T3nettet og T3Klub Danmark forum
T3 Fora.. => Diesel Fora => Emne startet af: Jarl efter 14. Januar 2008 kl: 14:34:52
-
Så har jeg rundet de første 75 Tkm med min første "selvopborede" JX-maskine. Status for vedligehold ser sådan ud:
1 x tandremsskift med strammerhjul
1 x manifoldpakningsskift - nu konverteret til Vollmetaldichtung fra AFN
1 X skift af kilerem
1 x ventiljustering
1 x toppakningsskift (selvforskyldt, idet jeg var i stand til at ignorere, at der løb skoldhed brændstof fra en dyse ned på pakningens siliconetætning, og derfor begyndte den at svede kølervæske)
Utallige x olie- og filterskift.
Masser af dyse- og pumpeleg for at finde optimale værdier (Aktuel status: FB: 1,03 DÖD: 230 bar)
Og i forbindelse med toppakningsskiftet smed jeg lige måleuret i cylindrene og målet for alle 4 huller var 77,51. Stor tak til oliekøleren!!!
De 75000 km er tilbagelagt ved afbrænding af 6700 liter brændstof svarende til en gennemsnitsøkonomi på 11,2 km/l, og heri er indeholdt ALT kørsel - økonomiture med bedstefarkørsel og stroppeture til Tyskland med fuld 2 T boogietrailer samt fruens henten og bringen unger på småture på 3 km.
Med andre ord: Sååå slemt er det altså heller ikke med en gammel JX'er - hverken i vedligehold eller økonomi. Længe leve vores JX'ere og dens fætre :wink:
-
Tillyke med jubilæet og med det fine resultat :D
-
tillykke! men den motor har vel ikke engang kørt 1/3 af sit liv endnu..... :D
-
Efter cylindermålet at dømme, så er der ikke målbart slitage, så jeg regner med at runde en mille.... :wink:
-
Tillykke :D
-
jamen det er sgu godt gået jarl
nu skriver du 77,51 og hvad var målet inden den startet op
og 230 bar er da en hel del må man sige
Mvh Djurs :lol:
-
jamen det er sgu godt gået jarl
nu skriver du 77,51 og hvad var målet inden den startet op
77,51 :wink:
og 230 bar er da en hel del må man sige
Yes, men det virker! Den starter som en veludhvilet vårhare, når jeg kigger på nøglen... Men selvf. har de 4 stk. 23 mm Duratherm deres del af æren, selvom [blærerøvsmodus on] at den da også starter fint uden forglødning - it's all in the compression... [blærerøvsmodus off] :wink:
Mvh Djurs :lol:
-
Det er sgi` da ikk` så ringe .....
Er tæt ved de 15.000 km med min benz, men håber fan... ikke, at skulle lukke den op de første par hundrede tusinde kilometer.
Gad vidst om den holder sig lige så godt ?
Anyway, det er godt gået. :D
-
jamen det er sgu godt gået jarl
nu skriver du 77,51 og hvad var målet inden den startet op
77,51 :wink:
og 230 bar er da en hel del må man sige
Yes, men det virker! Den starter som en veludhvilet vårhare, når jeg kigger på nøglen... Men selvf. har de 4 stk. 23 mm Duratherm deres del af æren, selvom [blærerøvsmodus on] at den da også starter fint uden forglødning - it's all in the compression... [blærerøvsmodus off] :wink:
Mvh Djurs :lol:
57,51 er sgu godt gået så må man sige
og de 4 stk. 23mm Duratherm går jeg udfra er gløderør
og det er da dejligt af det virker når man griber så radikaldt ind i pumpe og dyse indstilinger og det så ikke går i skil ad
Mvh Djurs
:lol:
-
Det er sq flot Jarl, så er der noet om snakken oma t du laver et gedigent stykke arbejde :-)
Hvor længe er du om at tilbaglægge 75.000 km? For så vidt jeg kan huske, så havde du da AAZ i, dengang Mogenskom forbi, eller husker jeg forkert?
-
Tak, tak. Nej, AAZ'eren røg ud i feb. 06, så det var den heromtalte JX'er, der var i TV. Jeg er bange for, at bussen spoler tæt på 40 tkm om året - alt for meget for sådan et museumsstykke, men jeg kan ikke rigtigt forlige mig med at køre i andet...
-
He he, ja det kan jeg godt forstå.
Har du hørt noget fra en Ole ovre fra Brovst, ang. en motor?
-
Når du nu kører med så højt tryk. kan brændstpumpen holde tæt. og hvor mange km.
Poul
-
@Krogsgaard
Nope - intet, men han er velkommen.
@Poot
Jeg har vel kørt små 10 tkm med trykket på dyserne og jeg siger dig: silkeblød motorgang! Jeg tror nok, at pumpen skal holde tæt - det indre tryk i den stiger jo kun marginalt internt i højtryksdelen. umiddelbart tror jeg at presset ligger på dyserørene, men de klarer den fint endnu - og når de springer, så kommer Jan Påske vel kørende med et nyt sæt :wink:
-
Jeg rendte ind i ham i Aalborg forleden, en hyggelig ældre fyr, med en transporter fra 90, han har købt fra ny. Jeg regner med han kommer ind på siden her omkring den 21. ca.
Han manglede noget til sin motor, så jeg tænkte straks på dig og Jan Påske ;-)
-
@jarl
er det ik sådan en her du bruger til at tvangshone?
http://www.dba.dk/asp/soegning/detail.asp?annonceid=53300977
-
Det er sikkert samme princip, men du kan se min lidt under midten på : http://www.jarlpaulsen.dk/Motorrenovering.html
Min er sådan et amerikanersvin, der hedder "Sunnen AN-110", men der er også et meget polulært britisk mærke, der hedder Lisle, som laver noget tilsvarende.
-
@Krogsgaard
Nope - intet, men han er velkommen.
@Poot
Jeg har vel kørt små 10 tkm med trykket på dyserne og jeg siger dig: silkeblød motorgang! Jeg tror nok, at pumpen skal holde tæt - det indre tryk i den stiger jo kun marginalt internt i højtryksdelen. umiddelbart tror jeg at presset ligger på dyserørene, men de klarer den fint endnu - og når de springer, så kommer Jan Påske vel kørende med et nyt sæt :wink:
Har ikke flere på lager men det har jeg snart igen
-
Så er der ædt 5000 km mere, så nu er motoren oppe på 80.000
Siden sidste indlæg i denne tråd er der kørt helt og aldeles uden indgriben fra min side. Det er sgu da herligt.
Dyse & pumpe-set-up er fortsat FB på 1.06 og DÖD på 230 bar. Dyserne er Bosch 297. Denne kombination forholder jeg mig mere og mere positiv overfor. I løbet af vinteren (som jo ganske vist heller ikke har været arktisk) har der ikke været antydninger af startbesvær trods tyktflydende brændstof. Videre er motorgangen dejlig jævn og rolig - også i tomgang, og det virker som om Pmax indtræder på det optimale tidspunkt - eller i hvert fald kun en anelse for sent.
Takket være oliekøler og de store valser på baghjulene ser det ud til, at motoren lever et roligt og behageligt liv uden det store pres. 1000 af de sidste km er tilbagelagt med fyldt 2 t trailer og det indvirker tilsyneladende ikke betydeligt på motorens arbejdstemperatur.
Næste indsatsområde for Caraten angår montering af katalysator.
Som bekendt er stopuret sat til, når det drejer sig om at måtte færdes i større tyske byer. Miljøzoner udelukker "gamle svin", og lur mig - det er kun et spørgsmål om tid, før vi ser det samme i DK. Vi kan selv have en masse meninger om, at de farlige nanopartikler, der suser lige i blodbanen kommer fra direkteindsprøjtere, men det får desværre næppe indflydelse på den politiske proces.
Vi må altså berede os på, at der venter udelukkelse fra byzonerne, hvis ikke vi kan opklassificere bilerne til bedre emissionsniveauer.
I Tyskland arbejdes der af firmaet SK på at fremstille en kombineret katalysator/partikelfilter til montering på en JX'er. Jeg afventer med spænding, at de får deres produkt testet af TÜV. Indtil da vil jeg lege lidt amatørleg med katalysator på egen hånd. Den har nemlig også den positive bivirkning, at den karakteristiske duft fra brændstoffet forsvinder.
Den elementære plan går ud på, at når jeg nu alligevel snart skal have en ny udstødning på, så vil jeg isvejse en katalysator på forrøret. Der er god plads, og måske dæmper den - sammen med turboen - tilstrækkeligt til at man kan undvære selve lyddæmperen. Dermed realiseres enhver drengs drøm om at lade forrøret fortsætte lige bagud. Jeg orienterer, når der sker noget konkret...
-
Jeg orienterer, når der sker noget konkret...
DET glæder jeg mig til! Dine indlæg er altid god og lærerig læsning, og lige præcis det med at montere katalysator har jeg efterlyst viden om før.
Men... diesel... raps... og så en katalysator...
Hmm... har du gjort dig tanker om forskel på virkningen ift. de forskellige brændstoffer?
-
Den katalysator du vil påsvejse. Er det af den tybe som jeg har set at Fx THansen er begyndt at føre til diesel. Troede egentligt at det var en tryk fejl fra deres side :shock:
Og at katalysator var forebeholdt stenaldermotorene. partikkelfiltre troede jeg var forebeholdt TDI motore. Dem som jo sender kræft partikler lige i lungeren.
Hvor kan man få målt effekten af sådan en montering. Mig bekendt er der ingensteder hvor man kan måle om stenaldermotorene har kørt med bly benzin, og dermed ødelagt katakysatoren. Er der ikke også noget med at det kræver elektronisk styring, af blandingsforholdet for at virke efter hensigten, og få den fornødne temperatur i katalysatoren.
JA SOM DU KAN SE ER JEG LUTTER SPØRGSMÅLSTEGN :?: :?: :?: :?:
Poul
-
Den katalysator du vil påsvejse. Er det af den tybe som jeg har set at Fx THansen er begyndt at føre til diesel. Troede egentligt at det var en tryk fejl fra deres side :shock:
Nej. Jeg er ikke ude efter Thansens katalysator. Jeg er derimod efter den, der sidder f.eks. på en 60 hk miljøturbomotor i en Golf 2. Eller noget fra en G3'er, der har AAZ i.
Og at katalysator var forebeholdt stenaldermotorene. partikkelfiltre troede jeg var forebeholdt TDI motore. Dem som jo sender kræft partikler lige i lungeren.
Masser af kammerdieseler kører med oxi-kat. Masser af DI'ere kører med oxi-kat. Nogle DI'ere har også partikelfilter, og nu får mange IDI'ere det formentlig også.
