Vis indlæg
31
T3'ens ABC. / Diesel bruger olie/presser olie ud ved røret til oliepind
« Dato: 22. November 2006 kl: 17:28:25 »
Indsendt til T3'ens ABC af Jarl:
Min diesel bruger for meget olie/presser olie ud ved røret til oliepinden
Alle motorer bruger olie. Om det er for meget er spørgsmålet. Tolerancen for VW’s dieselmotorer lyder 1 l/1000 km for sugediesel og 1,5 l /1000 km for turbodiesel.
Allerførst skal man gøre sig klart, hvor meget olie motoren faktisk bruger. Konstaterer man et højt olieforbrug efter en lang tur i under varme omstændigheder, kan faldet i oliestand i nogle tilfælde skyldes at en masse kondensvand er fordampet fra olien. Er der tale om et olieforbrug, der kun opstår, når motoren over lange stræk er presset til det yderste, betyder det ikke nødvendigvis, at der er et problem. VW’ tal er opgivet ved normalt brug af bilen.
Olieforbrug skyldes utætheder i motoren og viser sig som blå røg ud af udstødningen. Disse utætheder kan være flere steder i motoren, men der er nogle punkter, hvor de erfaringsmæssigt har stor betydning for olieforbruget.
Pasningen mellem stempler og cylindre er lavet så der er et spillerum på 0,03 mm i varm tilstand. Stempelringene er ekspanderende og har en åbning – der i ny tilstand er 0,20-0,40 mm, når ringen sidder i cylinderen. Ved brug slides både stempel, stempelringe og cylindre, og derved forøges spillerummet mellem komponenterne. Gradvis bliver de dårligere og dårligere til at holde kompressions- og forbrændingstrykket på stemplets overside og der opstår mulighed for at tryk kan passere ned på siderne af stemplerne – blow-by. Samtidig kan den nederste stempelring – olieskraberingen ikke længere skrabe olien med ned og en del olie forbrændes derfor i forbrændingskammeret. Det tryk, der passerer stemplet forsvinder ned i krumtaphuset, og videre gennem krumtaphusudluftningen til indsugningen, hvorfra det kommer ind i forbrændingskammeret. Hvis blow-by’et er meget stort opstår der kraftigt overtryk i krumtaphuset. Luftmængden bliver for stor og kan ikke længere passere hurtigt nok ud til indsugningen. Overtrykket vokser og finder alternative veje ud. Olie, der kommer ud af røret til oliepinden er et typisk eksempel, og snart vil det synes, som om alle motorens pakninger er utætte.
Vær opmærksom på, at vacuumsystemet afleverer sin overskudsluft i krumtaphuset. Undersøg derfor det for utæthed, hvis der er voldsom og pludselig opstået underkompression.
En anden skjult fejl kan være oliefælden i ventildækslets top. Er den tilstoppet, kan motoren ikke komme af den naturlige underkompression.
Et andet sted, hvor olieforbrug kan opstå er i ventilstyrene og deres tætninger. Ventilstyrene på en VW diesel er af messing og er derfor temmelig bløde. Der er opgivet et acceptabelt kipspil for ventilerne på 1,3 mm. Med dette store spillerum kan ventilstyrene ikke selv tætne. Derfor er det meget vigtigt at ventilkapperne, der tætner mellem ventil og ventilstyr faktisk kan holde tæt. På ældre motorer ser man ventilkapper, der er blevet glashårde og ikke længere formår at holde olien tilbage.
