´er(knap en meter lang blok).
Men jeg ville jo gerne have en motor konverterering der gav mig en ydelse i T3´eren der lå tættere på w124´eren end det er tilfældet nu.
Lige lidt interessant data jeg fandt i EPC(MB´s ETOS):
147 HK v 4600 omdr.
273 NM v 2400 omdr.
Boring 87 mm
Slaglængde 84 mm

Og det var jo så der der lå en lille overraskelse. Jeg havde egentlig ikke overvejet at motoren var overkvadratisk.....

Så umiddelbart ville det jo nok være bedere at gå efter en 2,0 TD end en 2,4D(TD), nå man nu gerne vil havde ydelse kombineret med omdrejningsvillighed. Evt. med en 2,0 blok honet op til en 2,2 ? det ville give en ca. boring 80mm mod 86 mm i slaglængde.


Nogen der har lidt tanker på ovenstående de vil dele ud af ?