Hvor kan man få målt effekten af sådan en montering. Mig bekendt er der ingensteder hvor man kan måle om stenaldermotorene har kørt med bly benzin, og dermed ødelagt katakysatoren. Er der ikke også noget med at det kræver elektronisk styring, af blandingsforholdet for at virke efter hensigten, og få den fornødne temperatur i katalysatoren.
Det kan man hos TÜV for en bagatel af 6000 €. Det lader jeg SK om, men det skal jo ikke forhindre mig i at lave private og uvidenskabelige forsøg med katalysatorer på min egen bil. Når så SK er klar, så kan de jo se, om de har et konkurrencedygtigt produkt :wink:
(Jeg synes, det er ædelt af dig - i solidaritet med benz.-drengene at nævne problemer ang. blandingsforhold og blyholdig benz. Men, når snakken vedrører diesel, skal vi så ikke vlære enige om, at ingen af de forhold vedkommer os. Vi snakker jo om dieselbiler, der - hvad enten de er af DI- eller IDI-typen - regulerer deres omdrejningstal og effekt ved at regulere mængden af indsprøjtet diesel i forhold til den relativt konstante mængde af luft. Blandingen ændrer sig hver gang vi bevæger speederen - det kalder vi med et blæret ord kvalitetsstyring. Blandingsforhold er et minusord, der giver associationer til primitive motorer, der er nødt til at få tilført fortygget brændstof i et helt specielt blandingsforhold for at kunne køre... :P Det eneste de kan er at regulere den samlede mængde - det kalder vi med et nedsættende ord kvantitetsstyring :P )
Så jo - en oldtidsdiesel som vores kan fint køre med katalysator og ovenikøbet rent og fint. Hvis man går til ekstremer kan man sågar montere AGR - altsammen helt uden noget ulyksaligt elektronik.
JA SOM DU KAN SE ER JEG LUTTER SPØRGSMÅLSTEGN :?: :?: :?: :?:
Poul
-
Den T3 1,6 TD vi så på til til søn og svigerdatter har en katalysator siddende på forrøret. Bilen blev hjemtaget fra Tyskland for nogle år siden inden de købte den og det var ikke noget der var sat på her i DK. Om den har nogen effekt ved jeg ikke.
-
Den T3 1,6 TD vi så på til til søn og svigerdatter har en katalysator siddende på forrøret. Bilen blev hjemtaget fra Tyskland for nogle år siden inden de købte den og det var ikke noget der var sat på her i DK. Om den har nogen effekt ved jeg ikke.
jeg havde en på den hvide bil da jeg købte den. Det tager noget af larmen. Jeg har ikke monteret den igen. Jeg tænker på at sælge den på ebay.de, jeg har ABE og tüv på den.
-
Det lyder da forjættende at kunne køre videre langt ind i årtusindet i en miljøopgraderet T3'er........... jeg er lutter øren, når du har et setup der virker jarl! :D
(hvad er en "AGR", som du nævner i svaret?)
-
Så er der spolet yderligere 5 k på speedometeret, så maskinen nu er på 85.000
Igen er det en fornøjelse, at kunne redegøre for, hvad der er lavet på motor og drivlinie siden sidst: NADA!
Den har bare kørt og kørt - ja som bekendt endog lidt rigelig friskt visse steder :oops:
Selvfølgelig har den fået sine sædvanlige olieskift - 3 stk. for hver 10.000 km. Og naturligvis får den også et nyt oliefilter, hver gang. Til gengæld kører jeg på noget billigt sprøjt af olie. Dea Titan 15W40 mineralsk - købes på Raiffeissen (Tysklands svar på DLG) til 15-16 kr/literen i praktiske 60 liters tromler. Olien er naturligvis slet ikke på højde med den, man kan købe for 129,95 på Shells motorvejsstationer i fine guldfarvede 1 liters dunke, som står mellem pornobladene og slush-ice-automaten. Til gengæld bliver den aldrig gammel, så min påstand er, at den faktiske smøreevne i bilen er langt bedre end, hvis man kører dobbelt så langt på Shells gulddråber, og prisen er også mere tilgængelig.
Min research ang. nedbringelse af skadelig emission står lidt stille. Der er talrige muligheder for at eftermontere sager, der giver adgang til en rød plakette. Det synes jeg imidlertid er for kortsigtet. Jeg afventer lige nu, firmaet SK, der arbejder på fremstilling af en sammenbygget katalysator og partikelfilter, der rent fysisk monteres som erstatning, hvor lydpotten ellers sidder. Fristen for præsentationen er rykket et par gange, så vi må se...
For at få tiden til at gå, har jeg kablet lidt om i motorrummet. Livet er for kort til gamle biler med spændingstab på vitale steder. Der er røget 70 mm2 kabel på direkte fra batteri+ til starter+. Samtidig er der røget et tilsvarende kabel på fra batteri- til motorblok. Det er simpelthen en fornøjelse. Starteren prygler nu rundt, så man får indtryk af at det er en Airbus 380, der er ved at starte op... Og så en sidegevinst: Da jeg også har fået 35 mm2 fra geerator til batteri, så er der bare INTET målbart spændingstab fra generator til batteri.
Her kunne man så indvende, "at det er bare igen pedantiske perfektionist-jarl, der skal have afløb for sine neuroser". Det vil jeg bestemt ikke afvise, men et eller andet stad er der fornuft i galskaben. Det er nemlig ret sært med sådan nogle batterier. Umiddelbart ville man tro, at hvis et batteri med X spænding har 100% effekt, så har et batteri med ½X spænding 50% effekt. Men sådan fporholder det sig laaaaangt fra.
Næsten al effekten ligger i "overspændingen". Sagt på dansk. Et batteri med hvilespænding på 12,8-12,9 V er flot opladet - et batteri med 11,5 V er stort set helt fladt. Det er altså ekstremt vigtigt, at batteriet får tilført en passende høj ladespænding, hvis man drømmer om at få en masse Ah på det. En masse mennesker kører ud og køber et motherf...-batteri, og så har de en ladespænding på 13 V. Det kan ikke oplade batteriet ordentligt, så deres monsterbatteri er spildt.
Et godt laderelæ smækker spændingen op på 14,5-14,7 V nogenlunde ubelastet. Med belastning skal det helst ikke synke under 13,8 V - målt på batteriet. Men bare en lidt halvtrætte kabler med ir og snask tager toppen af spændingen. Tilmed har Schmidt og Schultz i deres salige oktoberfestbrandert dimensioneret vores kabler noget i underkanten. Derfor kan der være rigtig god fornuft i, at checke sin ladespænding - selvfølgelig med belastning - alt andet er jo bare pralgas.
Og særligt til campisterne blandt os: Vær opmærksom på, at hvis ikke forbrugsbatteriet får en ordentlig ladespænding, så dør køleskabet ud alt for hurtigt. Tit bliver forbrugsbatteriet forsynet fra det samme kabel, som trækker alle øvrige forbrugere - måske er der lige frem belastning på forbrugsbatteriet under opladning. Så kniber det med at holde spændingen helt oppe hele vejen omme fra generatoren til forbrugsbatteriets pluspol.
-
Så skal det da lige nævnes at jeg har gang i et "maskinmester instrumenterings projekt" (Dem fra træffet ved hvad jeg snakker om).
Jeg kører std. diesel placering af batteriet og dimentionering af kabler.
Jeg har 14,4-14,5 V på batteriet i tomgang, mens jeg kun har 13,1 V målt på den store pluspol oppe ved instrumenthuset. Og det betyder MEGET for effekten, der er vist lagt i ovnen til et rekablingsprojekt..........
-
En lille kommentar til det med campisterne...
Vær opmærksom på, hvis I bruger gel batterier som forbrugsbatterier må ladespændingen ikke overstige 2,4 volt pr. celle (dvs 14,4v for et 12v batt.), ellers dør batteriet MEGET hurtigt !
-
En lille kommentar til det med campisterne...
Vær opmærksom på, hvis I bruger gel batterier som forbrugsbatterier må ladespændingen ikke overstige 2,4 volt pr. celle (dvs 14,4v for et 12v batt.), ellers dør batteriet MEGET hurtigt !
Lad mig gætte...Der sidder gel batterier i en golfbil? :wink:
/Mads
-
Lad mig gætte...Der sidder gel batterier i en golfbil? :wink:
/Mads
Right ooon dude ! :lol:
Visse ting er man nødsaget til at sætte sig ind i...
-
Og hvad er det man siger? Intet nyt er godt nyt...
JX'eren har nu rundet de 90.000 km og siden sidst er der lavet siger og skriver INTET på den. - Jo altså selvf. har den fået nyt olie og oliefilter, og sågar har jeg flottet mig og ofret et luftfilter.
Så vidt jeg kan vurdere er den på toppen nu. Mine olieskiftintervaller på 3.000 km er selvfølgelig meget korte, men der er - målt på oliepinden - intet målbart olieforbrug mellem påfyldning og aftapning.
Vandforbrug er der heller ikke noget af, men med 90.000 km bag sig er topstykket ved at være en ældre herre. Skulle det slå en revne, så fred være med det - der ligger friske toppe i reolen, og det er også ved at være beskidt... 8)
Jeg har lige haft fornøjelsen af at have bilen på effektruller. Den viser 73 hk på hjulene, og da man plejer at sige, at transmissionen sluger 5-10 %, så svarer det til en motoreffekt på måske små 80. Skærmen beregnede momentet til 145 nm med top ved 2400 rpm. Det passer meget godt med et ladetryk på 0,8 og en lidt gavmild pumpe.
Altså alt i alt - knock on wood - endnu 5000 fornøjelige, billige og servicefri km med en eminent motorkonstruktion.
-
Tillykke Jarl og godt gået.
Det gir os sq lidt ro i baghovedet at vide, at den JX motor ikke er så ringe enda.
Og særligt til campisterne blandt os: Vær opmærksom på, at hvis ikke forbrugsbatteriet får en ordentlig ladespænding, så dør køleskabet ud alt for hurtigt. Tit bliver forbrugsbatteriet forsynet fra det samme kabel, som trækker alle øvrige forbrugere - måske er der lige frem belastning på forbrugsbatteriet under opladning. Så kniber det med at holde spændingen helt oppe hele vejen omme fra generatoren til forbrugsbatteriets pluspol.
Har prøvet at kigge rundt i forummet herinde efter en kablingsvejledning til min camper som har 2 batterier, men uden held. (skulle jeg mon ofre 19 euro på den tyske t3 håndbog til campmodellerne...)
