T3nettet og T3Klub Danmark forum
T3 Fora.. => Diesel Fora => Emne startet af: Hawaiibussen efter 02. Juni 2006 kl: 10:29:15
-
Hej
Min kære Whitestar bruger lidt for meget olie! Da jeg købte viste det sig at brugte alt for meget olie og jeg fik derfor en let brugt turbo med. Den drypper meget lidt olie (et par klatter) fra indsugnings røret, når den holder stille. På bagklappen er der ikke spor af olie. Kan det være andre ting? evt. topstykket?
Den ryger ikke synderligt meget - jeg har kørt bag ved den på motorvejen og ved accelration fra 90 til 110 ryger den ganske almindeligt sort røg og det lugter af dieseludstødning. Når den starter laver den en mørkegrå/sort røgsky og ikke mere!
Jeg har en turbo liggende - findes der et renoveringssæt til sådan en fætter?
-
Min kære Whitestar bruger lidt for meget olie!
Hvor meget er det?
De kan jo bruge op til 1,5l pr 1000km uden at der decideret er noget galt :? .........selv om det nok ikke er så godt
Turborenovering har været diskuteret før så der må ligge en tråd et sted.
-
jeg har ikke genflydt endnu men igår aftes i skarpt sving lyste og brummede olielampen! Jeg har ca kørt 1000km
jeg fandt linket http://www.t3nettet.dk/viewtopic.php?t=1003&highlight=turbo+renovering
-
Check allerførst om motoren har for meget underkompression. Tag oliefælden af på ventildækslet og mærk med hånden hvor meget den "puster" ud af hullet. Sammenlign evt. med en motor, du kender og ved er i orden. Prøv at holde hånden for hullet og se hvor længe der går før den presser olie ud af oliepinden. Har du adgang til en Goller-tester?
Når du har forvisser dig om, at motoren er OK så er det turboens tur:
Prøv at tage forrøret og ladeluftslangen til indsugningsmanifolden af. Start så bilen og lad den blive varm. Få en hjælper til at give gas, mens du selv ligger og kigger på kalorious Check om der kommer olie ud af udstøsningssiden Gør der det = død turbo. Check om der kommer olie ud af ladeluftsiden(hold evt. et kaffefilter over udgangen. Her må der gerne komme olietåge (det kommer jo fra krumtaphusudluftningen), men ikke "rigtige" stænk.
Skulle det vise sig, at turboen er død, så kan den måske reddes med dette:
http://cgi.ebay.de/Turbolader-Rep-Satz-KKK-Lader-VW-Bus-T3-JX_W0QQitemZ8064689583QQcategoryZ61310QQrdZ1QQcmdZViewItem
Held og lykke med projektet!
-
Check allerførst om motoren har for meget underkompression. Tag oliefælden af på ventildækslet og mærk med hånden hvor meget den "puster" ud af hullet. Sammenlign evt. med en motor, du kender og ved er i orden. Prøv at holde hånden for hullet og se hvor længe der går før den presser olie ud af oliepinden. Har du adgang til en Goller-tester?
Når du har forvisser dig om, at motoren er OK så er det turboens tur:
Prøv at tage forrøret og ladeluftslangen til indsugningsmanifolden af. Start så bilen og lad den blive varm. Få en hjælper til at give gas, mens du selv ligger og kigger på kalorious Check om der kommer olie ud af udstøsningssiden Gør der det = død turbo. Check om der kommer olie ud af ladeluftsiden(hold evt. et kaffefilter over udgangen. Her må der gerne komme olietåge (det kommer jo fra krumtaphusudluftningen), men ikke "rigtige" stænk.
Skulle det vise sig, at turboen er død, så kan den måske reddes med dette:
http://cgi.ebay.de/Turbolader-Rep-Satz-KKK-Lader-VW-Bus-T3-JX_W0QQitemZ8064689583QQcategoryZ61310QQrdZ1QQcmdZViewItem
Held og lykke med projektet!
Ja bare man havde den viden som dig Jarl!
Jeg har ingen Goller-tester. Hvis den "puster" meget hva så er det godt eller dårligt? Motoren går rigtigt godt og den er ikke sløv og trækker omdrejninger lyn hurtigt!
Jeg må se om det ikke er turboen!