Endelig er der for TD’ernes vedkommende en ekstra fejlkilde – turboen. Når jeg nævner den til sidst er det ikke fordi, den er mindst fejlbehæftet, men fordi det er omsonst at fejlsøge på den, hvis motoren laver underkompression. Turboen bliver forsynet med olie under tryk direkte fra oliepumpen altså med 1-5 bar. Denne olie smører akslen, der roterer med mange tusinde omdr./min og under ugunstige temperaturforhold og løber stort set trykløs igennem den 10 mm tykke slange retur til bundkarret. På den ene side af turboakslen hersker trykket fra udstødningsgassen og på den anden side hersker det tryk, som turboen selv opbygger til indsugningen. Der er ingen lukket tætning for olien i enderne af turboakslen – der er i stedet anvendt labyrinttætning, hvilket groft sagt går ud på at olien forhindres i at trænge ud vha. fremspring på akslen og i stedet kastes olien af akslen på grund af omdrejningstallet. Trykforholdene medvirker til at tvinge olien tilbage til bundkarret. Men laver motoren en masse underkompression er der overtryk i bundkarret og pludselig er det måske nemmere for olien at finde ud ved turboakslen. Den olie, der løber fra turboen tilbage til bundkarret må ikke møde nogen form for modstand eller modtryk ellers løber olien ud ved turboakslen. Hermed er der også videregivet en advarsel mod returslanger der ikke mindst har en indre diameter som den oprindelige – 10 mm.
En turbo kan også forårsage olieforbrug hvis luftfilteret er ekstremt tilstoppet. Er det det opstår der vacuum på turboens kompressorside – den suger som en støvsuger efter luft, men kan ikke få noget. Dette vacuum bevirker, at der kan suges olie ud ved turboakslen.
I mange tilfælde er turboen regulært slidt op. Akslen roterer i to små glidelejer, der før eller siden får så meget spillerum, at olien kan finde en let vej ud. Man kan fejlsøge ved at føle efter turboakslens endeslør. Alle turboer har lidt endeslør – der skal jo være plads til oliefilmen. Det er lidt en fornemmelses sag om der er for meget. Vær samtidig opmærksom på, om forrøret eller indsugningsslangen svømmer i olie. I indsugningsslangen er der naturligt altid lidt olie fra krumtaphusudluftningen, men der må ikke være så meget at det drypper fra slangen.
En seriøs fejlsøgning af de her beskrevne problemer indebærer altid en Goller-test og/eller en kompressionstest.
Min diesel bruger for meget olie/presser olie ud ved røret til oliepinden
Alle motorer bruger olie. Om det er for meget er spørgsmålet. Tolerancen for VW’s dieselmotorer lyder 1 l/1000 km for sugediesel og 1,5 l /1000 km for turbodiesel.
Allerførst skal man gøre sig klart, hvor meget olie motoren faktisk bruger. Konstaterer man et højt olieforbrug efter en lang tur i under varme omstændigheder, kan faldet i oliestand i nogle tilfælde skyldes at en masse kondensvand er fordampet fra olien. Er der tale om et olieforbrug, der kun opstår, når motoren over lange stræk er presset til det yderste, betyder det ikke nødvendigvis, at der er et problem. VW’ tal er opgivet ved normalt brug af bilen.
Olieforbrug skyldes utætheder i motoren og viser sig som blå røg ud af udstødningen. Disse utætheder kan være flere steder i motoren, men der er nogle punkter, hvor de erfaringsmæssigt har stor betydning for olieforbruget.
Pasningen mellem stempler og cylindre er lavet så der er et spillerum på 0,03 mm i varm tilstand. Stempelringene er ekspanderende og har en åbning – der i ny tilstand er 0,20-0,40 mm, når ringen sidder i cylinderen. Ved brug slides både stempel, stempelringe og cylindre, og derved forøges spillerummet mellem komponenterne. Gradvis bliver de dårligere og dårligere til at holde kompressions- og forbrændingstrykket på stemplets overside og der opstår mulighed for at tryk kan passere ned på siderne af stemplerne – blow-by. Samtidig kan den nederste stempelring – olieskraberingen ikke længere skrabe olien med ned og en del olie forbrændes derfor i forbrændingskammeret. Det tryk, der passerer stemplet forsvinder ned i krumtaphuset, og videre gennem krumtaphusudluftningen til indsugningen, hvorfra det kommer ind i forbrændingskammeret. Hvis blow-by’et er meget stort opstår der kraftigt overtryk i krumtaphuset. Luftmængden bliver for stor og kan ikke længere passere hurtigt nok ud til indsugningen. Overtrykket vokser og finder alternative veje ud. Olie, der kommer ud af røret til oliepinden er et typisk eksempel, og snart vil det synes, som om alle motorens pakninger er utætte.