I øjeblikket ser det ud til at mit strømsystem er lavet, så alt, køleskab, radio, interiørlys, starter etc. får strøm fra begge batterier. Findes der en simpel måde at skille det ad ?
motoren lever et roligt og behageligt liv uden det store pres. 1000 af de sidste km er tilbagelagt med fyldt 2 t trailer og det indvirker tilsyneladende ikke betydeligt på motorens arbejdstemperatur.
.
Vil det sige (når jeg får styr på vandtemperaturen) at man godt kan ha
en trailer på f.eks 1.000-1200 kg efter T3 erens med en 1.6 td motor uden de store problemer ?
Kh,P
-
Vil det sige (når jeg får styr på vandtemperaturen) at man godt kan ha
en trailer på f.eks 1.000-1200 kg efter T3 erens med en 1.6 td motor uden de store problemer ?
Kh,P
Ja, bestemt. Med ekstern oliekøler, tidligtåbnende vandtermostat, veltrimmet indsprøjtningssystem og en ren og ny vandkøler er en JX'er nær ved Vollgazfest.
Når jeg har 2T-traileren fuld af energikoks og bilen fyldt med Tysklandsindkøb, så der er en samlet vogntogsvægt på ca. 4,5 T, så trækker den bare stabilt og trofast hele vejen fra grænsen og til Nordjylland - og det har den for øvrigt gjort masser af gange. Ligeledes har den hentet en del biler på autotrailer i Tyskland, og det fungerer fint.
Jeg oplever T3 som en rigtig fin trailertrækker. Den er stabil og stiv i bagenden, og har selv en tilstrækkelig egenvægt, så man er lidt mere immun overfor slingretendenser. Naturligvis går det ikke stærkt, men som en gammel mand på 40 er jeg vokset fra behovet for at køre dirt track med mine biler.
-
Hej Jarl.
Jamen det lyder jo godt. Jeg syntes bare at det lyder lidt dyrt med olieskift hver 3000 km. selv om du siger at det er noget billigt sprøjt du kører på. Hvis vi andre skulle gøre det med en pris på ca. 40 kr l ville det jo løbe op i betragtelige summer :( . Meget firkantet kan man jo sige at på 200.000 km er prisen for olieskift med 5 l pr gang ved den pris uden fiter ved:
3000km = 13200 kr
5000km = 8000 kr
7500km = 5400 kr
10000km = 4000 kr
Det er meget runde tal der er brugt og absolut kun ca. tal, men der ligger jo næsten 2 "Jarlblokke " til forskel :D
Er det det topstykke du borede "ekstra" vandkanaler i ?
-
Hej Jarl.
Jamen det lyder jo godt. Jeg syntes bare at det lyder lidt dyrt med olieskift hver 3000 km. selv om du siger at det er noget billigt sprøjt du kører på. Hvis vi andre skulle gøre det med en pris på ca. 40 kr l ville det jo løbe op i betragtelige summer :( . Meget firkantet kan man jo sige at på 200.000 km er prisen for olieskift med 5 l pr gang ved den pris uden fiter ved:
3000km = 13200 kr
5000km = 8000 kr
7500km = 5400 kr
10000km = 4000 kr
I min virkelighed ser regnestykket således ud:
5 liter olie koster 5x14 kroner + at jeg naturligvis skifter oliefilteret hver gang, og det køber jeg til 22 kr. stykket, når jeg køber dem i de kvantummer, jeg plejer. Det giver en samlet skiftepris på 92 kr. Ved en estimeret motorlevetid på 300.000 km gennemføres 100 oliestift - altså en samlet udgift på 9200
Minimumsalterbativet er at skifte olie for hver 7.500 ifølge VW og filter hver anden gang. Hvis man nu ikke skiftede filter så hyppigt, som jeg gør, så ville man næppe købe filtre i de kvantum, jeg gør, og derfor ville man komme til at betale listeprisen for dem.Den er hos Hovwdiaudi 68,65 kr. Samtidig ville ens samvittighed nok påbyde en at køre på en bedre olie og man ville næppe indkøbe den i store tromler, så mon ikke en estimeret oliepris på 40 kr/l ville være realistisk? Samlet set ville man derved skulle gennemføre 40 olieskift og 20 filterskift på 300.000 km, hvilket ville give en samlet udgift på 9373 kr.
Det er helt klart et religiøst spørgsmål, om man hælder til den ene eller den anden antagelse. Imidlertid kan jeg dokumentere, at det samlede motorvedligeholdelsesprogram, jeg udsætter min(e) egen(/ne) bil(er) for, virker - bl.a. gennem dokumenterede målinger af cylinderslitage efter ligeså dokumenterede km-tal. Jeg glæder mig meget til at modtage lignende empiri fra folk med en anden motorvedligeholdelsesstrategi, så man kan sammenligne resultaterne. Byd ind med nogle brugbare tal. Dokumenterer de en gavnlig effekt af sjældnere olieskift, så vil jeg tage det til efterretning - indtil da, benytter jeg min egen strategi.
Det er meget runde tal der er brugt og absolut kun ca. tal, men der ligger jo næsten 2 "Jarlblokke " til forskel :D
Er det det topstykke du borede "ekstra" vandkanaler i ?
Nej - alt er kedelig standard . Blokken er boret til 77,5 = 1631 ccm.
-
Jeg er ikke spor i tvivl om gavnligheden af hyppige olieskift når man ser den sorte olie vælte ud af aftapningshullet, men hvor køber man i dag olie til 14 kr. l der opfylder vw normerne. Er det noget man kan få til døren via nettet eller skal der en tysklandstur til, med broafgift, betaling for pas, brændstof mm ? :D
Jeg kan desværre ikke dokumentere målinger ved færre olieskift. Jeg har sjældent haft motorene fra nye og typisk kørt 100000 km før rusten kom mig i forkøbet og bilen blev sat til side. (Den sidste motor var dog dårlig da jeg fik den) I den tid jeg havde bilerne brugte de ikke mere olie, men det er jo ikke en brugbar parameter når vi skal have facts på bordet.
-
Jeg er ikke spor i tvivl om gavnligheden af hyppige olieskift når man ser den sorte olie vælte ud af aftapningshullet, men hvor køber man i dag olie til 14 kr. l der opfylder vw normerne. Er det noget man kan få til døren via nettet eller skal der en tysklandstur til, med broafgift, betaling for pas, brændstof mm ? :D
Jeg handler olie hos Raiffeissen GmbH i SüderLügum. I forvejen er jeg af andre årsager i Tyskland med den store trailer 6-8 gange årligt. Denne olie - Dea Fuchs Titan ikke bare opfylder, men overgår vildt VW's turbodieselnorm fra 1982 VW 50.500. Jeg tror, at man skal lede grundigt idag for at finde en olie, der ikke overgår den.
Er man ikke frisk på jævnlige udlandsture, så er jeg sikker på, at DLG, eller hvad grovvarefirmaerne hedder på dine kanter kan sælge olie i 205 liters tromler til nogle ganske andre priser, end når man køber énlitersdunke med i fine guldskinnende plasticflasker hos benzinstationerne. Biltema sælger også en rigtig god turbodieselolie til halvdelen af den pris du nævner, og mig bekendt eksisterer de også på Sjælland.
Jeg kan desværre ikke dokumentere målinger ved færre olieskift. Jeg har sjældent haft motorene fra nye og typisk kørt 100000 km før rusten kom mig i forkøbet og bilen blev sat til side. (Den sidste motor var dog dårlig da jeg fik den) I den tid jeg havde bilerne brugte de ikke mere olie, men det er jo ikke en brugbar parameter når vi skal have facts på bordet.
Enig. Og samtidig skal vi holde os for øje, at vi har med en lille højt termisk belastet turbomotor at gøre. Allerede da VW selv af konkurrenceårsager hævede skifteintervallerne fra 5000 til 7500, gik det galt. Der er kun olien til at holde motorens bevægelige dele adskilt. Er den for gammel og slammet til med afrivninger og kondens, så er der metallisk kontakt på slidfladerne, og det medfører uundgåeligt slitage. Særligt på udsatte steder som stempelringe, plejllejer og cylindertoppe. Jeg synes, det er sjovt at lave motorer, men jeg synes det er endnu sjovere at køre med en velfungerende motor. Samtidig har jeg en formening om, at kostprisen for en ny motor er den mindste udgift ved en motorhaveri. Tiden, ulejligheden og besværet ved et motorskift overgår for mig laaangt de penge, det koster. Det vil jeg gerne gøre så sjældent som muligt, derfor forsøger jeg at tegne en optimal livsforsikring på min motor med meget hyppige olieskift, og det ser ud til at virke efter hensigten, og samtidig udgør det ikke en større økonomisk belastning for mig end en almindelig olieskiftstrategi ville gøre.
Skulle man ud i nogle længere skifteintervaller mener jeg at man rammer ind i en diskussion om billig mineralsk olie kontra dyr letløbs longlife syntetisk olie. Det er af adskillige årsager, som vi kan tage fat på en anden gang, min overbevisning, at vores motorkonstruktion fra 1974 er aldeles uegnet til den moderne olietype.
-
Jarl...
hvad mener du med denne sætning...???
"Jeg tror, at man skal lede grundigt idag for at finde en olie, der ikke overgår den."
-
At VW 50.500 er så gammel norm, at stort set alle moderne motorolier let opfylder den og tilmed overholder krav, der er langt skrappere. På API-skalaen svarer VW 50.500 jo kun til et sted omkring CE. Allerede i 80'erne kunne man i Brugsen købe en lavprisolie fra OK, der overholdt CF4.
-
Må din maskine rulle og rulle og rulle Jarl!Det er jo lige før man får lyst til at prøve metoden, og skifte olien lidt oftere.
Hmmm...måske ihvertfald skifte for hver 5000km; indtil hvornår var det officielt skifteinterval iflg. VW?
-
Må din maskine rulle og rulle og rulle Jarl!Det er jo lige før man får lyst til at prøve metoden, og skifte olien lidt oftere.
Hmmm...måske ihvertfald skifte for hver 5000km; indtil hvornår var det officielt skifteinterval iflg. VW?
5000km er et godt interval! Det kører jeg efter.
-
skifet også normalt ved 5K km :D
men som jeg snakked om med Morten i går så har vi kørt 8000 km her på vores bryllups ferie hehe så skal skifte olie i morgen.
sad på vej hjem og tænk puha vi har kørt lagt, ups vi skulel sku da have skiftet olie :(
-
8000 KM det var godt nok en lang tur,så langt har jeg dog aldrig kørt,men så må du vel også have startet på frisk olie,det gør jeg bare jeg skal køre 3000 KM,uanset hvor langt den har kørt.Kører på fuldsyntetisk 5-40 det har den kørt på siden den blev totalrenoveret for ca. 65000 KM siden,skifter for hver 5000.Har dog godt hørt at nogle siger den ikke er egnet til vores motorer,men indtil videre har det virket upåklageligt.