-
Tak for de pæne ord - den viden kommer af at være en fattigrøv, der i alt for mange år har kørt i gamle biler, og har været nødt til at lave dem selv... Det er også stimulerende for "gør-det-selv-tanken" at uddanne mekanikere til daglig - så ved man at man skal holde sig fra værkstederne... :lol:
Underkompression er kompression (altså overtryk) i den del af motoren der er under stemplerne. Hvis der opstår overtryk her, så skyldes det, at en del af forbrændingstrykket passerer ned forbi stemplerne/ringene og videre ned i krumtaphuset (det kaldes også "blow-by" - logisk nok). Jo mere slidte stempler/ringe/cylindre - jo mere forbrændingstryk kan der passere. Med andre ord: Stor underkompression = slidt motor.
Alle motorer har noget blow-by. Ingen stempler/ringe slutter 100% tæt. Derfor har alle motorer også underkompression. Denne luftmængde ledes normalt væk fra krumtaphuset og over i indsugningen for at få afbrændt den oliemættede luft. I en JX går der kanaler fra krumtaphuset op gennem topstykket. I toppen af ventildækslet sidder så hullet, hvorfra der går en slange til indsugningen. Altså kan man få et indtryk af underkompressionen ved at mærke, hvor meget luft der blæses ud her - og dermed få en fornemmelse af hvor slidt motoren er.
Underkompression er relevant når vi snakker turbo. Turboen får leveret olie fra oliepumpen (under tryk). Olien løber selv fra turboen og ned i bundkarret. Men i bundkarret er der jo det tryk, som underkompressionen skaber. Er det er stort overtryk, vil det være svært for turboens returolie at komme ind i bundkarret. Altså "vælger" olien at løbe ud i enderne af turboens aksel, hvor der er såkaldte labyrinttætninger. De er ikke tætte, men er baseret på at akslen pga. turboens omdrejninger skal "smide" olien af før den kommer ud. Møder olien modstand gennem returrøret, så kommer den altså ud i turboen og vi tænker: Død turbo. - Så køber vi en ny til adskillige tusinde monterer den - samme problem ØV! Vi skulle have renoveret motoren og beholdt turboen!
Derfor starter en mistanke om en dårlig turbo altid med at undersøge om selve motoren er i orden. Er den det, så falder mistanken igen på turboen - for selvfølgelig bliver turboer også slidt op og skal skiftes. Det er bare ærgeligt at gøre det uden den rigtige diagnose.
-
Ja men det er perfekt!
Jeg ser på bilen imorgen og ser om blæser meget luft ud gennem ventildækslet!
Endnu engang tak!
-
Hej igen
Nu fik jeg endeligt fundet ud af hvor meget den puster v ventildækslet! Desværre må jeg konstaterer at det er motoren som lider af underkompression den puster en dejlig olietåge ud og i sammenligning med en anden JX´er som ikke bruger det store olie kan jeg godt se at der er et problem! De pustede dog lige meget men der var ingen olietåge ved den raske motor!
Nu er spørgsmålet bare om jeg skal renovere motoren der sidder i med nye stempler, ringe og skrabere? Kan man gøre det uden at tage motoren ud?
Eller skal jeg bruge en blok som jeg har liggende?
Det er ikke noget jeg ved om jeg kan gøre selv eller skal have mekaniker til!
-
Så synes jeg, at det var en god ide, at få laget en goller-test eller en kompressionstest, før du helt afskriver motoren. Hvis du ikke kan komme til et værksted med bilen, så kan man tit få lov til at låne/leje et af instrumenterne for en slik.
Det er stadig uvist hvordan turboen har det. Den brutale virkelighed er jo tit sådan, at hvis motoren har trasket mange km, så har turboen også.
Hvad angår evt. renovering, så er der nogle forskellige muligheder
1) Du kan finde en brugt blok+top fra en Golf 2 TD. I sådan en lille matchbox-bil holder motoren meget længe, og derfor er der gode muligheder for at finde noget fornuftigt til en rimelig pris. Det indebærer, at alle T3-specifikke dele bliver overflyttet - bundkar, oliepumpe, dieselpumpe, svinghjul, kobling mm.
2) Du kan få en nyrenoveret ombytningsblok + top i Tyskland (med nye lejer, stempler, pakninger, topstykke) - pris ca. 1200€ - samme arbejdsindsats som ovenfor.