Vær opmærksom på, at vacuumsystemet afleverer sin overskudsluft i krumtaphuset. Undersøg derfor det for utæthed, hvis der er voldsom og pludselig opstået underkompression.
En anden skjult fejl kan være oliefælden i ventildækslets top. Er den tilstoppet, kan motoren ikke komme af den naturlige underkompression.
Et andet sted, hvor olieforbrug kan opstå er i ventilstyrene og deres tætninger. Ventilstyrene på en VW diesel er af messing og er derfor temmelig bløde. Der er opgivet et acceptabelt kipspil for ventilerne på 1,3 mm. Med dette store spillerum kan ventilstyrene ikke selv tætne. Derfor er det meget vigtigt at ventilkapperne, der tætner mellem ventil og ventilstyr faktisk kan holde tæt. På ældre motorer ser man ventilkapper, der er blevet glashårde og ikke længere formår at holde olien tilbage.
Endelig er der for TD’ernes vedkommende en ekstra fejlkilde – turboen. Når jeg nævner den til sidst er det ikke fordi, den er mindst fejlbehæftet, men fordi det er omsonst at fejlsøge på den, hvis motoren laver underkompression. Turboen bliver forsynet med olie under tryk direkte fra oliepumpen altså med 1-5 bar. Denne olie smører akslen, der roterer med mange tusinde omdr./min og under ugunstige temperaturforhold og løber stort set trykløs igennem den 10 mm tykke slange retur til bundkarret. På den ene side af turboakslen hersker trykket fra udstødningsgassen og på den anden side hersker det tryk, som turboen selv opbygger til indsugningen. Der er ingen lukket tætning for olien i enderne af turboakslen – der er i stedet anvendt labyrinttætning, hvilket groft sagt går ud på at olien forhindres i at trænge ud vha. fremspring på akslen og i stedet kastes olien af akslen på grund af omdrejningstallet. Trykforholdene medvirker til at tvinge olien tilbage til bundkarret. Men laver motoren en masse underkompression er der overtryk i bundkarret og pludselig er det måske nemmere for olien at finde ud ved turboakslen. Den olie, der løber fra turboen tilbage til bundkarret må ikke møde nogen form for modstand eller modtryk ellers løber olien ud ved turboakslen. Hermed er der også videregivet en advarsel mod returslanger der ikke mindst har en indre diameter som den oprindelige – 10 mm.
En turbo kan også forårsage olieforbrug hvis luftfilteret er ekstremt tilstoppet. Er det det opstår der vacuum på turboens kompressorside – den suger som en støvsuger efter luft, men kan ikke få noget. Dette vacuum bevirker, at der kan suges olie ud ved turboakslen.
I mange tilfælde er turboen regulært slidt op. Akslen roterer i to små glidelejer, der før eller siden får så meget spillerum, at olien kan finde en let vej ud. Man kan fejlsøge ved at føle efter turboakslens endeslør. Alle turboer har lidt endeslør – der skal jo være plads til oliefilmen. Det er lidt en fornemmelses sag om der er for meget. Vær samtidig opmærksom på, om forrøret eller indsugningsslangen svømmer i olie. I indsugningsslangen er der naturligt altid lidt olie fra krumtaphusudluftningen, men der må ikke være så meget at det drypper fra slangen.
En seriøs fejlsøgning af de her beskrevne problemer indebærer altid en Goller-test og/eller en kompressionstest.