M V H Hvenegaard
-
Så blev der spolet 5 tkm mere på speedometeret - næste gang er det sgu rundt :wink:
Status siden sidst er, at der faktisk er blevet lavet lidt på den.
Der kom små irriterende oliedryp ud under nederste del af tandremsdækslet. Naivt og håbefuldt tjekker man selvf. ventildækslet - det kunne jo være, at man var heldig, men nej. Synderen var shimmerringen ved krumtappen i tandrensenden. Derfor måtte udstødning, remhjul og tandremsdæksel af. Så skulle jeg jo også have takthjulet på krumtappen af, og som bekendt er det haram, at bruge gearkassen som modhold. Altså brugte jeg et "specialværktøj". Et gammelt remhjul, som jeg har svejset et 1 m langt vandrør tangentialt på. Så er det bare at sætte de fire skruer i, så er der masser af modhold uden at belaste noget som helst. Som sagt, så gjort - takthjulet kom af, og shimmerringen blev skiftet og fik en anelse silicone fedt til lige at glide de første par omgange uden for meget friktion. Samtidig positionerede jeg shimmerringen, så der nu sidder lidt yderligere på krumtappen - derved undgåes, at den kører i det samme gamle slidte spor. Når nu jeg var derinde, så tog jeg også lige shimmerringen ved mellemakslen og på knasten. Samme procedure, som for krumtappen.
Min filosofi er, at, når man er i gang et sted, så kan man lige så godt gøre det færdigt, så man ikke skal komme der lige med der samme igen. Altså fik den også ny tandrem og nyt strammerhjul, og så blev dækslet lukket pænt til igen.
Så burde alt jo ånde fred, og motoren blev også så tør som en middagsstund i Sahara. Men der blev ved at være små oliepletter på bagklappen, når jeg kørte på job. Men de var klare, og alligevel olierede. Gearkassen er (selvf.) også tør som en ørkenstorm, så hvor kom det fra? Jo - dælme fra servopumpen. - VW's typiske grønne servoolie. Jeg gav den lige en byge med damprenseren, og så kommanderede jeg fruen ind i bilen og dreje med rattet mens jeg lurede på pumpen. Hvor banalt! Trykslangens banjobøsning havde løsnet sig, så der sivede en lille strøm af servoolie ud ved kobberskiven. Der røg lige to friske skiver i, og så var alt tæt igen.
Med andre ord - fuld tilfredshed - som sædvanligt. Maskinen spinder, så det er en fornøjelse, og nu står der - når vi lige får nogle knastørre dage - undervognbsbehandling på programmet. 20 liter raps/tjæreblanding står allerede i fyrrummet og venter...
Samlede vedligeholdelses udgifter de seneste 5 tkm:
2 kobberskiver= nada
3 shimmerringe= 45 kr
1 bolt til takthjulet= 10 kr
Et tandremssæt= 150 kr
:D
-
Sidder lige og hører godt gammelt Sting "Message In A Bottle" og synker en dugfrisk Carlsberg 47, mens min gamle 18" subwoofer sender gode vibrationer ud i rummet.
Anledningen er fornøjelig: Nu 100 tkm med med den aktuelle JX'er
(http://i37.tinypic.com/w1zlh2.jpg)
Jo, selvf. er speedometeret trimmet, så det følger motoren - det gør det ulige meget nemmere at huske skifteintervaller for de forskellige komponenter.
Vedligeholdelse siden sidste indlæg:
1 olieskift. That's it.
-
hvor meget olie og vand bruger den så nu????
-
Nul og niks - det er jo en JX'er! :wink:
-
Status ved 105.000 km:
Som jeg har nævnt i en anden tråd, har jeg bakset med manglende kompression på cyl. 4 på JX'eren. En kompressionstest viste, at cyl. 1, 2 og 3 lå med perfekt tryk. Til gengæld var 4'eren katastrofalt lav.
Min hypotese var, at brændstofrelaterede koksaflejringer havde tilkokset en stempelring, så den ikke kunne bevæge sig og dermed ikke kunne ekspandere i sin spalte. Jeg tog derfor dysen op og hældte ovnrens ned og lod suppen stå natten over i det håb, at det kunne løsne ringen. Desværre viste en fornyet kompressionstest dagen efter samme lave kompressionstryk. Ligeledes stillede jeg ventilerne for at sikre mig, at det ikke var dem, der gav anledning til problemet - > samme nedslående resultat.
Altså måtte toppen og bunden af, så jeg kunne se, hvad der var på færde. Jeg trak det pågældende stempel ud og udmålte cylinderen. Stemplet var som nyt - ingen slitage. Cylinderen var slidt udover slidtolerencen - 19/100 mm over nymålet. Men den egentlige farisær var stempelringene. Her er et billede af det pågældende stempels overste kompressionsring sammenlignet med en ny:
(http://i40.tinypic.com/2njgj9y.jpg)
Som det ses er sliddet markant. Stempelringsgabet - monteret i cylinderen var 3 mm. Nymålet er 0,20 mm og slidtolerencen er max. 1 mm.
Så opstår behovet for forklaringer. Med til historien hører, at alle tre øvrige cylindre, deres stempler og stempelringe ikke udviser væsentlig slitage overhovedet. Stempelringsgabene på de tre øvrige er i nummerisk rækkefølge: 0,20, 0,25, 0,20.
Forklaringsmodel:
Jeg har altid gjort et stort nummer ud af at få min motor til at køre "koldt". Det er opnået gennem 1) kold termostat (80 grader), 2) ekstern oliekøler og 3) sen timing. Denne "kolde" forbrænding bevirker store mnængder af koksaflejringer. Nogle af disse har sat sig og periodisk "låst" stempelringen. Når stempelringen er låst kan stemplet klirre (lave små vrikkebevægelser i cylindergangen med forøget slitage til følge - se evt. undersøgelse fra Bosch på fmso.de)
Så står tilbage at spørge sig selv, hvorfor dette netop skulle angribe cyl. 4, mens de andre tre går fri. Min bil er en Caravelle. Dvs. at jeg har et varmeapparat bagerst, der er konstant åbent og dermed giver flow gennem studsen i topstykkets endegavl ved cyl 4. Altså kan man måske forestille sig, at dette - sammenholdt med de øvrige temperaturdæmpende foranstaltninger - har givet cyl. 4 en stærkt forlænget opvarmningsperiode.
Eller måske har koksaflejringer har bare tilfældigvis låst ringene på cyl. 4. Når temperaturen varierer er stempelringene blevet "tvunget til" et alt for stort anlægspres på cylindervæggen med enorm slitage til følge.
Denne forklaringsmodel lider af den svaghed, at det er meget svært at afgøre om hønen eller ægget kom først. Kom der koksaflejringer før stempelringen blev slidt, eller blev stempelringen slidt og så kom der koksaflejringer. Når jeg hæfter mig så meget ved koksaflejringerne, så skyldes det mængden, som muligvis kan ses på disse billeder:
(http://i42.tinypic.com/24wvn04.jpg)
(http://i39.tinypic.com/bi1jl1.jpg)
Jeg hører meget gerne gode bud på andre forklaringsmodeller.
Konsekvensen af ovenstående er, at jeg nu er tilbage på en "varm" termostat og samtidig funderer over, om jeg skal time pumpen lidt tidligere.
I øvrigt er der ikke noget, der er så skidt, at det ikke er godt for noget... Selvf. kunne jeg bare kaste nye stempelringe i og så køre glad og fro videre de næste 3 år. Meeeen - det ville næsten være lidt for tøset. Derfor valgte jeg at sætte tvangshoneren med den grove sten i, og så lige give den et par mm i alle hullerne. Det var lidt af et vovestykke, for min medfødte dovenskab dikterede mig, at jeg skulle hone den op, mens den lå i bilen. Altså blev alle huller, søler og kanaler masket til og efterfølgende blev alt spulet igennem med diesel. Ved samme lejlighed fik den også lige nye lejer - de lå alligevel bare og flød i reolen...
Status er, at der nu er KY-stempler i - 79,5 mm og dermed 1716 ccm. Altså 1,7 TD. Og helt som forventet så snurer det bare. JX'erens omdrejningsvillighed og antydninger af AAZ'erens bundtræk - det spiller super godt.
-
Ja, så var mit bud i en anden tråd helt i vejret... Tænk at man kan køre for koldt :idea: Kæresten mente at vi gjorde det samme på vej til huset i sverige, ved -13 grader havde jeg svært ved at holde varme i kabinen, selv med begge apperater på maks :roll:
Jeg håber du får mindst 105.000 km mere uden problemer, nu har du jo din drømmemaskine i vognen :wink:
/Mads
-
Det virker unægteligt besynderligt, at kun den ene cylinder skulle "tabe pusten" så voldsomt.
Alle teser om for varm olie er via oliekøler manet i jorden, og flowet i kølevandet er næppe heller synderen. Kan den ene stempelring have været en "mandagsmodel" ? Ikke særligt sandsynligt, men umiddelbart mit bedste bud. NOGET må have forårsaget et så stort og uens slid. Skulle man ikke - uden det vilde kendskab til dieselmotorer -gribe til den konklusion, at tilkoksningen burde være ensartet på alle cylindre ?
Eller ialtfald tilnærmelsesvis ?
Jeg tror nu, at din KY modificerede maskine vil spille problemfrit mange kilometer fremover, og med en halvstor trailer efter, må et forbedret bundtræk vel kun være en gevinst ?
-
Hvordan, og med hvad måler du kompressionen?
Meget overraskende: Med en kompressionstester :wink:
-
Jeg er jo ikke det mindste i tvivl om at dine dyser er iorden, men kan der være en fejl på pumpe / dyserør ?
Det ville være bitteret at lave det samme nr een gang til om 100kkm
Godt at der i denne tid men "finanskrise" osv, stadig findes mennesker der kan se det positive i et lille bump på vejen 8)
-
Jeg ser en del problemer i sådan en kompresionstest.
Selve testeren er vel bare en trykmåler,
som man skruer ned, enten i stedet for
en dysse eller i stedet for et gløderør.
Derefter drejes motoren formoder jeg,
og man set hvor højt trykket kommer op,
og det må selvfølgelig afhænge af hvor
stor luftvolumen der er i slange til
trykmåler, og i selve trykmåleren.
Nu er der jo et stempelingsgab, og alene
det må betyde at det sikkert er muligt at
dreje motoren så langsom rundt at der ikke
når at opbygges noget nævneværdigt tryk
fordi luften når at sive ud i det gab.
Dertil kan der være utæthed langs stempelring
og ved ventiler.
Så der må vel være en slags standard for
hvordan kompressionen måles, f. eks. et
standardiseret omdrejningstal?