3) Hvis du vælger at renovere din egen er der 2 muligheder. Den store tur eller den lille tur. Enten er din blok(cylindrene) slidt så meget at en opboring af blokken er nødvendig. det betyder selvfølgelig udgifter til nye stempler, lejer, pakninger og 1000 andre småting. Det kræver, at motoren kommer ud, fordi den skal bores hos et cylinderservicefirma. Og er man igang med den store tur, så skulle man da næsten ofte et nyt topstykke til ca. 300€. Den lille tur kan man vælge, hvis cylindrene er acceptable og blot behøver en honing. Så er det bare i med nye stempelringe , plejlstangslejer og pakninger. Det koster ikke mange håndører, hvis man laver det selv og samtidig kan motoren blive i. Desværre er det sjældent at man kan nøjes med det.
Der er lidt at tygge på - men tag lige at teste motoren først.
-
hej jarl..
nu kan det godt være at jeg spørger dumt
men hvad er en goller test
det er ikke et ord jeg har hørt før i mine år som diesel mekker
det kan godt ske jeg har lavet den men ikke vist hvad det hed det jeg lavede
Mvh Flemming :lol:
-
Jo, det kender du godt. Man måler underkompressionen ved at sætte et manometer i krumtaphusudluftningen, så motoren ikke kan komme af med sin underkompression. Så kan man jo måle, hvor meget blow-by, der er i motoren, så man får en ide om hvor slidte stempler/cylindre er. En regulær komp.test er selvfølgelig bedre, men det her er en OK "fattigmandsudgave".
-
hej hej med dig
nååååå den kender jeg godt..
Mvh Flemming :lol:
-
Ja jeg tager hen og får lavet en Gollertest!
Jeg sad igår aftes og tænkte det hele igennem!
Jeg har en motor stående som jeg fik byttede ud sidste år i min gulplade bil! Den var slidt og træt g brugte olie ca 1½l pr 1000 km! Til sidst kunne bilen ikke trække sig op af stejle opkørsler i 2. gear! Whitestar´en har en super motor gang og den trækker bedre end min gulplade bil!
Den motor som nu er i gulplade bilen bruger ikke ret meget olie men blæser dog lige så meget som den i Whitestar´en! Da jeg testede den så jeg der var et slags filter nede under hullet i ventildækslet (det var lig et fra en emhætte) det så jeg jo ikke efter da jeg tjekkede Whitestar´en!
Hvis 2 biler puster lige meget ville de så ikke bruge det samme olie fra underkompressionen?
Er jeg helt på galt spor eller?
-
et slags filter nede under hullet i ventildækslet
Det er en oliefælde. Den SKAL være der - ellers har man et afsindigt olieforbrug. Tag ventildækslet af og tjek, at den er intakt. Tag lig og vask ventildækslet med oliefælde i diesel, så alt slammet kommer væk.
-
Hej
den Whitestar er tosset! Jeg er nu i Skagen og vi har brugt 2 L olie på 800km. Den kører godt og ryger og drypper ikke. Jeg tror sgu den oliefælde er Kaputt. Jeg undersøger sagen- kan ikke tjekke nettet før mandag
Jeg kunne uden problemer holde 110 kmt på motorvejen med 2 surfboards en sejltaske og en skiboks på taget!
-
Hvis "noget" af trykket slipper forbi stempelringene og laver underkompression, ville det så ikke afsløres som lavere tryk over stemplet der kunne ses med en almindelig kompressionstest ?
-
Jo! - men mange småmekanikere har ikke en komp.-tester, der kan klare diesel-komp - så kunne det måske være nemmere at finde en med en gollertester. Men du har helt ret. - En regulær komp.test kunne give samme resultat.
-
ahh ok, hvad er et rimeligt kompressionstryk hvis en cylinder har det godt ?
-
Lige en hurtig indskydelse, så i en tabel at JX har en kompression på 23,0:1.
Betyder det at kompressionstrykket helst skal være på eller tæt ved 23 bar ?
-
Sådan kan man ikke helt udlægge det. Det er 2 forskellige ting. Når man siger 23:1, så er det kompressionsforholdet. Det betyder, at hvis man sætter, at rumfanget over stemplet i topstilling er 1, så skal man gange med 23 for at finde rumfanget, når stemplet er i bund.
