100.000 med JX - erfaringsberetning

[Mølle]

hvor meget olie og vand bruger den så nu?

[Jarl]

Nul og niks - det er jo en JX'er!  :wink:

[Jarl]

Status ved 105.000 km:

Som jeg har nævnt i en anden tråd, har jeg bakset med manglende kompression på cyl. 4 på JX'eren. En kompressionstest viste, at cyl. 1, 2 og 3 lå med perfekt tryk. Til gengæld var 4'eren katastrofalt lav.

Min hypotese var, at brændstofrelaterede koksaflejringer havde tilkokset en stempelring, så den ikke kunne bevæge sig og dermed ikke kunne ekspandere i sin spalte. Jeg tog derfor dysen op og hældte ovnrens ned og lod suppen stå natten over i det håb, at det kunne løsne ringen. Desværre viste en fornyet kompressionstest dagen efter samme lave kompressionstryk. Ligeledes stillede jeg ventilerne for at sikre mig, at det ikke var dem, der gav anledning til problemet - > samme nedslående resultat.

Altså måtte toppen og bunden af, så jeg kunne se, hvad der var på færde. Jeg trak det pågældende stempel ud og udmålte cylinderen. Stemplet var som nyt - ingen slitage. Cylinderen var slidt udover slidtolerencen - 19/100 mm over nymålet. Men den egentlige farisær var stempelringene. Her er et billede af det pågældende stempels overste kompressionsring sammenlignet med en ny:



Som det ses er sliddet markant. Stempelringsgabet - monteret i cylinderen var 3 mm. Nymålet er 0,20 mm og slidtolerencen er max. 1 mm.

Så opstår behovet for forklaringer. Med til historien hører, at alle tre øvrige cylindre, deres stempler og stempelringe ikke udviser væsentlig slitage overhovedet. Stempelringsgabene på de tre øvrige er i nummerisk rækkefølge: 0,20, 0,25, 0,20.

Forklaringsmodel:
Jeg har altid gjort et stort nummer ud af at få min motor til at køre "koldt". Det er opnået gennem 1) kold termostat (80 grader), 2) ekstern oliekøler og 3) sen timing. Denne "kolde" forbrænding bevirker store mnængder af koksaflejringer. Nogle af disse har sat sig og periodisk "låst" stempelringen. Når stempelringen er låst kan stemplet klirre (lave små vrikkebevægelser i cylindergangen med forøget slitage til følge - se evt. undersøgelse fra Bosch på fmso.de)
Så står tilbage at spørge sig selv, hvorfor dette netop skulle angribe cyl. 4, mens de andre tre går fri. Min bil er en Caravelle. Dvs. at jeg har et varmeapparat bagerst, der er konstant åbent og dermed giver flow gennem studsen i topstykkets endegavl ved cyl 4. Altså kan man måske forestille sig, at dette - sammenholdt med de øvrige temperaturdæmpende foranstaltninger - har givet cyl. 4 en stærkt forlænget opvarmningsperiode.

Eller måske har koksaflejringer har bare tilfældigvis låst ringene på cyl. 4. Når temperaturen varierer er stempelringene blevet "tvunget til" et alt for stort anlægspres på cylindervæggen med enorm slitage til følge.
Denne forklaringsmodel lider af den svaghed, at det er meget svært at afgøre om hønen eller ægget kom først. Kom der koksaflejringer før stempelringen blev slidt, eller blev stempelringen slidt og så kom der koksaflejringer. Når jeg hæfter mig så meget ved koksaflejringerne, så skyldes det mængden, som muligvis kan ses på disse billeder:





Jeg hører meget gerne gode bud på andre forklaringsmodeller.

Konsekvensen af ovenstående er, at jeg nu er tilbage på en "varm" termostat og samtidig funderer over, om jeg skal time pumpen lidt tidligere.

I øvrigt er der ikke noget, der er så skidt, at det ikke er godt for noget... Selvf. kunne jeg bare kaste nye stempelringe i og så køre glad og fro videre de næste 3 år. Meeeen - det ville næsten være lidt for tøset. Derfor valgte jeg at sætte tvangshoneren med den grove sten i, og så lige give den et par mm i alle hullerne. Det var lidt af et vovestykke, for min medfødte dovenskab dikterede mig, at jeg skulle hone den op, mens den lå i bilen. Altså blev alle huller, søler og kanaler masket til og efterfølgende blev alt spulet igennem med diesel. Ved samme lejlighed fik den også lige nye lejer - de lå alligevel bare og flød i reolen...
Status er, at der nu er KY-stempler i - 79,5 mm og dermed 1716 ccm. Altså 1,7 TD. Og helt som forventet så snurer det bare. JX'erens omdrejningsvillighed og antydninger af AAZ'erens bundtræk - det spiller super godt.

