1Y 1,9 Hybrid projekt

[jankjerbye]

Hej!

Det har stået stille meget længe mens jeg med sneglefart har bygget videre på mit værksted, men her i torsdags passede det med at jeg (efter at have købt 3 1,9 ere (til dele) og en komplet 1,6er til projektet) havde de fleste specifikke dele.. hvad fået købt for halvandet tusind nye dele, havde fri og såmænd om ikke Casper meldte sig på banen med sin expertice og erfaring udi "blandet landhandel 1,9 hybrid motor". Alt gik op i en højere enhed.

Vi fik bygget på motoren i hyggetempo og sluttede dagen en times tid efter midnat med en ganske tilfredsstillende relsultat.

Et par billeder fra dagen.

http://martinelund.dk/minigal/index.php?list=15

Tusind tak for hjælp og værkstedshusly til Casper, det var en meget hyggelig eftermiddag/aften og vi kom et godt ryk med monteringen.. nu mangler jeg bare resten

Planen er at motoren skal monteres op som "miljødiesel" med passat-turbo og pumpe uden ekstra LDA styret diesel indsprøjtning. D.v.s turboen kun hjælper med til renere forbrænding og dermed forhåbentlig bedre økonomi og lavere temperatur end en konventionel AAZ. Teoretiske velbegrundede kommentarer modtages meget gerne... Dette setup har kørt "prototype-test" i Caspers 1,9 Hybrid version og det kører forrygende.

De resterende dele blev doneret til Casper så mon ikke vi inden længe når tiden tillader det ser endnu en performance AAZ fra hans hånd.

[Crapz]

Tillykke

glæder mig til at se og høre den

[poot]

Hvilken en af bilerne skal den på. Vel  ikke den fine orange fra jarl. den fejler vel ikke noget :lol:  :lol:

Hilsen Poul

[Mads-kaa]

Det er i hvert fald ikke dit værksted!!! synes jeg kan se en UN-1 gearkasse i baggrunden :wink:
Fedt at det skrider fremad...

/Mads

[opelhaj]

du har fået ryddet op i skurvognen??? virker mer lys og rummelig?? det er vel motor til øko plads traktor syncro doka

[TONY]

Hvilken en af bilerne skal den på. Vel  ikke den fine orange fra jarl. den fejler vel ikke noget :lol:  :lol:

Hilsen Poul

..og den kan vel godt lige nå at blive slidt til, i en af traktorerne, inden Tristarén er klar til at få den monteret..  :wink:

Tony

[Hawaiibussen]

Det er i hvert fald ikke dit værksted!!! synes jeg kan se en UN-1 gearkasse i baggrunden :wink:
Fedt at det skrider fremad...

/Mads

er det dig som står og snedkerere der ude på DTU?

[Mads-kaa]

Det er i hvert fald ikke dit værksted!!! synes jeg kan se en UN-1 gearkasse i baggrunden :wink:
Fedt at det skrider fremad...

/Mads

er det dig som står og snedkerere der ude på DTU?

Nej nej, det var bare gas, jeg mener bare at kunne huske at Rasmus har en gearkasse liggende under det bord.
Jeg skruer næsten udelukkende i min kælder, og det bliver ikke til meget for tiden.

/Mads

[WBX Manden]

Planen er at motoren skal monteres op som "miljødiesel" med passat-turbo og pumpe uden ekstra LDA styret diesel indsprøjtning. D.v.s turboen kun hjælper med til renere forbrænding og dermed forhåbentlig bedre økonomi og lavere temperatur end en konventionel AAZ. Teoretiske velbegrundede kommentarer modtages meget gerne... Dette setup har kørt "prototype-test" i Caspers 1,9 Hybrid version og det kører forrygende.
De resterende dele blev doneret til Casper så mon ikke vi inden længe når tiden tillader det ser endnu en performance AAZ fra hans hånd.

Dejligt at se der bliver lavet lidt motor, selvom det er med den forkerte slags brændstof. (værkstedet virker bekendt  :lol: )

Som jeg ser det evindelige økonomispørgsmål, skal man vide meget præcist hvad man gør.

Rent teoretisk gælder det om at øge virkningsgraden og tilpasse gearingen til den mest anvendte hastighed/ omdrejninger.
At øge virkningsgraden er ikke noget man bare gør ved at "magre" forbrændingen ud, men ved lavere indre friktion, bedre forbrænding via øget kompression, øget tryk, højere temperatur og forbedret flow på indsugning og udstødning  mv.

Hvis forbrændingen magres ud kan det resultere i at der bare skal trykkes mere på speederen for at få de påkrævede hk'er

Det gælder kort sagt om at få flest hk pr. liter brændstof

Herunder ses et brændstofdiagram for en WBX. Som det kan ses er virkningsgraden størst mellem 2-3000 omdrejninger ved meget lav belastning, (belastning = speedervinkel) ca. 260g/kWh



Det svære består nu i at tilpasse motor og gearing til bilens modstand (ved konstant fart, rullemodstand og vindmodstand) I en T3 er rullemodstanden forholdsvis ubetydelig, da bilen har en CW-værdi som en åben kummefryser, derfor ser vi mest på effekten der ved konstant fart skal til at drive en T3.
Til det har vi modstandskurven fra det glimrende gearkasseprogram der ligger i "T3'ens ABC"



Hvis vi på vindmodstandskurven (den tykke røde) tegner en lige vandret steg ud fra 90 km/t hen til modstandskurven og herefter går lodret op kan det ses, hvor hk der skal til at drive bilen 90 km/t, dvs. ca. 30 hk og her er det lige meget om det er en diesel, benzin eller jetmotor vi snakker om.

Lad os så sige at den førnævnte WBX har 30 hk. ved 2000-3000 omdrejninger og en belastning svarende til de 260 g/kWh, ja så skal jeg bare finde et gear som passer med 90 km/t for at opnå den bedst mulige økonomi ved 90 km/t ( Jeg vil tro man reelt skal lidt ned i hastighed for dette eksempel passer).


PS.Har hørt økonomien i Caspers kan sammenlignes med en WBX'ers  

[jankjerbye]

Tak for et meget grundigt og velargumenteret svar Rasmus.. Ja.. det var rigtigt nok ude på DTU.. dejligt værksted.

Gearingen er det næste der skal kigges på og jeg skeler nøje til løsningen med en AAP der er konverteret til dieselkasse med højgearsaksel og klokke med et 4. gear fra min ABS som 5. gear. Resten må klares med større hjul.

Det er meget interessant med virkningsgrader. Netop kompressionen i denne hybrid med topstykke (og dermed forkammerstørrelse) fra golf (med hydroløftere) og en 1,9 blok skulle teoretisk nærme sig TDi højder og med en turbo til at levere masser af luft til forbrændingen (uden at lukke op for mere diesel i form af en LDA) forventer jeg en meget ren forbrænding under højt tryk. Dyser og pumpe skal selvfølgelig svare til og jeg satser også på at lade mig inspirere af Jarls setup og bevæge mig ud på ENDNU tyndere is.. Omkring 200 bar på dyserne og 0,99 i pumpetiming var planen. Jeg har faktisk også nogle AAZ dyser (hvad er det de hedder?? forstråledyser eller?), men dem kender jeg ikke nogen der har udstyr til at indstille så det bliver nok ganske alm. til at starte med.

Men.. nu skal jeg lige have ryddet et hjørne i mit eget værksted så den kan komme til at stå tørt.. og så skal resten monteres...

mvh

Jan

[WBX Manden]

Gearingen er det næste der skal kigges på og jeg skeler nøje til løsningen med en AAP der er konverteret til dieselkasse med højgearsaksel og klokke med et 4. gear fra min ABS som 5. gear. Resten må klares med større hjul.

Der kan være 2 motiver for den gearing du snakker om, 1. du vil gerne have lave omdregninger ved høj hastighed. 2. du vil gerne have bedre økonomi.

1. motiv er såvidt fint nok, det kan jeg godt følge dig i er rart.
2. motiv er her hvor man virkelig skal tænke sig om og vide hvad man gør. Bare fordi omdrejningerne bliver lavere, er ikke ensbetydende med økonomien bliver bedre, langt fra !

Det er meget interessant med virkningsgrader. Netop kompressionen i denne hybrid med topstykke (og dermed forkammerstørrelse) fra golf (med hydroløftere) og en 1,9 blok skulle teoretisk nærme sig TDi højder og med en turbo til at levere masser af luft til forbrændingen (uden at lukke op for mere diesel i form af en LDA) forventer jeg en meget ren forbrænding under højt tryk. Dyser og pumpe skal selvfølgelig svare til og jeg satser også på at lade mig inspirere af Jarls setup og bevæge mig ud på ENDNU tyndere is.. Omkring 200 bar på dyserne og 0,99 i pumpetiming var planen. Jeg har faktisk også nogle AAZ dyser (hvad er det de hedder?? forstråledyser eller?), men dem kender jeg ikke nogen der har udstyr til at indstille så det bliver nok ganske alm. til at starte med.

Igen... Virkningsgraden stiger nødvendigvis IKKE ved at tilføje luft og gøre forbrændingen mere "ren" (ren er noget vås, mindre co2 ja, men mere Nox. CO2 er for så vidt ikke farligt for mennesker.)
Resten af dine ideer med dyser og det andet knald har jeg ikke forstand på...

[dokajønne]

Omkring 200 bar på dyserne og 0,99 i pumpetiming

Dét tror jeg bliver alt for hysterisk med golftoppen. Efter hvad jeg har læst mig til her på sitet ville jeg ræsonere mig frem til at en pumpetiming på 0,75 og et dysetryk på 155bar skulle være ok til diesel. Skulle man så svinge sig op i 180bar på dyserne til noget raps tror jeg stadig at man skal holde sig under jx'erens 0,91. AAZ med 1,6 top giver jo i sig selv en psykopatisk kompression (stor cylindervolumen + lille brændkammer = brændstoffet skal ind i sidste øjeblik)
Den motor vi kører med står dyserne til 155bar og timingen 0,86 og den går stadigt for hårdt. (men for fanden det rykker!!!)

[Jarl]

Hold da op, her er en tråd med vid og bid i. Herligt! Og lige en invitation til at blande sig

Nu snakker vi jo diesel, right? Og diesel har kvalitetsstyring fremfor kvantitetsstyring. Og derfor kan den fint levere varen med særdeles magre blandingsforhold. Ja faktisk er det - sammen med den højere kompression - årsagen til at diesel er mere energieffektiv end benzinmotorer - på trods af, at den må slås med en langt højere indre friktion. Jo lavere en omdr. tal en diesel arbejder ved, jo magrere blanding kan den håndtere. Og jo flere omdrejninger, den skal slås med, jo mere nærmer blandingsforholdet sig benzinerens støkiometriske forhold. Netop derfor er en diesel markant mere energieffektiv ved delbelastning, mens den ved topydelse nærmest fråser med dråberne som en benziner

Lad os prøve at kigge lidt mere detaljeret på det:

1) Forbrændingens parametre:

Vi kaster en mængde brændstof ind i cylinderen, der er rummer en mængde stærkt ophedet luft i kompressionstakten. For at alt kan forløbe optimalt nu, så er det hamrende vigtigt, at timingen er perfekt, så vi får Pmax 10 grader efter top, at forstøvningen er optimal, så brændstoffet forbrændes fuldstændigt, at der er rigelige mængder ilt tilstede - igen for at få en fuldstændig forbrænding, samt at der er en tilpas høj temp., så al energien ikke stjæles af omgivelserne.  

2) Omdrejningstallets indflydelse:

Det tager tid at fylde en cylinder med luft. Faktisk er det så besværligt, at selvom man så propper en hårtørrer på, som tonser trykluft ind i indsugningsmanifolden, så bliver cylindrene aldrig optimalt fyldt. Og desværre er det et problem, som tiltager med omdrejningstallet. Jo flere omdrejninger, jo færre hundredele af et sekund til at fylde cylinderen - med andre ord: Mange omdr = dårlig fyldning. Dårlig fyldning = ufuldstændig forbrænding. Det betyder også, at dieselpumpen - for ast undgå overdosering - må nedjustere dieselmængden, og det starter dem på allerede ved - hold nu fast - 2250 omdr. Hertil kommer, at diesel har en vis "inkubationstid" i forbrændingsmomentet - der er simpelthen et lavtliggende limit for det maximale omdrejningstal - for hurtigt roterende kammerdieseler knap 6000 rpm. Jo tættere man kommer på dette, jo mere sort røg grundet forsinket og ufuldkommen forbrænding. Heldigvis har dieselpumpen også en begrænsende justering her, således at en sugediesel højest får lov at rotere 5400 omdr, mens en sugediesel må nøjes med 5150 omdr.
Det var så fyldningen og forbrændingshastigheden. Så kommer den indre friktion. Det er besværligt at flytte en ventil op og ned. Det er også besværligt at gøre det samme med et stempel. Men det skal jo gøres - ellers bliver der ikke nogen motorgang. Ved moderate omdrejninger er det også til at have med at gøre, men når man skruer op for omdrejningerne, så æder den indre friktion uforholdsmæssigt meget mere af motorens kraft.

Alt dette her kan udlæses, når man studerer momentkurver. Typisk vil den for en diesel starte relativt højt allerede i tomgangsniveau og stige pænt (for TD endda meget pænt) indtil man når det punkt, hvor dårlig fyldning og høj indre friktion begynder at koste for alvor. Derfor vil det typisk være sådan at en diesel er mest energieffektiv i området lidt før maks. moment.
Det kan man så tage med i sine beregninger, når man vil designe en motor og en gearkasse.

[jankjerbye]

Tak for fremragende inputs til alle!

Jeg tænker rent praktisk sådan:

1) Forbrændingens parametre:

Vi kaster en mængde brændstof ind i cylinderen, der er rummer en mængde stærkt ophedet luft i kompressionstakten. For at alt kan forløbe optimalt nu, så er det hamrende vigtigt, at timingen er perfekt, så vi får Pmax 10 grader efter top

Hvordan regner man sig frem til dette med kombinationen af golftop på 1Y blok? Jeg havde som sagt forestillet mig omkring 0,99. Nogen præcise kommentarer til dette?

at forstøvningen er optimal

Det skulle 190/200 bar på dyserne klare, ikke sandt?

, så brændstoffet forbrændes fuldstændigt, at der er rigelige mængder ilt tilstede - igen for at få en fuldstændig forbrænding,

Det er netop dette jeg har overvejet efter snakke med Casper og hans erfaringer med en miljødiesel pumpe fra passat 1,9 modellen.. trykladning med luft uden at levere mere diesel i toppen.

samt at der er en tilpas høj temp., så al energien ikke stjæles af omgivelserne.

Det burde ikke være et problem på vores kammerdiesler  :wink: [/quote]

[WBX Manden]

Hold da op, her er en tråd med vid og bid i. Herligt! Og lige en invitation til at blande sig

Nu snakker vi jo diesel, right? Og diesel har kvalitetsstyring fremfor kvantitetsstyring. Og derfor kan den fint levere varen med særdeles magre blandingsforhold. Ja faktisk er det - sammen med den højere kompression - årsagen til at diesel er mere energieffektiv end benzinmotorer
Det er jeg enig i, men stadigvæk er dieselmotoren også afhængig hvilket flow den er optimeret til (indsugningens og udstødningens udformning, knastens overlap mv).