Kan du huske, da vi i gamle dage kørte knallert. Så var det et fint trick at plane topstykket. Måske havde knallerten standart et komp.-forhold på 6:1, men når vi så høvlede et par mm. af toppen, så kunne den måske komme op på 7:1.
Når vi snakker bar, så handler det om kompressionstrykket. Det er - som bekendt afhængigt af hvor tæt stemplet og ringene slutter til cylindervæggen. Det kan aldrig være 100%. Stemplerne har naturligvis en mindre diameter en cylinderen - ellers kunne det jo ikke bevæge sig - eller udvide sig i varmen. Stempelringene er ikke ubrudte - de har en åbning, der gør at de kan ekspandere elastisk. Med tiden bliver det hele slidt og tolerencen mellem stempler og cylindre samt stempelringenes gab vokser. Heldigvis kan oliefilmen virke som en pakning, der tætner, men før eller siden er det slidt op. Processen kan dæmpes ved hyppige olieskift, rolige omdrejninger og forsigtig kørsel med en kold motor, hvor oliens smøreeffekt ikke er optimal.
Kompressionstrykket i en helt frisk JX'er er 34 bar og slidgrænsen - der hvor den begynder at blive træls at starte kolde morgener og bnruge olie er 26 bar. Samtidigt er det vigtigt at alle cylindre ligger på næsten ens værdier - der må maksimalt være en forskel mellem højeste og laveste på 5 bar. Når man samler en ny motor er det derfor vigtigt at prøve at få alle stempler til at stikke lige langt op over motorblokkens pakflade. det kan man gøre ved at bytte lidt rundt på stempler og plejlstænger
-
<homer>mmmhhmm.....</homer> tankerne faldt lige tilbage til min Yamaha FS-1, og Maxien før den. Forbavsende hvor meget det gav at tage 1 mm af toppen.
Spøgst dog, at det startede med en grøn Maxi, og nu mange år senere liggger man og skruer på en syncro fra Steyer-Daimler-Puch :-)
Endnu en gang et imponerende svar fyldt med specifikationer, jeg bukker og takker.
-
Hawaibussen: Fik du lavet en kompressionstest, eller renset oliefælde, eller hvad skete der?
Hvem kan lave en kompressionstest på en JX i Østjylland og hvor meget skal jeg regne med at betale for det?
Hvor længe kan såden en slidt blok blive ved at tygge videere? 1000 km? 10000?
-
Du er velkommen og det skal koste dig en kold dåseøl.
-
Jeg vil dog før dette prøve at få vakumpumpen ombyttet og se om det kunne være den som smider luft ind i blokken. Bremsen bliver nemlig tiltider stenhård - og det er ikke fordi den glider på tandremmen.
-
men se på den lyse side, med dn mængde frisk olie du hælder på, behøver du aldrig skifte olie på den 8)
-
det er bare ikke så sjovt at skulle hælde olie på! Og den er jo syg så man skal passe på den!
-
Du er velkommen og det skal koste dig en kold dåseøl.
det kunne være man skulle arrangere en Jyllandtur til.............. :D :?:
-
dagens test: 1.cylinder 22 bar (er det den tættest på førerhuset egentligt?)
2/3/4 cylinder 28 bar
hmm, den havde det så godt indtil at oliepumpen gik i stykker, lige siden har den ikke haft det samme moment og olieforbruget steg fra ca halv liter på 1000km til næsten 2liter på 1000km.
man kan vist roligt konstatere at olieforbruget skyldes den første cylinder, for turboen er ny og oliefælden er renset og intakt.
det store spørgsmål: hvad gør jeg nu?? -bilen har kostet en formue i nye dele, bla kobling oliekøler rapssæt turbo ny motor sidste år (den har kørt ca 40000 indtil nu) for ikke at tale om dele som bremser styretøj støddæmper tank osv osv...
men det er motoren der er hovedproblemet .ALTID
hvad sker der når olietrykket forsvinder fra en motor?
hvad går det værst ud over? skal man hovedrenovere på denne har som har en ny top og renoveret blok - har gået de første 30000 fint og så gik oliepumpen og den har ikke været SÅ god lige siden...
optimister og pessimister kom med et godt råd..
synes ærlig talt at min mercedes 200 d fra 1968 kører noget bedre - kan man ikke brokle sådan en motor i en t3? :D
-
cylindertal tæller fra tandremmen mod bagende af moteren, så trykne i dit tilfælde vil være 28,28,28,22, dvs. 22 på cylinder 4
-
Jeg vil dog før dette prøve at få vakumpumpen ombyttet og se om det kunne være den som smider luft ind i blokken. Bremsen bliver nemlig tiltider stenhård - og det er ikke fordi den glider på tandremmen.