En helt anden mulighed ville være at pumpe
luft ned cylinderen, til et bestemt tryk,
og så bruge tiden det tager før trykket er
nået ned på et bestemt niveau som et mål
for cylinder med stempels tæthed.
Hvorfor f..... ser du en del problemer i en kompressionstest???
Dine spørgsmål er ganske enkelt svaret med følgende:
Det er derfor der er en helt bestemt procedure for hvordan man udfører testen :!:
Hvis du bruger 5 minutter af din egen tid kan du nok finde proceduren på nettet - så skal andre ikke bruge tid på at pensle noget ud man alligevel skal ha "special" værktøj til...
Pumpe luft ind og se trykket falde - den har jeg sgu't set foreslået før :roll: Det er jo ikke en trykbeholder der skal testes! Og nej en cylinder er ikke tæt - der skal jo være plads til oliefilmen! Men alligevel kan den godt lave et tryk.
-
Pumpe luft ind og se trykket falde - den har jeg sgu't set foreslået før :roll: Det er jo ikke en trykbeholder der skal testes! Og nej en cylinder er ikke tæt - der skal jo være plads til oliefilmen! Men alligevel kan den godt lave et tryk.
Det kan man faktisk godt - det hedder en lækagemåling.
-
Man formoder jo at du er startet med samme diameter i cylindrene så det der er lidt sært Jarl, er du sikker på at ringene havde samme lot nummer, det ser ud som om sliddet ligge mest lige modsat ringens gap så måske har den ikke været helt rund eller har fået lidt for meget med stempelringstangen så den ikke har trykket lige meget hele vejen rundt. Men igen, det forklarer jo ikke at cylinderen også har afleveret materiale... tror din tese med for kold abejdstempperatur er tæt på sandheden.
Leif
-
Og til forsvar for lækage målingen vil jeg lige sige at det er den der er standarden for test af dieselmotorer i mit univers.
Det er en gammel dansk opfindelse der hedder et GOLLER apparat, og deraf benævnt gollertest.
Det er dieselversionen af en kompressionstest. :lol:
Den giver måske et lidt mere nuanceret billede af motorens tilstand generelt, men vigtigst er at ALLE bruger samme metode og at man derfor har de samme resultater at forholde sig til.
Men Men, en alm. kompressionstest er ganske udmærket og har været brugt i flere år end en gollertest til at afgøre om man skal åbne motoren og fejlfinde på dens indre.
Det er jo ikke i sig selv godt at kompressionen er høj, fordi det beror på bl.a faktorer som varme, omdrejningstal og test personens overarmsmuskler :lol: ( medmindre man bruger adapter i dyse eller gløderørshul)
Langt mere er det interessant at se om der er forskel på de enkelte cylindre som JARL netop har konstateret.
Det siger noget om at der er et eller andet galt der skal undersøges nærmere.
Derfor er den præcis nok til det man gerne vil have.
Alle de gamle modeller har mig bekendt stadig mulighed for at sætte blade i til hhv. benzin og dieselmotorer.
-
Klarhed over begreberne:
1) Kompressionstest er en test, der foregår ved at sætte en trykmåler (manometer) ned i dysegevindet. Denne test foregår ved varm motor og med det omdrejningstal, som startmotoren leverer. Man kører IKKE kompressionstest ved hjælp af drift på de tre øvrige cylindre.
Udlæsningen er helt korrekt præget af, hvor stort et volumen, der er i slange osv. Derfor anvender jeg selvf. VW's egen kompressionstester, når jeg udfører sådan en test. Der findes kompressionstestere til benz. motorer og til diesel. Anvender man en komp.-tester fra en benz. til en diesel, så kommer den til at ligne en postkasse i det centrale Kbh. 1. jan. (med mindre man har en all-round som Parkhave nævner).Kompressionstest er efter min opfattelse den eneste regulære og troværdige test af en motors tilstand. Årsagen hertil er, at den entydigt kan afklare hver enkelt cylinders tilstand (i modsætning til Gollertest - se nedenfor), samt at den viser tætheden i hele slaglængden i modsætning til lækagemåling (se nedenfor).
2) Lækagemåling: Med varm, men slukket motor pumpes der - vha. en studs, der skrues i dysehullet (benz.: tændrørshullet) med en ekstern pumpe - overtryk i cylinderen. Man kan nu se, hvorlænge trykket er om at falde. Samtidig kan man lytte om det suser i krumtaphuset (slidte cylindre - stempelringe), manifolderne (utætte ventiler) eller om der optræder bobler i kølevandet (revnet top/toppakning). Svagheden ved denne test er, at stemplet står stille ét sted i cylindren og derfor får man ingen indikation af blow-by i hele slaglængden, men kun på det konkrete sted. Det er problematisk, da slidte cylindre hyppigt er tiltagende ovale mod toppen, samt, at de er omvendt kegleformede - altså er blow-by typisk langt højere i toppen af slaglængden end i bunden.
3) Goller-test.
En Goller-test måler motorens samlede underkompression ved varm motor. Man måler med et følsomt manometer, hvor stort overtryk, der opstår i krumtaphuset, mens motoren kører med et givent omdrejningstal (man har selvf. blokeret evt. krumtaphusudluftninger). Jo hurtigere trykstigning - jo mere blow-by - jo mere slidte cylindre/stempelringe. Svagheden ved denne metode er, som nævnt ovenfor, at den ikke er i stand til at udsige noget eksakt om enkelte cylindre, men kun kan berette om motorens tilstand ud fra en gennemsnitsbetragtning. Havde jeg lavet en Gollertest på min motor, havde den sagt: Alt OK. Men sandheden var, at der var 3 perfekt arbejdende cylindre og en død.
Sammenfattende kan jeg gentage: Der findes én troværdig test af cylindres og stemplers tilstand: Det er en kompressionstest. At enkelte af dette forums deltagere tilsyneladende aldrig har hørt om det før, anfægter ikke det faktum, at den testning har været brugt som den mest udsigelskraftige test blandt både benz. og dieselmotorer i mange generationer.
Hvis man er interesseret i at vide mere om testenes udførelse og egenskaber kan jeg varmt anbefale at sætte sig ind i mekanikerfagets grundlæggende indsigter. Dette kan indledningsvis ske vha. "Autostartbogen" fra Erhvervsskolernes Forlag.
@ Rollenlager:
Stemplerne var spritnye Kolbenschmidt fra samme kasse med formonterede ringe, så jeg hælder til temperaturteorien i s<mmenhæng med brændstofrelaterede koksaflejringer.
@ Wilson
Tja - en intern fejl på pumpen? Det er ikke noget man hører om tit - og jeg oplever, at den arbejder så smukt, som den skal , men det kan da være at den skal have et tjek.
-
Hvad er den optimale drifts temperatur ?? (80-90)
Hvorfor skulle toppen af, kan stemplet ikke komme nedenud ??
Er det helt udelukket at dysen er medskyldig ??
Kurt
-
Skulle nogle have en måle fetich, så er der flere numre på en af DAM auktionerne der har serier af mikrometerskruer og lignende.
Nej den er ikke rettet mod dig J...
Kurt
-
Hvad er den optimale drifts temperatur ?? (80-90)
Det skal jeg fortælle dig om 105.000 km :wink:
Hvorfor skulle toppen af, kan stemplet ikke komme nedenud ??
Nope. Der sidder en krumtap og dens lejebukke i vejen...
Er det helt udelukket at dysen er medskyldig ??
Intet er udelukket, men alle 4 dyser er selvf. testet både ved montering for mange tusind km siden og så nu, hvor skaden opstod. I begge situationer har alle 4 et optimalt sprøjtebillede, en fin tæthed og det korrekte åbningstryk. Også "snerre-testen" klarer de fint. Et yderligere argument for at de er uden skyld er, at de alle fire opfører sig helt ens.
Kurt
-
Hej Jarl!
Jeg hælder nu også til forklaringen med temperaturen, den må jo unægtelig være anderledes på 4eren.
Kan fortælle om boxermotorer i småfly fra min tidligere karriere
at de også havde en tendens til at slide en bestemt cylinder op, og faktisk
lave en masse koksaflejringer både ved ringe og ventiler.
Hilsner
Jan
-
Jeg går og tænker på om der ikke også kan spille det ind, at det er i den side motoren er fastgjort til kopling og gear.
Har der været slid på hovedlejer,slidt pakning,dårlig kopling med uballance.
Kan dimensionerne på krumtappen være så små, at der opstår ustabilitet - vrid, ved høj belastning,(fx trailerkørsel.)
Nu har jeg gudskelov ikke så meget forstand på motorer
:lol:
Hilsen Poul
-
Jeg går og tænker på om der ikke også kan spille det ind, at det er i den side motoren er fastgjort til kopling og gear.
Alle teorier er i spil
Har der været slid på hovedlejer,slidt pakning,dårlig kopling med uballance.
Nope. Alle lejer - hoved- plejl- og pilotlejer er i superstand. Koblingen er slidt, men glider ikke og fungerer OK.
Kan dimensionerne på krumtappen være så små, at der opstår ustabilitet - vrid, ved høj belastning,(fx trailerkørsel.)
Hmm - jeg har haft rigtig rigtig krumtappe i hænderne, og jeg synes faktisk, at den, jeg kører med er i top-ti. Søler und alles er i toptilstand. Intet er efterbearbejdet - alt i originale mål og den har nymål på sølerne. Trailerkørsel slider - ingen tvivl om det, men alle mine andre motorer har også fået lov at arbejde for føden - når de er varme forståes - og jeg har slidt adskillige JX'ere op, men jeg har aldrig set så markant forskel på de enkelte cylindres tilstand.
Nu har jeg gudskelov ikke så meget forstand på motorer
:lol:
Mon ikke du undermelder dine kort lidt... :wink:
Hilsen Poul
-
tak :wink:
Det jeg mener er, den effekt som sker med en lang pind som man vrider, den begynder jo at krølle og afvige i sin form, lige før den knækker.
men self hvis dimensionerne på wv's krumtappe er forholdsvis ens for alle deres motore, er der self ikke noget at hente der.
Du har engang skrevet noget om en KY knastaksel. hvad er forskellen på sådan en, og en JX
Mange hilsner Poul
-
KY-knasten har nogle åbningstider, der er mere gunstige for et højere moment i det lave omdrejningsregister. I det højere omdrejningsregister - over 2500 - kan jeg ikke mærke nogen forskel.