[Mads-kaa]

Ja, så var mit bud i en anden tråd helt i vejret... Tænk at man kan køre for koldt :idea:  Kæresten mente at vi gjorde det samme på vej til huset i sverige, ved -13 grader havde jeg svært ved at holde varme i kabinen, selv med begge apperater på maks :roll:

Jeg håber du får mindst 105.000 km mere uden problemer, nu har du jo din drømmemaskine i vognen :wink:

/Mads

[Aran]

Det virker unægteligt besynderligt, at kun den ene cylinder skulle "tabe pusten" så voldsomt.
Alle teser om for varm olie er via oliekøler manet i jorden, og flowet i kølevandet er næppe heller synderen. Kan den ene stempelring have været en "mandagsmodel" ?  Ikke særligt sandsynligt, men umiddelbart mit bedste bud. NOGET må have forårsaget et så stort og uens slid. Skulle man ikke - uden det vilde kendskab til dieselmotorer -gribe til den konklusion, at tilkoksningen burde være ensartet på alle cylindre ?
Eller ialtfald tilnærmelsesvis ?

Jeg tror nu, at din KY modificerede maskine vil spille problemfrit mange kilometer fremover, og med en halvstor trailer efter, må et forbedret bundtræk vel kun være en gevinst ?

[Jarl]

Hvordan, og med hvad måler du kompressionen?

Meget overraskende: Med en kompressionstester :wink:

[wilson]

Jeg er jo ikke det mindste i tvivl om at dine dyser er iorden, men kan der være en fejl på pumpe / dyserør ?

Det ville være bitteret at lave det samme nr een gang til om 100kkm


Godt at der i denne tid men "finanskrise" osv, stadig findes mennesker der kan se det positive i et lille bump på vejen  

[wilson]

Jeg ser en del problemer i sådan en kompresionstest.

Selve testeren er vel bare en trykmåler,
som man skruer ned, enten i stedet for
en dysse eller i stedet for et gløderør.

Derefter drejes motoren formoder jeg,
og man set hvor højt trykket kommer op,
og det må selvfølgelig afhænge af hvor
stor luftvolumen der er i slange til
trykmåler, og i selve trykmåleren.

Nu er der jo et stempelingsgab, og alene
det må betyde at det sikkert er muligt at
dreje motoren så langsom rundt at der ikke
når at opbygges noget nævneværdigt tryk
fordi luften når at sive ud i det gab.
Dertil kan der være utæthed langs stempelring
og ved ventiler.

Så der må vel være en slags standard for
hvordan kompressionen måles, f. eks. et
standardiseret omdrejningstal?

En helt anden mulighed ville være at pumpe
luft ned cylinderen, til et bestemt tryk,
og så bruge tiden det tager før trykket er
nået ned på et bestemt niveau som et mål
for cylinder med stempels tæthed.

Hvorfor f..... ser du en del problemer i en kompressionstest???

Dine spørgsmål er ganske enkelt svaret med følgende:
Det er derfor der er en helt bestemt procedure for hvordan man udfører testen  :!:
Hvis du bruger 5 minutter af din egen tid kan du nok finde proceduren på nettet - så skal andre ikke bruge tid på at pensle noget ud man alligevel skal ha "special" værktøj til...


Pumpe luft ind og se trykket falde - den har jeg sgu't set foreslået før  :roll:  Det er jo ikke en trykbeholder der skal testes! Og nej en cylinder er ikke tæt - der skal jo være plads til oliefilmen! Men alligevel kan den godt lave et tryk.

[Jarl]

Pumpe luft ind og se trykket falde - den har jeg sgu't set foreslået før  :roll:  Det er jo ikke en trykbeholder der skal testes! Og nej en cylinder er ikke tæt - der skal jo være plads til oliefilmen! Men alligevel kan den godt lave et tryk.

Det kan man faktisk godt - det hedder en lækagemåling.

[Rollenlager]

Man formoder jo at du er startet med samme diameter i cylindrene så det der er lidt sært Jarl, er du sikker på at ringene havde samme lot nummer, det ser ud som om sliddet ligge mest lige modsat ringens gap så måske har den ikke været helt rund eller har fået lidt for meget med stempelringstangen så den ikke har trykket lige meget hele vejen rundt. Men igen, det forklarer jo ikke at cylinderen også har afleveret materiale... tror din tese med for kold abejdstempperatur er tæt på sandheden.

Leif

[PARKHAVE]

Og til forsvar for lækage målingen vil jeg lige sige at det er den der er standarden for test af dieselmotorer i mit univers.
Det er en gammel dansk opfindelse der hedder et GOLLER apparat, og deraf benævnt gollertest.

Det er dieselversionen af en kompressionstest. :lol:
Den giver måske et lidt mere nuanceret billede af motorens tilstand generelt, men vigtigst er at ALLE bruger samme metode og at man derfor har de samme resultater at forholde sig til.

Men Men, en alm. kompressionstest er ganske udmærket og har været brugt i flere år end en gollertest til at afgøre om man skal åbne motoren og fejlfinde på dens indre.

Det er jo ikke i sig selv godt at kompressionen er høj, fordi det beror på bl.a faktorer som varme, omdrejningstal og test personens overarmsmuskler :lol:  ( medmindre man bruger adapter i dyse eller gløderørshul)

Langt mere er det interessant at se om der er forskel på de enkelte cylindre som JARL netop har konstateret.
Det siger noget om at der er et eller andet galt der skal undersøges nærmere.