Jeg fik nu hevet en gammel vakuumpumpe af en gammel motor og fik den skilt ad.
Den som sad i Whitestaren lød overhovedet ikke som en rask en og da jeg fik den skilt ad sad alle lammelerne fast og det var kun en af dem som var "arbejds dygtig". Den som jeg nu byggede i lød som den skulle en blanding mellem en propelflyver og raslen. Som sammenigning i min røde bil lød den sådan og jeg fik også lige knækket studsen af - øv PIS! Men jeg har jo en føler ude i en anden tråd på at jeg ønsker en som jeg vil købe!
Jeg tog mig en tur i den og der var ikke på noget tidspunkt at bremsen blev hård! Motoren lyder ganske anderledes mere Diesel hymne og helt rene TIK. Hvor før var det mere "flydent". Og den ligger heller ikke en sortplet på vejen når den står i tomgang. Og det væsenlige synes jeg at underkompressionen er aftaget.
NU håber jeg på at olieforbruget reducere sig MEGET og min lommeteori holder stik.
-
Er det ikke bare at give den voll-gas i en halv time på motorvejen ?
så kan du se om det er en whitestar med blackstar klap, eller om olieforbruget er kommet mere under kontrol :)
-
Var til barnedåb i Roskilde hertil morgen og det hvide lyn fik en spand kul! Der var dog heldigvis ikke tegn på aflejninger af uafbrændt olie på bagklappen. Også de små oliedryp fra indsugning nede ved turboen er væk og den er ikke fugtig at se på mere.
Jeg var en tur på GDS og skifte olie og filter. Og i samme omgang fik en grundig gennemgang af undervognen og fik sprayet UV behandling hvor den var ved at se lidt trængende ud, smurt hele gear trækket og labyrinten renset og smurt.
Det sjove er at jeg hældte 4,5 liter olie på og startede den op og derefter tjekkede olie og den gik kun til det nederste mærke på oliepinden, jeg valgte at hælde den sidste halve liter på, håber ikke at det dumt og spild af olie.
-
super, det ville da være lækkert hvis det bare var det der var galt med den hvide. Hvor lang tid tog det at smøre og rense gearkulisen ?
mht. oliestanden, det er ikke bare oliepindsrøret der har rykket sig ved filterskiftet ?
-
super, det ville da være lækkert hvis det bare var det der var galt med den hvide. Hvor lang tid tog det at smøre og rense gearkulisen ?
det tager ingen tid. For en 2wd skal man bare have reservehjulet ned og spraye lidt rensestads der op og tørre efter. Den var godt nasset til. Derefter spayede jeg med WD40.
Olieforbruget er jeg spændt på. Der kommet en opfølgning.
-
ville personligt bruge noget mere langtidsholdbart end WD40 til skiftekulissen. Ikke fordi den skal plaskes til med fed olie, men WD40´s smøreevne er stærkt overdrevet.
altså efter min mening.
-
det ved jeg godt men det var det eneste jeg havde ved hånden. Der skal heller ikke for meget olie på så optager det alt for hurtigt snavs igen.
-
hvad med noget fedt så det ikke "løb af" igen ? eller skal der bare en tynd oliefil til for ikke at tiltrække skidt og møg ?
-
Jo, det kender du godt. Man måler underkompressionen ved at sætte et manometer i krumtaphusudluftningen, så motoren ikke kan komme af med sin underkompression. Så kan man jo måle, hvor meget blow-by, der er i motoren, så man får en ide om hvor slidte stempler/cylindre er. En regulær komp.test er selvfølgelig bedre, men det her er en OK "fattigmandsudgave".
Hej Jarl,
Hvor meget tryk er godt/dårligt for en JX ved 3000 RPM ? jeg har lige fået sådan et præcisionsmanometer der går fra -1 bar til +3 bar. Skal man have en ventil på før manometeret der forindrer trykket i at falde ála den der sidder i mundstykket på en kompressionstester ?