-
hej jarl, tænkte faktisk også at det burde være muligt at hone den mens den lå i :wink: man er vel lidt praktiks doven anlagt :wink:
jeg synes jeg kan huske at du har haft toppen af, for at skifte toppakning pga en dyse... hvor du lavede en kontrol måling af alle 4 cyl som var uden spor af slid!
hvad har du ændret på sidden som måske kan have givet udslaget?
eller har du bare givet den lidt fler prygl end du plejer for at have en undskyldning over for IM, til at hoved-renovere motoren :wink:
det kunne jeg faktisk godt ha dig mistænkt for :wink:
-
Du har helt ret i din undren Verner. Jeg synes også, at det er tankevækkende, at det sker på 30 tkm. Men det styrker min tilkoksningsteori og desuden er min erfaring også, at når slitagen først er igang, så går det hurtigt - særligt, når stemplet begynder at kunne rokke.
-
Æv da også Jarl. Nu gik det lige så godt.
Der er dog noget jeg undrer mig over. Du skriver at du kører med "kold" motor og det kan give koksrester, men videre skriver du at det bageste varmeapparat muligvis giver cyl. 4 en højere temperatur. Som jeg hører det vil det vel netop modvirke koksrester i den cylinder eller er der noget jeg har opfattet forkert ?
-
Du sætter fingeren på det springende punkt. Er slitagen en konsekvens af for høj eller for lav temp. So far foreligger derkun teoretiseren og ingen faktiske data. Det efterlader mig i den utilfredsstillende situation, at jeg må gætte på baggrund af iagttagede symptomer.
Iagttagelser, der støtter teorien om for kold drift:
Store koksaflejriger, kold termostat, defensiv timing, tendens til "udsættere" i tomgang ved forsigtig kørsel, stor varmeafgivelse til varmeapparater og brændstofopvarmning.
Iagttagelser, der støtter teorien om for varm drift:
Fjerde cylinder sidder fjernest fra vandpumpen, al udstødningsgas ledes via manifolden hen til 4'eren, der derved dels får tilført en masse varme og samtidig skal afgive sin egen udstødningsgas mod et overtryk, turboen er placeret netop ud for cylinder 4, hvilket muligvis tilfører en massiv varmevandring fra den skoldende klump hen til topstykket og cylinderen.
Måske er det i virkeligheden en kombination af en meget lang opvarmningsfase og en for høj temp under topydelse.
Jeg er åben for alle bud på forklaringer, og samtidig vil jeg søge at skaffe mig eksakte data ved temperaturmåling.
-
http://www.bus-boys.com/bbvdo.htm#temphead
Så skal der bare 4 af dem her op på instrumentbrættet og en lommeregner / tabel så du kan regne om i °Celcius :roll:
-
sådan en har jeg på lager, hvis der er nogen, der vil eksperimentere med det : )
Jarl, put nu en ordentlig motor i den bil... aaz med oliekøler,80 graders thermo. og ic... ahahahahhaaaaø.. øhhh... ja
-
sådan en har jeg på lager, hvis der er nogen, der vil eksperimentere med det : )
Jarl, put nu en ordentlig motor i den bil... aaz med oliekøler,80 graders thermo. og ic... ahahahahhaaaaø.. øhhh... ja
Har du en AAZ jeg kan købe og lægge i uden at min kone opdager det... :wink:
Nej - seriøst, så er jeg smaskforelsket. Selvfølgelig først og fremmest i min kone men[size=8], hvis jeg aldrig bliver citeret for det, så er en 1,7 TD mindst lige så godt som missionærsex. [/size]Der er JX'erens omdrejningsvillighed og samtidig kan man næææææsten ordne bakker i 5 gear vha speederen som i en AAZ.
-
Ej, jeg er glad for min aaz og den bliver indtil videre, hvor den er... min
kan accerelerer op af bakkerne i 5... haha!
sikke en bil, man kunne have med en ordentlig gearkasse!
-
Ej, jeg er glad for min aaz og den bliver indtil videre, hvor den er... min
kan accerelerer op af bakkerne i 5... haha!
sikke en bil, man kunne have med en ordentlig gearkasse!
det kan en vento 1,8i (abs-motor også) men trækker os kun rundt på en egenvægt på ca.1100kg.
-
NU VED JEG DET! Jeg ved præcis, hvornår skaden er sket.
Mere forklaring følger, når jeg lige har lidt tid, men den korte formel ser sådan ud:
Tungt pakket ferieCarat + utilstrækkelig kølekapacitet på grund at totalt tilslammet køler + nedsat omdrejningstal på vandpumpen + en hed sommerdag + forceret opstigning (1.-2. gear/store gearingshjul) gennem hårnålesvingene fra Rjukan til Gaustablik i Telemarken = glødende turbo i 25 min. (jeg så det selv, og ved hvilken cylinder er det nu den sidder...) og død cylinder.
Det er der, det er sket, og det forklarer, at den for 30 tkm siden havde de fineste slidtal, mens den nu er død. Dert forklarer også, hvorfor netop den ene cylinder har sliddet modsat de andre. Og da slitagen så har fundet sted, så er vejen banet for massive belægninger. Når så vinteren kommer med lavere temperaturer, så bryder all hell lose og en spiralbevægelse opstår -> mere kipspil ->større slid -> flere belægninger osv.
Damn! Jeg kan nu huske, at jeg undervejs derop (ja, jeg gjorde det selv...) tænkte: "Det her - det er fandme over the limit."
-
Jarl...
- ville det være sket med en motor med overskud og moment?
- ville det være sket, hvis du havde en nyrenoveret AAZ motor i?
- ville det være sket, hvis din motor havde monteret en LLK?
Hvis du laver motoren, så skal jeg lave en LLK til dig : )
Godt at du har fundet årsagen!
Jesper
-
Det lyder da som en god forklaring, Jarl.
Biler og bjerge - det kan være hård kost! Tror du det ville være gået hvis du havde haft renset kølesystemet inden ferien, eller havde din dækdimension (215/80R14?) stadig været for heftig?
-
Ladeluftkøler lader til at blive mere og mere relevant, nærmende sig det obligatoriske når man kører turboladet JX (og AAZ)!! Kold luft til turboen og INGEN pillen ved trykket!
Måske skulle der kigges på det originale turbovarmeskjold og videreudvikles lidt på det?? Hvis strålevarmen kan være en medvirkede faktor ville det være godt at få den minimeret. Eller det er måske mest godsoverført varme fra manifolder og beslag? På syncroerne kan man jo i de sene modeller se sådan en pudsig el-blæser-køle ting der ikke køler luften ind, men prøver at køle turbinehuset.. Jeg har tit sludret med dokajønne om det virkelig kunne have en reel effekt med sådan lidt pust.
Hvordan med de ekstra kølekanaler i en "ægte" KY blok ville de mon praktisk kunne have nogen effekt i scenariet "op af bakke med hele familien i 30 graders varme og klampen i bund"
Ihvertfald er mantraet "køling, køling, køling" blevet endnu mere relevant og kan man finde et design der ligeledes kan varmes hurtigt op så man undgår lange koldstarts perioder så må man være godt på vej.
Dejligt at høre at du er på vejen igen og jeg er imponeret over din problemløsning.. På med krum hals og hone med motoren i bilen, der skal sku noget erfaring og overblik til :)
Eneste anden løsning på turbo-temperaturproblemet må være at være en kylling ligesom mig og vælge en motor med naturligt åndedræt og så indstille accelerations-forventningerne til sit vogntøj derefter, men jeg ved GODT hvilken tålmodighed det kræver op af bakke i modvind.. Det er ikke bare lutter sjov og konfetti.. :)
mvh
Jan
-
Nå - så fik vi sendt 2.g'erne hjem, så der blev tid til hovedbeskæftigelsen: T3.
Der melder sig nogle spørgsmål ang. min tåbelighed, som muligvis vil underminere mit renomé som en, der har ansvarlig omgang med motorer. Her kommer scenariet.
Vi var på feire i Norge. I Rauland - lækkert sted. En dag havde vi lokket de store unger til at være alene hjemme i hytten, for nu skulle der dyrkes romantiske minder. Vi kørte til Rjukan, der ligger i en dyb dal for foden af Sydnorges højeste punkt Gaustablik. Fra Rjukan går der en "gedesti" på til Gaustablik. Denne gedesti har vildt bratte stigninger og masser af hårnålesving. der er ingen flade stykker - Alpe d'Huez - gå hjem og vug :wink: Og hvad pokker skulle vi dog der? Jo i håbløs romantik kom vi i tanke om, at vores store dreng for 12 år siden - i vores grønne ægteskab - blev undfanget i hytteområdet "Soria Moria" ved Gaustablik. På vej opad kom der en væmmelig amerikansk pick-up til syne i bakspejlet, som lå og pressede lidt. "Det bliver fandme løgn" tænkte den umådeligt barnlige chauffør, og så overgik han til digital speederbetjening - to positioner - on-off. Det gik fint længe, men da farten var måske 25-30 km/h med klampen i bund og det samtidig var en varm sommerdag, så kom kølerventilatoren ret hurtigt i gang. Kort efter aktiverede den trin to. Her skulle jeg naturligvis have lettet trykket, men i min hukommelse var der ikke ret langt til toppen, og de sidste få hundrede meter kunne den for fanden vel klare. Imidlertid blev der ved med at dukke ubarmhjertige hårnåle opefterfulgt af endnu mere bratte stigninger. Endelig på toppen - og amerikaner pick-up'en var ikke kommet forbi. Jeg er helt på det rene med, at havde han aktiveret mere end 50 af de 320 hk han sikkert havde, så kunne han såmænd have ordnet en gammel T3 blot med et kortvarigt vip med højre fod. Imidlertid er min følelse af sejr intakt, og det er det vigtigste :wink: . Vel nået frem parkerede jeg bilen i noget højt græs, og omgående slog det mig, at det røg ud under bilen. Så var det jeg kiggede ind på turboen, der strålede mørkerødt ud til mig og ristede de nærgående græsstrå.
Var det åndssvagt: Ja. Var det overflødigt: Ja. Fortryder jeg det: Nix. Var det alt besværet med reparationen værd: Afgjort! Og hvordan kom jeg i tanke om det: Fordi jeg igen sidder og kigger på et Norgeskort for at planlægge sommerferien. Skal jeg op ad den samme stigning igen, hvis vi kommer forbi: You bet! Får den klampen i bund igen, hvis der kommer en led amerikaner i bakspejlet? Hvad tror du selv :wink:
Men denne gang med nyflushet køler, og mere gearing på vandpumpen.
Og hvilken motorkonstellation ville være bedst til denne opstigning? WBX - definitivt! Men snakker vi diesel, så sikkert KY eller CS, som Jan er inde på - i hvert fald ikke noget med fløjte. På den anden side har Bluestar en pointe i, at man - hvis man er lidt klogere og mindre impulsiv end mig - har et så stort overskud i AAZ, at klampen i bund ikke er nødvendigt.
