Kære forum
Jeg har lige gang i en renovering af en 1,6 D uden turbo. Det er ganske vist en Golf-motor, men det gør egentlig ingen forskel bortset fra ventilløfterne. Alt i blokken og det meste af resten er umiddelbart sammenligneligt med, hvad der sidder i en T3. Samtidig er det også identisk med en JX og en KY på nær enkelte detaljer - oliesprøjtedyser og ekstra kølekanaler. Ja, faktisk er det meste også som en 1Y og AAZ.
Det hele bliver ikke færdig på en dag, men det er mit fortsæt at fotografere hele processen, som jeg kommer frem i den og uploade og kommentere billederne efterhånden som jeg kan nå det.
Jeg håber, at nogen en dag kan få lidt hjælp af fortællingen...
Først damprenser jeg alt det udvendige og så flår jeg stumperne fra hinanden. Såstarter vi med blokken:
Det skal undersøges om den kan genbruges uden at få overstørreelse stempler. Derfor måler jeg stempelringsgabet. Dvs. den afstand der er mellem enderne af stempelringen, når den sidder på det mest slidte sted. Brug et stempel til at presse den ned med - så kommer den til at sidde lige. Der måles med søgerblade og det skal være ne ny stempelring i den rigtige størrelse. Stempelringsgabet er i en ny motor 0,30 - 0,50 mm. Slidgrænsen er 1,00 mm. Måler man værdier på 0,60 - 0,70 skal en boring/honing til overstørrelse overvejes.
Denne her holdt et mål på 0,40 mm, så den kører videre med standardstempler.
Nu er så turen kommet til stemplerne. I standardstørrelse (1,6 D) er de 76,48 mm mens cylinderen er 76,51 mm. Der skal være lidt plads til varmeudvidelse. Stemplerne skal også måles og de må max. være slidt 0,04 mm. Målet tages på tværs af krydspinden 15 mm fra bunden af skørtet.
Det var også OK - de havde et slid på 0,02.
Der skal selvfølgelig nye ringe i - og selvfølgelig af mærket Kolbenschmidt. Når man snakker stempler og ringe til VW, så er det tre mærker, der dur. Det er Kolbenschmidt, Mahle og Nüral. Man kan sagtens købe noget billigt kram fra Fjernøsten eller Rumænien - Det er ligesom at pisse i bukserne på en vinterdag...
For at ringene kan slides ordentligt til og motoren kan holde godt fast i oliefilmen på cylindervæggene skal den hones. Honeren skal lave nogle fine krydsslibninger som har en indbyrdesvinkel på ca. 30 grader.
Når honingen er færdig checker jeg lige cylinderen, så jeg kan se, at den holder målet og ikke er oval, tøndeformet, kegleformet eller andet interessant...
Så er turen kommet til bunden, så jeg vender blokken om. Jeg har blæst alle smørekanaler rene - også dem i krumtappen, så der ikke sidder gammelt slam og blokerer for olien. Så skal jeg have fundet ud af om krumtappen er slidt på lejesølerne - både til hovedlejerne og plejllejerne. Hvis folk har kørt med dårlig/for lidt olie så kan sølerne slides meget eller blive ovale.
Den var heldigvis OK. Så skal hovedlejerne i, og de skal vende rigtigt, så hullet passer med smørekanalen. De skal også have en klat olie lige til at starte på.
Krumtappen lægges FORSIGTIGT ned i hovedlejerne.
Så skal lejeoverfaldende på og de skal vende rigtigt. Læg mærke til det midterste. Det har særlige sideskaller, der styrer krumtappens aksiale spillerum.
Det er vigtigt, at gevindhullerne er rene og ikke indeholder snavs/vand/olie. Så skal lejeoverfaldene spændes i moment 65 nm - lidt efter lidt og over kryds.
Det var hvad vi nåede i aften - Godnat