Mvh. Leif
-
fornyer lige abonnementet før den ryger under bundlinien....
-
Er der nogen der ved hvor meget underkompression der skal til for at det begynder at være skidt.... i Bar .... ??????
-
Mon ikke mængden af gas er mere interessant end trykket. Tryk betyder der ikke er en udgang. Men er sådan noget ikke fuldstændig uinteressant, hvis man alligevel ikke vil hovedrenovere motoren.? En motor bliver slidt, kan den trække det den skal er det vel godt nok.
Kurt
-
Er der nogen der ved hvor meget underkompression der skal til for at det begynder at være skidt.... i Bar .... ??????
Egentligt et udemærket spørgsmål, men nu inden nogen finder på at checke trykket der skal til at poppe pakdåserne i motoren, skal der måske tænkes mere i flowet.
Hinze
-
Man er ikke tvivl om hvis der kommer en olie tåge......De ligner cigaretrøg. Mine to pustede lige meget, men den ene kom der tåge (højt olie forbrug) op af og den små stænk/dråber(normalt).
-
Læste med interesse om Jarls Gollertest, og gik ud fra at det var en slags manometer der blev sat i krumtap-udluftningen der går op til sien på topstykkets låg, så jeg ville prøve det samme med et rigtig nøjagtigt manometer jeg er faldet over.... Måske der skal monteres en slags ventil for at undgå tryktab når man måler. Hvordan er sådan en Goller-tester opbygget, ??? Og lige til sidst, jeg splittede en golf turbodiesel 1.6 motor i går, Motor nr. JR 5141XX og blev vildt overrasket over at der var en næsten halv millimeter dyb slidkant i cylindrene efter ca. 290 000 Km. Det er da vel ikke et normalt slid i en golf efter den distance. Fik den ide at der måske fandtes en database et sted over motor-serier der har vist sig for bløde i støbegodset....... Er der nogen her i tænketanken der har hørt om sådan information et eller andet sted ?.
Leif
-
En Gollertest er jo en discount kompressionstest, der på én gang giver et indtryk af det samlede blowby (plus evt. "spild" fra vacuumpumpen minus utætheder ved pakninger osv.). Det er klart, at alle motorer altid producerer overtryk i krumtaphuset, da ingen stempelringstætning er helt tæt. Derfor vil trykket naturligvis bygge sig op, hvis man blokerer udluftningen, og til sidst vil oliepinden komme ud som en torpedo.
En "rigtig" Goller-tester medfølges af en beskrivelse af omstændighederne ved målingen - det være sig tidsinterval, motortemp. og tilladt overtryk. Alle disse værdier har jeg ikke i hovedet, men lover at dele dem, når jeg engang kommer forbi min gamle arb.plads, hvor testeren ligger på hylden. Dog kan jeg huske, at jeg engang testede min egen motor (daværende) til 30 mBar og det var yderst tilfredsstillende.
Ja, en halv mm slidkant er helt vildt, men ikke usædvanligt. VW diesel kan køre med stempelringe så smalle som jomfruhår, ventilstyr, der tillader ventilerne at stå på tværs og et stempelringsgab på en tomme.
Her kommer en liste over de motorserier, der er for bløde i støbejernet:
CS, JX, KY, 1Y, AAZ, CK, CR, SB, RA, JP, JR, 1X, 1M - alle numre inkl. ;-) Kort fortalt - alle VW's kammerdieseler. Prøv engang at skille en PSA eller Renault diesel ad, som har kørt 500.000. Der er ingen slidkant og krydssporene fra honeren er stadigt synlige. Intet under, at tyskerne tabte krigen, men på den anden side - hvor mange plasticbilsejere har fået chancen for at lære, hvordan man honer? ;-)
-
Hej Jarl,
Den golf-motor må virkelig have haft et par ligegyldige ejere, for det slid er jo rystende. Jeg kan da huske at jeg ikke kunne se noget tegn på slidkant i min panelvan, da den fik ny top ved ca 180 000 Km. for fem seks år siden, men det kan jo være at slitagen tiltager med en logaritmisk stigende kurve hen ad vejen. Hvis det er i mBar vi skal måle underkompression kan jeg da vist godt glemme alle eksperimenter med mit nye manometer der går til 3 bar, medmindre jeg skulle få fingrene i en totalt udslidt maskine (Golf-motor) :lol: !!!!! men den Goller tabel ville være rar at have i biblioteket og i pc´en. Kunne det ikke tænkes at der var enkelte blokke der er væsentligt blødere en resten af de bløde ??? Kan huske at du havde en der var slidt på cyl 4 efter et halvt års tid .
