Svage gearkasser?

[porteren]

Nogen har fortalt mig at de originale syncrogearkassser ikke kan klare væsentligt flere Nm end hvad en der er i en 2,1 DJ WBX'er.
Det forstår jeg simpelthen ikke, da jeg kan se at nogle af  Bernd Jäger 's ombygninger ligger på 130 hk med 280 NM, og han nævner ikke noget om at lægge anden gearkasse i.
Er der nogen der kan fortælle mig om hvad der op og ned i den problemstilling?

[porteren]

Ingen bud???

[BlackChart]

Man lægger heller ikke nødvendigvis en anden i, man laver nogle forbedringer på den som er i bilen...

Bl.a. smider man nogle plader i gearkassen så olien bliver fordelt mere korrekt...
Mener også at have hørt noget om stærkere lejer og tandhjul...

[Hr mortensen]

Ja jeg har også læst om de der plader man sætter i gaerkassen.Men hvad de gør godt for og hvor de skal side kan jeg ikke blive klog på.

Daniel

[porteren]

Men er det en kendt sag, at gearkasserne er "allergiske" for flere Newton og i underkanten til en DJ?

[Jarl]

Ja, det er det. Og du kan finde kilometervis af indlæg om temaet her på siden. Gearkassen er en overlevering fra boblerne og er noget tyndt dimensioneret. Svaghederne er frem for alt synkronhovederne, dobbeltkeglerullelejet og rullelejeburerne. Olieledepladerne (som du selv kan lave i pladejern med en pladesaks og for 4 kr. blandet arrosseriplade) guider olien til de rigtige steder - bl. a. dobbeltkeglerullelejet, men det er ikke en mirakelkur. I folkemunde siger man at limit er 200 nm, men det er jo noget ævl. det, der egentligt betyder noget er kørestil. Man kan smadre gearkassen på en formiddag med en bovlam sugediesel, hvis man laver tilstrækkeligt mange brutalistilkoblinger. Omvendt kan man sagtens få den til at holde med en pimpet AAZ'er, der smider et væld af nm, bare man kører med hjernen. Særligt problematiske er TDI-konverteringerne - dels har TDI et gigantmoment heeeelt nede i bunden, hvor det virkelig gør ondt på gearkassen, og dels en momentet i meget pulserende - når et stempel er på vej ned i et arbejdsslag, så er der momentant mange hundrede nm på færde. det udlignes lidt ved hjælp af et "zweimasseschwungrad" - altså et todelt svinghjul med gummi vulkaniseret mellem de to dele, så stødene dæmpes. men summasummarum, så er gearkassen en achilleshæl på vores biler, men en DJ - kørt med hjerne - skal den nok holde til.

SA-blech:

[porteren]

Hej Jarl.
Tak for specifik, men lidt nedslående information

Så vidt jeg har forstået er der nogen der lægger andre gearkasser i almindelige T3'er?
Men jeg har forstået, at dette ikke lade sig gøre i syncroer. Er det korrekt forstået?

Og nu vi er ved gearkasser, så børster min gearkasse lidt tænder ved skift til 2. gear, når gearkassen er kold.
Selv ved forsigtigt skift og både op og ned. Bilen har gået 162.000 km. Tyder det på slidt syncromesh eller er det normalt for en T3 gearkasse?

[porteren]

Jeg vil rigtigt gerne også have tilbagemeldinger på ovenstående...

[Jarl]

Ja, tandbørstning i andet gear er en klassiker, og ja, det er også udtryk for at syncromeshen ikke er på toppen. Syncromeshens funktion er baseret på friktion mellem den konus, der sidder på syncromeshringen og den tilsvarende på gearhjulet. Når syncromeshen er slidt "mindre", så er friktionen nedsat, og det tager længere tid at få tandhjulets omdr.tal synkroniseret - derfor børster den tænder.

I en T3 er der en kolossalt lang gearvælgermekanisme. derfor kommer mange til at lave "rivskift" helt uden at ville det - simpelthen fordi man har for lidt føling med gearskiftet. Hvis man så tilmed krydrer det med - som mange har for vane - at sætte den i 2. gear længe før bilens hastighed svarer til det, så skaber man et enormt slid på syncromeshen.

Løsningen på dit problem er optimalt set af skifte ringene, men hvis du ikke selv har mod på at gøre det, så koster det en jetjager. Alternativt kan du forsøge med nogle mindre professionelle løsninger. Mange sværger til en særlig gearolie, og nogle mener, at den giver et bedre gearskifte all-round. Det er heller ikke gratis, men du afgør jo selv, hvor meget du vil gøre ud af det. Olien er her: http://www.castrolshop.dk/shop/castrol-taf-x-75w-284p.html

[Herr_Jensen]

@porteren

Når olien er kold i min gearkasse kan jeg også godt have noget knurren når jeg skifter fra 1st til 2nd gear. Jeg har løst problemet ved at skifte gear ligesom på en gammel Land Rover (altså asynkron): 1ste gear, frigear, 2nd gear. Dog træder jeg ikke koblingen ud, så det er ikke helt frigear : ). Tiden jeg bruger på at rykke gear stangen fra 1ste til frigear til 2nd giver kassen tid nok til at synkronisere tandhjulne.

Det er blevet 100% vane for mig, så jeg gør dette året rundt (og tror så på jeg forlænger gearkassens liv lidt, samtidig : ) ).

PS: Hvis man skal handle olie er CastrolShop det bedste sted at gøre det. De er både flinke og ved meget om det de sælger. Jeg er meget glad for dem.

[Jens Flensborg]

De normale gearkasse i T3eren er gearet til ca. 178 NM ... det klares sagtens af en 2,1 benziner ... og dermed er grænsen til gearkasserne allerede nået. Tyskerne har fået en del olieplader ind i gearkassen, som vist af Jarl, dog skal man være klar over, at de normale gearkasse maksimalt kun kan klare op til 200 NM med alle ombygninger (South Afrika Option). Varmen på gearkasseolien udvikler sig også til et problem, fordi en del lejer i gearkassen har pakninger i retning af plastik ... disse stumper blive bløde, nogen kan smelte. AAZ er næsten overkanten er NM  belastinigen og man skal køre carefull med den. Common Rail motorer (Direkteinspritzung) smadrer T3 bussens gearkasse på de lave omdrejninger ...

Findes alt på tyske hjemmesider ...

JEns

[porteren]

Jeg bruger også langsomme skift med mellemgas når jeg skifter op ad, på en kold gearkasse. Nedad bruger jeg dobbelt udkobling og mellemgas.

Gearolieskift til Castrol skal da klart forsøges, for at se om det fjerner noget af problemet.
I øvrigt har jeg givet en bondegård for bilen, så spørgsmålet er da også, om en slidt synkromesch måske ikke skulle høre ind under garantien. Nu må vi se..

Mange tak for saglige, grundige og velunderbyggede respons på mine spørgsmål.

Skulle en af jer have et bud på mit spørgsmål om hvorvidt man kan lægge andre gearkasser i en syncro, hører jeg meget gerne om det også.

[Onkel Dichael]

er der ingen der har monteret ekstern køler på gearkassen for at sænke temp og få mere olie i systemet?

[Jens Flensborg]

Ekstern køhler er afprøvet, dog er 200NM grænsen med South Afrika dele, alt derover er rimelig ufornuftigt. Der er en artikel om sandblæste syncronringedele og andre sandblæste gearkassestumper med rå overflade og at lejer / tandhjul? blev optimeret og styrket i varmeovnen med efterfølgende oliebad ... sådan en gearkasse kommer over 10.000 euro ... denne artikel findes et eller andet sted på nettet, måske er det der snakkes om og man savner disse sjældne og megadyre tingester, men den koster mere end en flot T3 Westfalia California ... jeg er ikke 100% sikker, men der var nævnte grænser på ca. 250 NM ... til den pris
Jens

[Jens Flensborg]

Fundet med Google - og her er alt om nævnte problemstillinger:

Bis 200 Nm ist das Getriebe einigermaßen standfest zu bekommen. Darüber hinaus geht die Lebensdauer des Doppelkegelrollenlagers und des 4. Ganges den Bach runter.
Ohne Getriebeölkühler ist so bei 120 PS Dauerfeuer auf der Piste mit der Temperaturfestigkeit die Grenze erreicht.
Bis 140 PS helfen noch die Südafrika-Ölumlenkbleche bedingt weiter in Verbindung mit einer Getriebeöltemperaturkontrolle, die Ölumlenkbleche verbessern die Ölführung am Kegelrad/Doppelkegelrollenlager und am 5. Gang und sorgen so dafür, das diese nicht so schnell überhitzen.
Darüber ist ohne externen Getriebeölkühler und Pumpe keine Volllaststandfestigkeit mehr zu erreichen. Der obere Wert für die Getriebeöltemperatur liegt bei 90-100°C. Mehr darf es auf Dauer nicht sein.
Im meinem JX komme ich im Hochsommer auf 60°C.
In einem AFN mit 110 PS und Wohnwagen hinten dran werden es dann schon 95°C. Das ist in meinen Augen das Maximum, das gefahren werden sollte.
Die Nadellagerkäfige dürfen 100°C Dauertemperatur und 110°C kurzfristig haben. Darüber hinaus ist das Ende des Getriebe schnell erreicht.

Og her meget meget tysk - og meget professionell:

2. Achsantrieb

Hinter der Kupplungsglocke befindet sich das Gehäuse des Achsantriebes mit dem Differential. Es handelt sich hierbei um einen Winkeltrieb, wobei das kleine Ritzel (es gibt Ritzel mit 6 und 7 Zähnen, die jedoch auch bei gleicher Zähnezahl keineswegs austauschbar sind) fest an der Getriebeausgangswelle sitzt. Das Differential selber sitzt sozusagen quer im Getriebegehäuse und beinhaltet das große Ritzel und den eigentlichen Differentialkorb mit Ausgleichsgetriebe (teilweise mit zwei, teilweise mit vier Kegelrädern). Beim syncro gibt es spezielle Differentiale mit 100%-Sperrklauen. Beim 2WD sind manchmal sogenannte selbstsperrende Differentiale (max. 30% Sperrwirkung über Reibung) eingebaut worden. An diesem Gehäuseteil befinden sich dann logischerweise auch die Flansche, wo die Antriebswellen festgeschraubt werden. Die Getriebeeingangswelle ist in diesem Gehäuse geteilt, sodass man diese hier lösen und den vorderen Teil, welcher bis zur Motorkurbelwelle reicht, austauschen könnte. Die vorderen Teile der Eingangswelle unterscheiden sich bei Diesel- und Benziner-Getrieben hinsichtlich der Länge des vorderen Zapfens, welcher im Pilotlager läuft. (= Nadellager in der Kurbelwelle/Schwungrad)

Es gibt sehr viele serienmäßige Übersetzungen, die von VW immer dem jeweiligen Motor und dem Einsatzzweck angepasst wurden. Saugdiesel (im 2WD) haben die kürzeste, jemals gebaute Übersetzung, einige WBX (z.B. der 60 PS WBX !!! und der 112 PS WBX) die längste.
Die längste von VW lieferbare Achsübersetzung ist 32:7 (= 4,571).

Achsübersetzungen sind innerhalb der 4-Gang-, 5-Gang- und syncro-Getriebe frei tauschbar, allerdings nicht zwischen den Gruppen ! Ein Achsantrieb vom syncro passt nicht in ein 5-Gang-Getriebe usw. Verschiedene Achsübersetzungen vom 5-Gang-Getrieben sind aber frei austauschbar. Dieses hängt damit zusammen, dass das kleine Ritzel des Achsantriebes ja fest mit der Ausgangswelle verbunden ist und die Wellen sind bei den 3 Gruppen unterschiedlich.

Es ist sogar theoretisch denkbar, den Achsantrieb-Gehäuseteil des syncro-Getriebes bei einem 2WD-Getriebe zu verwenden und dort den Differentialkorb mit 100%-Sperre einzubauen. Es ist mir sogar jemand bekannt, der diesen Umbau schon mal gemacht hat und auch selber damit fährt.

Der Austausch eines Achsantriebes bedingt leider die vollständige Zerlegung des Getriebes.


3. Wechselgetriebe

Nach dem Achsantrieb beginnt das eigentliche Wechselgetriebe, welches bei allen T3-Getrieben vollsyncronisiert ist. Die prinzipielle Bauart ist bei allen Getrieben gleich. Auf den Wellen befinden sich sogenannte Festzahnräder und Loszahnräder. Alle Zahnräder sind ständig im Eingriff. Beim Schaltvorgang wird lediglich eine Verbindung des jeweiligen Loszahnrades mit der Welle hergestellt. Die Fest-Zahnräder vom 1. und 2. Gang sind eigentlich gar keine Zahnräder, sondern sie bilden mit der Getriebeeingangswelle eine Einheit (zumindest beim syncro und 4-Gang). Durch einige Besonderheiten der einzelnen Baugruppen, sind die Gänge 1 und 2 bzw. beim 5-Gang-Getriebe die Gänge 1 bis 3 nur innerhalb der Baureihe tauschbar. Sowohl das 5-Gang- als auch das syncro-Getriebe sind aus dem 4-Gang-Getriebe abgeleitet ! Dadurch entsprechen die Gänge 4 und 5 vom 5-Gang-Getriebe konstruktiv dem 3. und 4. Gang vom syncro- und 4-Gang-Getriebe. Durch diesen Umstand sind die Zahnradpaarungen der Gänge 3 und 4 (bzw. 4 und 5) frei zwischen allen drei Getriebebaureihen austauschbar !

Für den letzten Gang (also 4. oder 5., je nach Baureihe) hat VW vier Übersetzungen hergestellt:
41:48 (=0,854) wurde in 4-Gang- und syncro-Getrieben für WBX eingebaut
40:49 (=0,816) wurde ausschließlich in 5-Gang-Getrieben verbaut
39:50 (=0,780) wurde in 4-Gang- und syncro-Getrieben für Diesel eingebaut, sehr selten (zumindest als Serienteil) auch mal in 5-Gang-Getrieben zu finden ? (0,76) diese Übersetzung gab es bei 4-Gang-Dieselgetrieben und bei einem 5-Gang-Getriebe für 78 PS WBX (DW), sie ist aber nicht mehr lieferbar !


Was passiert bei Einsatz von Fremdmotoren ?

Die Grundkonstruktion des T3-Getriebes geht eigentlich schon auf das allererste Käfergetriebe von 1936 zurück ! Dadurch schleppt dieses Getriebe viele konstruktive Mängel bis heute mit sich, die sich leider auch nicht beheben lassen. Der stärkste jemals gebaute Serienmotor war der 2,1l WBX mit 82 kW/112 PS, Motorkennbuchstabe DJ. Dieser Motor bringt es auf ein maximales Drehmoment von 176 Nm. Das serienmäßige T3-Getriebe ist mit diesem Drehmoment bis an seine Leistungsgrenze ausgereizt ! Jede weitere Steigerung des max. Drehmomentes (die max. Motorleistung ist hier weniger wichtig) wird die Lebensdauer verkürzen. Bei sehr starken Fremdmotoren kann die Lebensdauer sogar nur wenige Minuten betragen :-(

Folgende Bauteile erleiden bei hohen Drehmomenten häufig den vorschnellen Tod:
- das Doppelkegelrollenlager der Getriebeausgangswelle
- Die Zahnräder vom 4. (bzw. 5.) Gang. Bei getunten Exemplaren der TDI-Motoren mit Drehmomenten bis 280 Nm kann der 4. (5.) Gang nach wenigen Kilometern Zahnausfall haben :-D
- Die Zahnräder des Achsantriebes
- die Nadellagerkäfige der Loszahnräder (passiert eher bei hohen Drehzahlen, also eher bei starken Benzinmotoren)

Besondere Info´s zu den Auswirkungen von hohen Getriebeöltemperaturen:

Laut Hersteller der Nadellager unter den Loszahnrädern (SKF) wird eine maximale dauerhafte Betriebstemperatur von 100 °C akzeptiert. Überschreitungen um maximal 20°C sind nur kurzzeitig zulässig, wenn anschließend längere Zeit wieder "normale" Betriebstemperaturen folgen. (Dank an Torsten Schwarz)

Besonderer Dank auch an Claus Wiedmaier, der selbst folgende Messwerte ermittelt hat (Motor Ford V6):
Getriebe mit Achsübersetzung 32:7
30 min bei Motordrehzahl 5000 /min: Getriebeöltemperatur über 125 °C
(Versuch abgebrochen)
Motordrehzahl 4500 /min: unter 120 °C
Motordrehzahl 4000 /min: unter 100 °C

Es gibt noch viele weitere Problemstellen, das hier sind aber gemäss meiner bescheidenen Meinung die wichtigsten.


Abhilfe durch VW-Serienteile:

Bei VW of South Africa wird serienmäßig ein 5-Zylinder-Motor mit 136 PS und einem max. Drehmoment von 200 Nm im T3 verbaut. Da bei Beginn dieser Baureihe die deutschen Getriebe vorschnell gestorben sind, wurde einige kleine Modifikationen durchgeführt. Die wichtigste Änderung war der Einbau von zwei Ölumlenkplatten, welche im Betrieb für eine zusätzliche Ölung des Achsantriebes mit Doppelkegelrollenlager und des 5. Ganges sorgen. Diese Ölumlenkplatten lassen sich bei jedem deutschen Getriebe nachrüsten ! Außerdem wurde das Nadellager für das Loszahnrad vom 5. Gang und 1. Gang geändert. Es wurde nämlich das alte Lager bis Bj. 1984 wieder eingeführt. Anscheinend ist der Kunststoffkäfig des alten Lagers resistenter gegen hohe Temperaturen.

Desweiteren sind zeitweilig Ölschmiernuten in der Getriebeausgangwelle eingearbeitet worden, um die Nadellager der Loszahnräder besser zu schmieren und auch mehr Öl zum Doppelkegelrollenlager zu bringen. Allerdings sollen aktuelle Getriebe aus Südafrika diese Ölschmiernuten schon nicht mehr haben, sie scheinen sich also nicht bewährt zu haben. So ganz genau weiß ich es aber nicht.

Mit diesen Modifikationen hält das aktuelle Südafrika-Getriebe das Drehmoment vom 5-Zylinder-Motor aus (200 Nm). Weitere Steigerungen sind wohl aber nicht mehr möglich, da VW of SA keine stärkeren Motoren anbietet.

Teile aus Südafrika kann man bei mir ( t3syncro16@freenet.de ) bekommen.

Abhilfe durch Custom-Parts:

Einige Anbieter haben spezielle Zahnräder entwickelt, die hohe Drehmomente aushalten sollen. Leider lösen diese Zahnradpaare nicht die anderen Problemkreise, sodass auch bei Einbau hochfester Zahnräder keine Sicherheit bzgl. der Haltbarkeit gegeben ist. Immerhin wird dadurch aber der Zahnausfall verhindert :-D

Leider gibt es keine gesicherten Erkenntnisse, was das T3-Getriebe maximal verkraftet. Sicher scheint nur zu sein, dass bei Einsatz von Motoren mit max. Drehmomenten über 200 Nm die Haltbarkeit leiden wird. Wie lange das Getriebe halten wird, vermag wohl keiner vorherzusagen, es hängt zu viel von der individuellen Fahrweise ab. Wer das Leistungsangebot eines starken Fremdmotors ständig voll nutzt, muss eben mit vorzeitigen Exitus des Getriebes rechnen. Seriengetriebe ohne Modifikationen werden bei Einbau eines TDI natürlich nicht unverzüglich zerstört. Den 66 kW-TDI kann auch ein unmodifiziertes Getriebe lange verkraften. So richtig gemein wird es erst bei Chip-getunten TDI mit Drehmomenten bis 300 Nm. Da sind Schäden an den Gangzahnrädern schon nach 5.000 km aufgetreten.