Derfor er den præcis nok til det man gerne vil have.

Alle de gamle modeller har mig bekendt stadig mulighed for at sætte blade i til hhv. benzin og dieselmotorer.

[Jarl]

Klarhed over begreberne:

1) Kompressionstest er en test, der foregår ved at sætte en trykmåler (manometer) ned i dysegevindet. Denne test foregår ved varm motor og med det omdrejningstal, som startmotoren leverer. Man kører IKKE kompressionstest ved hjælp af drift på de tre øvrige cylindre.
Udlæsningen er helt korrekt præget af, hvor stort et volumen, der er i slange osv. Derfor anvender jeg selvf. VW's egen kompressionstester, når jeg udfører sådan en test. Der findes kompressionstestere til benz. motorer og til diesel. Anvender man en komp.-tester fra en benz. til en diesel, så kommer den til at ligne en postkasse i det centrale Kbh. 1. jan. (med mindre man har en all-round som Parkhave nævner).Kompressionstest er efter min opfattelse den eneste regulære og troværdige test af en motors tilstand. Årsagen hertil er, at den entydigt kan afklare hver enkelt cylinders tilstand (i modsætning til Gollertest - se nedenfor), samt at den viser tætheden i hele slaglængden i modsætning til lækagemåling (se nedenfor).

2) Lækagemåling: Med varm, men slukket motor pumpes der - vha. en studs, der skrues i dysehullet (benz.: tændrørshullet) med en ekstern pumpe - overtryk i cylinderen. Man kan nu se, hvorlænge trykket er om at falde. Samtidig kan man lytte om det suser i krumtaphuset (slidte cylindre - stempelringe), manifolderne (utætte ventiler) eller om der optræder bobler i kølevandet (revnet top/toppakning). Svagheden ved denne test er, at stemplet står stille ét sted i cylindren og derfor får man ingen indikation af blow-by i hele slaglængden, men kun på det konkrete sted. Det er problematisk, da slidte cylindre hyppigt er tiltagende ovale mod toppen, samt, at de er omvendt kegleformede - altså er blow-by typisk langt højere i toppen af slaglængden end i bunden.

3) Goller-test.
En Goller-test måler motorens samlede underkompression ved varm motor. Man måler med et følsomt manometer, hvor stort overtryk, der opstår i krumtaphuset, mens motoren kører med et givent omdrejningstal (man har selvf. blokeret evt. krumtaphusudluftninger). Jo hurtigere trykstigning - jo mere blow-by - jo mere slidte cylindre/stempelringe. Svagheden ved denne metode er, som nævnt ovenfor, at den ikke er i stand til at udsige noget eksakt om enkelte cylindre, men kun kan berette om motorens tilstand ud fra en gennemsnitsbetragtning. Havde jeg lavet en Gollertest på min motor, havde den sagt: Alt OK. Men sandheden var, at der var 3 perfekt arbejdende cylindre og en død.

Sammenfattende kan jeg gentage: Der findes én troværdig test af cylindres og stemplers tilstand: Det er en kompressionstest. At enkelte af dette forums deltagere tilsyneladende aldrig har hørt om det før, anfægter ikke det faktum, at den testning har været brugt som den mest udsigelskraftige test blandt både benz. og dieselmotorer i mange generationer.

Hvis man er interesseret i at vide mere om testenes udførelse og egenskaber kan jeg varmt anbefale at sætte sig ind i mekanikerfagets grundlæggende indsigter. Dette kan indledningsvis ske vha. "Autostartbogen" fra Erhvervsskolernes Forlag.      

@ Rollenlager:

Stemplerne var spritnye Kolbenschmidt fra samme kasse med formonterede ringe, så jeg hælder til temperaturteorien i s<mmenhæng med brændstofrelaterede koksaflejringer.

@ Wilson

Tja - en intern fejl på pumpen? Det er ikke noget man hører om tit - og jeg oplever, at den arbejder så smukt, som den skal , men det kan da være at den skal have et tjek.

[KHSalvesen]

Hvad er den optimale drifts temperatur ?? (80-90)
Hvorfor skulle toppen af, kan stemplet ikke komme nedenud ??
Er det helt udelukket at dysen er medskyldig ??

Kurt

[KHSalvesen]

Skulle nogle have en måle fetich, så er der flere numre på en af DAM auktionerne der har serier af  mikrometerskruer og lignende.
 Nej den er ikke rettet mod dig J...

Kurt

[Jarl]

Hvad er den optimale drifts temperatur ?? (80-90)

Det skal jeg fortælle dig om 105.000 km :wink:

Hvorfor skulle toppen af, kan stemplet ikke komme nedenud ??

Nope. Der sidder en krumtap og dens lejebukke i vejen...

Er det helt udelukket at dysen er medskyldig ??

Intet er udelukket, men alle 4 dyser er selvf. testet både ved montering for mange tusind km siden og så nu, hvor skaden opstod. I begge situationer har alle 4 et optimalt sprøjtebillede, en fin tæthed og det korrekte åbningstryk. Også "snerre-testen" klarer de fint. Et yderligere argument for at de er uden skyld er, at de alle fire opfører sig helt ens.

Kurt