Men WTF - nu er det 1,7 TD, og det kører bare hamrende godt. Sandt for dyden så har jeg aldrig haft en mere harmonisk maskine i min bil. Nu venter vi bare på, at vi skal ud og æde nogle AAZ'ere :wink:
-
Lyder som en interessant tur til Norge, ydeligere detajler behøves
ikke :lol:
Men nu er jeg jo så heldig at jeg har fået kontaktlinser og kan se at du
udfordre mig, så jeg er klar 8)
Norge, nej hvor jeg glæder mig... hvis du nu bliver presset af en miligrøn
amerikansk pick up, så er mit råd at trække ind, jeg skyer ingen
midler :x
-
Men WTF - nu er det 1,7 TD, og det kører bare hamrende godt. Sandt for dyden så har jeg aldrig haft en mere harmonisk maskine i min bil. Nu venter vi bare på, at vi skal ud og æde nogle AAZ'ere
Du kommer bare;)
-
Det lyder næsten som om der skal laves en "stribe" næste gang der er træf...
Er det så træk med og uden last / 2tons påhængsvogn.
Skal syncro'erne så ud i slædetræk?
-
Fra Rjukan går der en "gedesti" på til Gaustablik. Denne gedesti har vildt bratte stigninger og masser af hårnålesving. der er ingen flade stykker - Alpe d'Huez - gå hjem og vug
Jeg havde fornøjelsen på cykel sidste sommer:
(http://www.ulb.ac.be/di/ssd/ldoyen/profils/alpeduez.gif)
Det tog godt en time op på racercykel og cirka et kvarter ned. Der var så indlagt nogle lækre overhalinger af de forskellige motoriserede køretøjer med 90 km/t+ og sidste øjebliks nedbremsninger til hårnålene! :P Aaarh, adrenalinkick!
Hmm, måske skulle man prøve Rjukan-området engang...?! :D
Et godt kort-link til ferieplanlægningen i Norge: http://ngis2.statkart.no/norgesglasset/default.html
-
Altså Jarl. :lol: :lol:
Hvis du en dag nedsætter dig som forfatter, vil jeg være den første, der køber dine bøger.
-Jeg vil garanteret blive meget klogere.
-Mit humør vil få et spark opad.
- men jeg vil sikker ikke få sovet før jeg er færdige med at læse.
Nu kan jeg jo ikke lade være med at tænke på vores gamle motor, hvor vi kørte rundt i østrig i 1 og 2 gear. Hvor jeg så senere fandt ud af at blæseren ikke virkede.Men nu havde vi så ikke en amerikaner bil i røven. Eller noget vi skulle nå:wink: .
Hlsen Poul
-
eller har du bare givet den lidt fler prygl end du plejer for at have en undskyldning over for IM, til at hoved-renovere motoren :wink:
det kunne jeg faktisk godt ha dig mistænkt for :wink:
hold kæft det er god fejlsøgning :wink:
-
Ja det er sku god læsning Jarl. Prisen for sejren er jo glemt når man står på skamlen.
Jeg gættede iøvrigt på at du var lærer på en tekniskskole. :D :D
De gange jeg har presset min cs motor med fuld last og + 2 ton på krogen har den klaret opgaven, klampen er stort set i bund hele tiden. Termostaten har dog næsten altid været ude!!
I slutningen af 90 erne havde det forbund jeg var i en t3 bus diesel turbo 1.6 (kan ikke huske motorkoden). Den kørte mange km med en stor båd trailer.= monster vind modstand.De kørte bla til Sevillia 3 - 4 gange uden stop og med sømet i bund (unge drivere) Den overlevede 50 tkm får den gav op.
Det mener jeg da er imponerne godt klaret af sådan en motor!!
-
Jarl - et ord - stor respekt for din viden, gåpåmod, kunnen - og fortælle-evne.
Du er stor inspiration.
Med gode hilsner
Jens Jakob
-
Forrige sommer forcerede min jx nogle 11%stigninger i bjergene i polen. Da den kom op på toppen lod jeg den gå i tomgang før jeg slukkede så den kunne køle lidt ned. Da jeg så havde slukket motoren startede den lille pumpe efter nogle sekunder (altså den der sidder på bagvæggen i motorrummet og som regler er mega rusten og ussel at se på..) den sørger for at smide kølevandet rundt når motoren ikke kører, men hjælper den på nogen måde en overophedet turbo?? :?
det er forøvrigt eneste gang jeg har hørt den snurre.. jeg kører selv med 80er termostat og oliekøler, så det er betryggende at høre diagnosen som nu går på for meget varme..
god arbejdslyst jarl! :wink:
-
Når jeg skal stoppe efter at bilen har været udsat for stigninger eller den bare har fået lidt meget at leve af, på en varm dag og hvis der ikke er et stykke med ned ad bakke eller plant hvor man kan lade varmen komme fra motoren, sætter jeg fuld varme på for og bag og lader den stå i tomgang til temperaturen er faldet markant.
Mine forældres Volvo 240 fra 85, stod der faktisk i intruktionsmanualen, at hvis man havde en Turbo udgave og den var kørt hårdt, skulle man lade den stå og "køle" af ved tomgang.
-
Er der ikke også noget om, at Iveco turbomodeller SKAL gå 2 min. tomgang før endeligt stop ?
Synes jeg kan erindre noget om et grusomt motorhavari for en, der "glemte" det lille obligatoriske pusterum.
-
Er der ikke også noget om, at Iveco turbomodeller SKAL gå 2 min. tomgang før endeligt stop ?
Synes jeg kan erindre noget om et grusomt motorhavari for en, der "glemte" det lille obligatoriske pusterum.
det mener jeg også at ha læst i den danske instruktionsbog til T3 :roll:
plejer hvor det er muligt at lade den køre i tomgang ca 2 min inden jeg slukker den :)
er der andre der os gør det?
-
Jo det er god gammel lærdom. Det jeg har hørt som grunden er at turboen for at få nok smørelse lige skal have lov til at komme lidt ned i omdrejninger fra de sindsyge antal snoninger den kører med, inden man tager olietrykket fra den.
-
Ja, der er ingen tvivl om, at man bør lade turboen "løbe af", når man lige har givet den gas.
Den primære årsag hertil er, at man ikke ønsker koksaflejringer på akslen og glidelejerne.
Men forklaringskraft i forhold til en slidt cylinder og stempelringe har det ikke. Dette slid sker "under akten" - hvor stemplet tæsker op og ned under særdeles høje temp., derfor nedsat smøring og forøget friktion. I det scenarie er turboen aldeles klar - den tåler nemlig sagtens at være rød - ja det er den faktisk skabt til, men det er klart, at den sender en hulens masse varme fra sig. - I øvrigt er det den samme turbo jeg stadig kører med, og den fejler vist ikke noget - den puster livligt, og den bruger ikke olie.
I øvrigt kan jeg kun begræde, at jeg ikke for længst har lavet JX'eren til en 1,7'er. Jeg imponeres dagligt over dens kraft og kultur. Hold da bøtte, hvor kører den godt.
-
Det lyder da lækkert Jarl! Hvordan så med forbruget, er det tilsvarende højere, mon?
-
Jamen forbruget er, som det altid har været, tror jeg - jeg har nemlig ikke skruet den i pumpen, for den stod ganske gavmildt i forvejen.
Men det er altså sjovt med karakteristikken:
Jeg har vist engang for umindelige tider siden begået et indlæg om motores karakteristik set i lyset af deres boring og slaglængde. Jeg kan lige kort opsummere det sådan:
En motors boring og slaglængde er stærkt afgørende for dens temperament.
Kort slaglængde og stor boring giver en "overkvadratisk" motor. Stempelhastigheden er lav - det skal ikke vandre så langt fra top til bund og omvendt. Der kan altså køres med mange omdrejninger uden så stor risiko. Typiske eksempler på stærkt overkvadratiske motorer er formel-1 motorer og hårdt tunede (især japanske) motorcylker.
Lang slaglængde og lille boring giver en "underkvadratisk" motor. Den er ikke særligt omdrejningsvillig, men til gengæld meget sejtræksstærk, for hvert enkelt arbejdsslag er langt. Typiske eksempler på stærkt underkvadratiske motorer er traktormotorer og skibsmotorer.
Et kompromis mellem disse to yderpoler er de næsten "kvadratiske" motorer - altså motorer, der har næsten ens boring og slaglængde. Her tilstræber man at få det bedste fra begge ovennævnte konstruktioner.
Men noget går på tværs af denne logik: Stempelvægt. En overkvadratisk motor er tit udrustet med ekstremt lette stempler, så de understøtter den hurtigtgående karakteristik. Det gælder imidlertid mindre i dieselverdenen, idet stemplet her er nødt til at have en stor robusthed overfor tryk og temperatur.
I mit scenarie har jeg en slaglængde på 86,4 mm. Boringen var før 77,51 mm - nu er den 79,51. Altså er min motor mere kvadratisk end før og burde derfor være mere omdrejningsvillig. Dog er 79,48 mm stempler langt tungere end 77,48 mm, så nettoresulattet er faktisk en lidt mindre omdrejningsvillig motor, der til gengæld - qua det større volumen - har fået tydeligt forbedrede sejtræksegenskaber.
Min konklusionen er derfor, at JX i std.-størrelse er den mest omdrejningsvillige dieselmotor i T3-familien. Dermed er den sikkert også den hurtigste med standardgearing, så længe der ikke er behov for særlig sejtræk. I den modsatte ende af skalaen er AAZ, der er meget lidt omdrejningsvillig, men har sejtræksegenskaber som en Centurion. I midten mellem disse poler ligger 1,7 TD, der har lidt af JX'erens omdrejningsvillighed, men samtidig også lidt af AAZ'erens sejhed. Alt i alt en kombination, jeg er vildt tilfreds med, og som kommer til at fungere super med gearinghjulene, når det ikke længere er tid til vinterdæk.
Og hvorfor er jeg så så glad for den? Jeg har kørt med CS, KY, JX, AAZ og nu KY-TD i forskellige T3'ere. Til min kørestil passer 1,7'eren rigtig godt. CS og KY er skønne - driftsikre og unzerstörbar, men også lidt i familie med vandreklitter. JX er også skøn - frisk og livlig, men også hårdt presset giver derfor føreren vedvarende dødsangst på motorens vegne. AAZ er bare så overlegen - ingen kan ønske sig mere power, men den kræver en voldsom gearing for at mit hjerte ikke sidder oppe i halsen under normal kørsel. +4000 rpm kan være dødeligt - selvom det bare er kortvarigt. Med 1,7 TD synes jeg, at jeg får nogle rigtig gode egenskaber - lidt af det bedste fra de forskellige verdener. Nu må tiden så vise om jeg også får levetid...