Leif
-
Ja, men 4'eren er altid udsat. Det tillægger jeg ikke godset, men snarere omstændigheder vedr. køling.
-
Jarl skrev: "Prøv engang at skille en PSA eller Renault diesel ad, som har kørt 500.000. Der er ingen slidkant og krydssporene fra honeren er stadigt synlige."
Hvaffor' nogen bilmodeller kører de rundt i, er det personbilsrenault fra 80'erne eller?
-
PSA 1,9 diesel med boltmønster "XUD"... Kører i bl.a. rigtigt mange små pegeout og faktisk også Lada Niva! :) Fremragende diesel kværn hvis den er monteret op med BOSCH og ikke Lucas.. :)
-
Indsigt tilvejebringes ved at være opsøgende. 1. hit på google på søgningen "PSA XUD": http://en.wikipedia.org/wiki/PSA_XUD
Nej, sådan en passer ikke i n T3, men alt kan jo lade sig gøre. Mit ærinde var ikke, at opfordre nogen til at lægge en PSA-motor i en T3, men derimod at perspektivere egenskaber ved VW's kammerdieseler vha. en sammenligning til andre producenters ditto.
-
Det er altid en diskussion værd, om en blok skal være hård eller blød. Der er fordele og ulemper ved begge dele. En hård blok slides naturligvis langsommere i cylindrene, men ved optimal smøring og køling er det jo heller ikke noget problem i bløde blokke. En ulempe ved en hård blok er, at den i mindre grad slider sig til, og det viser sig i praksis, at eksempelvis PSA-motorer kan have svært ved at tage imod et sæt nye stempelringe. Cylindervæggen får en glasseret overflade. der ikke rigtig lader sig bryde uden at springe en størrelse op, og hvis nye stempelringe kører på en glasseret overflade, så kan de ikke slide sig til og vil vedvarende være i "tilkørsels-mode" - > stort olieforbrug og for lille varmeafledning. Den bløde blok tager nemt imod nye ringe, og tætner uden større problemer.
Hvis der kan konkluderes noget i denne forbindelse, så må det være, at den bløde bloks svagheder viser sig, når den "tortureres" - køling/smøring, men man kan ikke derfra slutte, at det generelt er en ulempe med bløde blokke.
I øvrigt er støbejern et meget spændende fænomen - et træ-agtigt levende materiale. Ja, jeg ved, at hovedparten af læserne nu vil opfatte mig som et syrefjæs, der har røget lidt rigeligt hash... Men - støbejern vrider sig og trækker sig lige som et stykke godt tømmer. Derfor er en optimal proces, at støbe blokken, lægge den på en palle udendørs i regn, sol, vind og svingende temperaturer i et års tid. Først der har den indtaget sin endelige facon, og så kan man bearbejde cylindre, lejebukke mv. I starten af 90'erne "optimerede" VW sine produktionsprocedurer således, at blokkene gik direkte fra fra støbning til bearbejdning. Resultatat af denne sørgelige rationalisering er, at der idag florerer et stort antal blokke, hvor hovedlejeoverfald 2 og 4 klemmer lejet, fordi de er let ovale. Det gælder særligt motorerne RA, SB, JX og AAZ.
Blackchart spurgte mig på et tidspunkt om, hvorfor han i et hovedlejesæt havde fået 4 fulde lejeskaller og 6 med smørerille. Forklaringen er, at det nærmest er en forventning, at en AAZ-motor har mindst et ovalt overfald, og sætter man en hovedlejeskal i med smørespor, så klemmer den mindre. Er der nogen, der spørger mig, så er det en luset løsning, men den bruges alle vegne, for alternativet er jo at flugtbore igen, og det er ikke en gratis spøg...
-
Nej Ctange.... den er da fin som den er !!!!!! Bare i med den du.... og så ellers VOLLGAS ..... :shock: