Varm JX

[Jarl]

De problemer, man har i en Scudo, er af en anden karakter. Der handler det om at finde et svinghjul, der kan holde momentet ud - 19 kg rent stål skal der til :-)


[attachment=17812]hd7c774e.jpg[/attachment]

[jbjerrum]

De problemer, man har i en Scudo, er af en anden karakter. Der handler det om at finde et svinghjul, der kan holde momentet ud - 19 kg rent stål skal der til :-)

Jeg synes, at det er rigtigt pænt af Jarl at tage det ud, så man kan se det på billedet... ;-)

[Erik]

Jeg har en gang kørt efter en Scudo 1,9TD med Abarth mærker på siden... den kørte 190 km/t... gammel dieselhakker... Har også selv haft en. Den led en voldsom død, da turboen sendte olie ind i intercooleren, som så lod sig tømme på en gang ind i motoren.. Der var vist ikke mange dele tilbage som så ud som da Berlusconis folk tegnede dem.... Den røg til eksport.. mit næst-dyreste bil-bekendtskab nogensinde.. (Dyreste var Chrysler Voyager diesel med Berlusconi industrimotor som knuste motoren grundet en defekt hydraulisk kædestrammer - kendt problem)  Det er mit indtryk at HDI motorerne leverer varen i en helt anden liga...

[jbjerrum]

Jamen-jamen...

Jeg har i embeds uføre haft 3 (tre) Scudo'er - en 1,6 benziner,  derefter en 1,9TD og slutteligt en 2,0HDI. Ingen tvivl om, at sidstnævnte var den mest omgængelige arbejdshest, omend en smule charmeforladt ift en terminalsyg JX... ;-)

[Hinze]

jarl, er et et dobbelt masse svinghjul? Hvis ja, hvordan virker sådan en fætter; altså hvor 2 "masser". Er det svingningsteorien der skal i spil?

[Jarl]

Du har ret, Hinze - det gamle er et dobbeltmassesvinghjul - det nye er et "klassisk" massivt svinghjul.

Historien er jo, at en firetaktsmotor bruger 2 omdrejninger på at levere ét arbejdsslag, som oven i købet kun strækker sig over knap en halv omdrejning. Heldigvis har motoren jo fire cylindre, så i virkeligheden får krumtappen jo fire gange så mange arbejdstakter, men alligevel bliver det noget pulserende halløj. Man kunne populært sige, at motoren ikke kører jævnt rundt, men snarere lidt som slow, fast, slow, fast.... Hvis man nu yderligere indregner, at moderne dieselmaskiner leverer nogle gevaldige arbejdstakter, for der fandme sker noget, og så endnu yderligere tilføjer, at i brændstoføkonomiens navn, skal det hele ske ved meget lave omdrejninger, så har vi balladen. Man kunne også forklare det på en anden måde: Når vi står og blærer os med, at en motor har et bestemt drejningsmoment, så er det jo en gennemsnitsbetragtning for hele omdrejninger. Hvis en motor smider 250 nm i testbænken, så hører det jo med til historien, at i selve arbejdstakten leverer den langt, langt mere, men en masse af den kraft går "spildt" til at holde motoren i gang i de tre øvrige takter, der jo bare "nasser" kraft fra arbejdstakten - særligt kompressionstakten koster selvfølgelig enorme mængder af energi. Den del af energien fra arbejdstakten, som skal drive motoren rundt i de øvrige takter, "oplagres" så at sige i motorens roterende dele - særligt i svinghjulet og i krumtappens torsionsvridninger - så langt så godt.  

Som nævnt er tendensen i moderne dieseler, at de helst skal smide deres største moment ved let hævet tomgang - min HDI topper ved 1750 rpm. Der giver sig selv, at det er ondt for den enkelte tand i gearkassen pludseligt at få et gevaldigt stød fremad for i næste sekund at blive bremset op, når kraften "skal betales tilbage" til "nassetakterne". I gamle dage løste man det problem med fjedre på selve friktionspladen i koblingen - vi kan alle se for os, at inde i navet på friktionspladen sad der 3-5 fjedre, der tillod selve stjernegangen, som havde fat i højgearakslen, at bevæge sig lidt i forhold til resten af friktionspladen. Men i den hellige udviklings navn opfandt LUK dobbeltmassesvinghjulet. Der er to selvstændige masser - den største (måske 85%) er stadig boltet direkte fast på krumtappen, men de sidste 15% - som koblingen er monteret på - er ophængt fjedrende og kan dermed afbøde den pulserende rotation. Rent praktisk foregår det ved at de to dele hænger sammen med et centerleje, der tillader fri rotation mellem delene, og så er der lagt to lange buede spiralfjedre ind i kanaler mellem de to dele. Spiralfjedrene "udligner" derved de værste "pulstoppe", og gearkassen får en jævnere og blødere kraft at distribuere videre til differentiale og trækaksler. Samtidig kan man så undgå at have fjedre i friktionspladens nav.

Det er jo en skøn teori, og alle burde være glade, men nogle gange kommer virkeligheden på tværs. Dobbeltmassesvinghjulene er notorisk elendige - de holder ofte ikke 100.000 km - retfærdigvis skal det siges, at PSAs ikke er de ringeste. Der er mange fejlmuligheder i dem - fjedrene kan blive trætte, og så har man en sekundærmasse, som farter ukontrolleret rundt med megatæv til gearkassen til følge, der kan blive slør i centerlejet, så koblingens anlægsflade ekser, der kan komme fedt fra lejet ud på koblingens anlægsflade, og endeligt kan dobbeltmassesvinghjul et særligt modbydeligt og næsten usynligt trick: Koblingens anlægsflade kan blive skæv og konisk. Det sidste skyldes, at den lille del - sekundærmassen er ret tynd i godset og reagerer stærkt på den varmepåvirkning, som intensivt brug af koblingen naturligt medfører. Da jeg adskilte min, kunne jeg måle, at friktionspladen var som ny, og trykfoden trykkede som den skulle, men en retskinne på anlægsfladen på sekundærmassen afslørede, at den var så konisk, at der kun var ca én cm kontakt - ringformet mellem anlægsfladen og friktionspladen - skidtet havde simpelthen vredet sig i varmen, og derfor ville koblingen glide ved heftig acceleration.

Heldigvis er man jo gammel T3-mand, så man har erfaret, at KISS-princippet altid vinder til sidst. Valeo har udviklet en erstatning for de ulyksalige dobbeltmassesvinghjul - det omtales som "4K-kit". Svaret er enkelt: Gør som i gamle dage - bare i kraftig udgave. Jeg har altså monteret et massivt svinghjul - det til højre - en motherf..... på 19 kg, et helt klassisk svinghjul, en helt klassisk friktionsplade med kraftige fjedre i navet og en god gammeldags trykfod.

Der kan nu udspille sig en lang diskussion om, hvorvidt det dæmper godt nok - jeg kan først give mit personlige svar, når min gearkasse er stået af eller forhåbentligt ikke stået af. Jeg har søgt intenst efter erfaringer på nettet og i mekanikerkredse, og jeg har endnu ikke hørt om skader. Meget sarte sjæle beretter om lidt flere vibrationer ved lavomdrejningsaccelerationer (ja, det findes der faktisk biler, der kan ;-)) og tandhjulsraslen i frigear i tomgang, men jeg kan ikke genkende noget af det - endnu. Peugeot (Scudoen er jo egentlig en PSA) monterer selv massive svinghjul, når der er bøvl, og set i lyset af, at de tidligere generationer af direkte indsprøjtere klarede sig fint med konventionelt svinghjul, så klarer min det vel også. For særligt interesserede har Valeo en lille film her: http://www.4kkit.de/film.php

[Jønne Ukendt]

Fantastisk forklaring som altid, Jarl. Du glemte bare det med trøjerne. Den må vi ta på facebook. Lad nu roen
 falde over denne tråd så snakken igen drejer sig om T3. Eller T4 eller BMW, Mercedes, Fiat, Ford og alle de
 andre som vi også kører i Det er onsdag. Frokosten med Buddha Uffe er netop overstået. Tar lige en lur
 på sofaen inden flere onsdagsglæder venter

 Mvh Jønne Ukendt

[kh]

Altid spændende når Jarl belyser et emne.
Tak for orienteringen.

Skal din motor mekkes sammen så den kan udvikle en ny gang muskelrøg, Jønne ?

Mvh. Kurt.

[Jønne Ukendt]

Det er ikke fra min bil og nej den bliver ikke lavet igen.

 Mvh Jønne Ukendt

[buddha_uffe]

Det er onsdag. Frokosten med Buddha Uffe er netop overstået. Tar lige en lur
 på sofaen inden flere onsdagsglæder venter

 Mvh Jønne Ukendt

Det er altid en fornøjelse...  :cheer:

[verner]

Det er onsdag. Frokosten med Buddha Uffe er netop overstået. Tar lige en lur
 på sofaen inden flere onsdagsglæder venter

 Mvh Jønne Ukendt

nu vi er ved onsdagsglæderne så fik jeg mig en bette snitsel igår


[attachment=17816]ha0d3815.jpg[/attachment]


bagefter ventede sofaen  :sick:

[buddha_uffe]

Hvem var det nu, der havde en signatur med "muskelrøg"?  :lol:

Egentlig sjovt som tiderne skifter, faldt over dette gamle indlæg.. :-) Hæfter mig især ved sætningen under billedet...

[attachment=18656]hebc0b53.jpg[/attachment]

[Jønne Ukendt]

Godt fundet Uffe. Rigtig godt :lol:  Nu får du jo nok ham Corleone fra Gl Hvam på nakken, men tror
 du kan bære det.

 Mvh Jønne Ukendt

[Jarl]

Det er meget frækt at afspore folks tråde. Og på samme måde, som der er en kriminel lavalder, så burde det også være forbudt at henvise til indlæg, folk skrev i deres naive ungdom. Der er nogle stykker her, som skal passe alvorligt på, at jeg ikke sender dem en garntvinde i julegave ;-)
I øvrigt kører mit nye svinghjul som en drøm, og koblingen holder også stadigvæk, selvom barnemåsen har sat dyser i fra en 2,2. I modsætning til en vis herre på dette forum, så er mit største problem, at jeg skal huske at bede oliefyret tænde ½ time, før jeg kører om morgenen, for sådan en HDI smider godt nok ikke ret meget varme af sig på denne årstid. Se de problemer havde man godt nok ikke i JX-tiden - der var dagligt dampbad, bare man åbnede motorrummet...