-
Hej Jarl
kan en std. 1,7blok bruges til samme forsøg som du laver med JX blokken?
Kiggede nemlig på nettet heroppe, og der er faktisk ganske mange 1,7l
diesel modeller. Kunne jo være at jeg skulle lave mig en sådan.
Nu ved jeg ikke med sikkerhed hvordan 1,7 er std. men tror at det er en
sauger, og så er stemplerne vel ikke de samme eller?
Hilsen fra det høje nord
Jan :D
-
Og nu sidder jeg så og funderer over, hvad det er, som kan dræbe en så hamrende stærk konstruktion ved for mange omdrejninger ?
Jeg ved, at volvo ialtfald en gang kørte med et symbol for knækket krumtap i deres omdrejningstællere (F.eks i de kære F85 og F86 modeller )
Er det plejlstængerne der tamper så hårdt, at krummerikken opgiver, at holde sig i et stykke ?
Eller er det lejerne der taber kampen først ? Måske en kombination af begge dele ?????????
-
Og nu sidder jeg så og funderer over, hvad det er, som kan dræbe en så hamrende stærk konstruktion ved for mange omdrejninger ?
Jeg ved, at volvo ialtfald en gang kørte med et symbol for knækket krumtap i deres omdrejningstællere (F.eks i de kære F85 og F86 modeller )
Er det plejlstængerne der tamper så hårdt, at krummerikken opgiver, at holde sig i et stykke ?
Eller er det lejerne der taber kampen først ? Måske en kombination af begge dele ?????????
Eller også er det bare ubalance primært i svinghjul og kobling, men også i slagene.. Et problem, der forstærkes betydeligt ved høje omdr...?????
-
Jeg mener at begrænsningen for en AAZ´er ligger i stemplernes middelhastighed der bliver for høj
-
Jeg mener at begrænsningen for en AAZ´er ligger i stemplernes middelhastighed der bliver for høj
...Og ikke mindst accelerationer
-
Nemlig. Hvis man vil have lidt at lege med, så kommer her lidt data:
AAZ:
Stempel med krydspind og ringe: ca. 730 gram
Plejlstang: ca. 400 gram
Slaglængde: 95,5 mm
Ofte anvendt omdr.tal ved lovlig landevejshastighed: 3000 rpm.
Det vil sige, at hvert stempel vandrer 95,5 mm x 2 (det skal både op og ned før en omdrejning er slut) x 3000. Det hele på et minut. - Og indenfor det minut skal stemplet decellereres til nul og accelereres fra nul to gange.
95,5mm x 2 x 3000 = 573000 mm på et minut. Dvs. en gennemsnitlig hastighed på 34 km/h, hvilket ikke lyder af meget, men det skal ses i lyset af, at dette tal dækker over at stemplet decellereres til og accelereres fra nul 360000 gange på den samme time....
-
I øvrigt kan jeg kun begræde, at jeg ikke for længst har lavet JX'eren til en 1,7'er. Jeg imponeres dagligt over dens kraft og kultur. Hold da bøtte, hvor kører den godt.
NÅ hvornår kan man så købe sådan en klone? Har du en venteliste :D
-
Og i kulissen lurer den turboløse 1,9er ;)
-
Problemet ved at fremstille sådan nogle blokke er prisen på stemplerne. Selvf. kan man lukke øjnene og kaste tyrkiske Mopisan-stempler i til 204 € + Versandt for 4 stk. Men det har jeg ikke rigtig modet til. Skal det være KS eller Mahle, så koster stemplerne 360 € + Versandt for 4 stk.
Dertil kommer tidsforbruget på at flå 3 mm af cylindervæggen + at det æder et helt sæt honesten. Samtidig skal resten af motoren jo renoveres som normalt med lejer, bolte osv., og da flertallet af T3-ejere helst vil købe en nyrenoveret blok til 19,95 leveret og monteret, så er det en mulighed, der er forbeholdt ægte entusiaster eller dem, der laver det til sig selv.
Regnestykket for sådan et projekt ser sådan ud:
KS/Mahle stempler = 3000 kr
Honesten = 300 kr
Lejer, bolte, pakninger og småting = 1500 kr
Basisblok med ubeskadiget krumtap, mellemaksel og plejlstænger = 500 kr
Dvs. en kostpris alene i materialer på 5300,- Her til kommer en fuld dags arbejde med at adskille, rense, udmåle, hone, rense, male, samle, tjekke osv. Så selv om man regner sig til en timeløn, der ligger betydeligt under, hvad ukrainske landbrugsmedhjælpere under uddannelse får, så er det næsten umuligt at lave noget, der kunne sælges til konkurrencedygtige priser.
-
Jarl
hvad er alternativet? hvis man som mig beslutter at man VIL have en T3er som dailydriver og nyde dens mange gode ting, så er der vel ingen alternativer til en god motor?
hvis man kunne få en super pålidelig og velkørende motor med alt til 20.000kr, jamen er det så ikke prisen?
det er så utroligt, hvor vigtigt motoren er i bilen. jeg HADER at køre i biler uden lidt overskud, jeg sidder simpelthen og bliver hidsig... derfor er jeg langt mere tilfreds og glad for min bus! jeg vil simpelthen ALDRIG have en bus med mindre eller dårligere motor, så hellere amputere klokkeværket : )
Det jeg mener er, at kvalitet koster...
-
Jesper:
Den konklusion jeg kom frem til da jeg stillede samme spørgsmål som dig var: TDi og forlænget / forstærket gearkasse. 1,9 AFN er næsten bolt on.. og så skal der laves ny speeder og den slags.. Men så har du moment, økonomi og tophastighed som en moderne bil.
2,5TDi er endnu kraftigere og lækrere, men kræver lidt mere (klokke/adpater + forskelligt) og selv en forstærket gearkasse kan måske komme til kort her med mindre man drosler ned til 240nm.
/Jan
-
Men hold op, hvor går den da godt nu. Det er simpelthen så fornøjeligt! Bakker, hvor jeg før med en frisk opskruet JX'er måtte ned og kæmpe i 4. gear, dem snupper jeg nu med et lille speedervip i 5.
Samtidig siger min erfaring mig, at der kommer endnu mere effekt hen over de næste 5 tkm, fordi cylindrene bliver tættere og den indre friktion i cylindergange og nye lejer bliver mindre.
Den kører simpelthen så harmonisk, at jeg i korte momenter synes, at den trækker næsten lige så godt, som i gamle dage, hvor jeg slæbte rundt med en AAZ bagi.
Følgende tiltag er gjort, for at tilstræbe en længere cylinderlevetid:
1) Dybe honespor, der kan lagre mere olie.
2) Varm termostat (87 grader), så forbrændingen foregår med færre aflejringer
3) Større remskive på krumtappen, så vandpumpen får flere snoninger (før kørte jeg med noget uautoriseret kram med for lille diameter).
4) Ferieplanlægning med fokus på Holland eller Lolland :wink:
Og kan legebarnet dy sig? Nix! Jeg havde lidt tidligt fri i dag, så jeg kørte lige omkring min gamle arbejdsplads og lavede en (udskældt;-)) kompressionstest - bare for at se, hvordan det så ud. Here are the results from the hungarian jury:
Cyl 1: 34 bar
Cyl 2: 33 bar
Cyl 3: 34 bar
Cyl 4: 34 bar
Sådan må det gerne se ud allerede inden den er kørt ordentligt til (800 km). Jeg vil gerne vædde en kasse flødeboller uden kokos på, at den viser mindst 4 x 36 bar, når den har rundet 5 tkm :D
-
Man kunne sagtens have brugt en Golf-blok, hvis man har et tilsvarende hydraulisk topstykke, og så kan man endda klaske en metaltoppakning i.
Men drevet af magelighed og overdreven dovenskab tog jeg og kastede honeren ned i den blok, der nu engang lå i bilen, og det var tilfældigvis en almindelig JX'er, så jeg må "lide" med en almindelig toppakning :wink:
Toppen er en helt almindelig dødelig JX-top.
-
Med en hvilken som helst 1,6 D/TD har du 6 muligheder:
76,51 mm = 1588 ccm (standard 1,6)
77,01 mm = 1610 ccm (overstørrelse 1,6)
77,51 mm = 1631 ccm (overstørrelse 1,6)
79,51 mm = 1716 ccm (standard 1,7)
80,01 mm = ca. 1740 ccm (overstørrelse 1,7)
80,51 mm = ca. 1760 ccm (overstørrelse 1,7)
Toppakningen skal selvf. passe til boringen. Til de tre første bruger du std. 1,6 pakning. Til de tre sidste bruger du enten toppakning fra KY (hvis du ikke har hydraulisk top) eller fra AAZ (hvis du har hydraulisk top).
Topstykker skal selvf. passe til blokkens type: Ikke-hydro-blok passer med ikke-hydro-top - hydro-blok passer med hydro-top. Om toppen er til 1,6 eller 1,7 er græsk-katolsk ligegyldigt, så længe du planlægger med turbodrift. Overvejer du sugedieseldrift, bør du bruge et "ægte" 1,7-topstykke, for det har lidt større indsugningsventiler.
-
Forudsætningen for brugbare data er, at du måler med enten VW's eget instrument eller at du bruger den klassiske med papir/paplapperne.
Flotte værdier er alt over 32 bar. Max opnåeligt er 36 bar. Under 26-28 bar begynder startbesvær og det bliver nødvendigt at time mere aggressivt (forudsætningen for hele denne snak er selvf., at dyser er OK) Under 22 er motoren renoveringsmoden.
Et andet meget vigtigt parameter er balancen mellem de 4 cylindre. Forskel på mere end 5 bar er ikke acceptabelt. <2 bar er ønskværdigt og flot.
Generelle fejl på gamle sure AAZ'ere:
1) revnede topstykker
2) slidte cylindre (særligt 4'eren)
3) defekt sternflade på krumtappen, fordi takthjulet er gået løs.
4) skrumpede hovedlejeoverfald på på lejeoverfald 2 og 4
5) dybe slag i stempeltoppen af "ventilkys"
6 ødelagte mellemaksellejer som følge af ukvalificeret tandremstilspænding.
-
Tak for de pæne ord. Ja, før eller siden skal du jo nok opnå trykket i instrumentet - netop grundet returventilen, men måske skal du udvise lidt tålmodighed. Men jeg tror nu ikke de der sæt til en tusse er så tossede endda - min bror har et, og det funger glimrende. Men som du selv er inde på: For at eliminere ennhver tvivl om den absolutte værdi, så brug en kendt og velfungerende motor som reference og igen: læg særligt mærke til balancen mellem de 4 ben.
Held & lykke med det!