T3nettet og T3Klub Danmark forum
T3 Fora.. => Syncro Fora => Emne startet af: soerencarlsen efter 23. Februar 2008 kl: 15:27:56
-
som lovet har jeg nu taget et par billeder. jeg ved ikke hvor meget de fortæller men ellers kan i jo bare spørge.
søren
-
Har du selv lavet det ???? er interesseret i høre lidt nærmere .
Må jeg evt ringe til dig ??
-
hej hej med dig
er du sikker på at det er en TDI og ikke bare en TD for at dømme på pumpen er det ikke en TDI da den er mekanisk reg gas og en TDI pumpe er elektrisk reg gas
hvad med gearkassen er den lavet om da en TDI går fære omd end en TD
vi høre gerne om flere detaljer
Mvh Djurs :lol:
-
sejt nok og køre uden tandrems dæksel :D ser cool ud og gir racer look 8)
-
Der må jeg give Djursland ret,men det ligner en Tdi motor hvor der er
monteret en mekanisk pumpe på ( sikkert pga det manglende pot.meter
på speederen og de ombygninger det kræver )
Det ser også ud til at der ikke er monteret kat på den ligesom der mangler en luftmassemåler og dette kan en Tdi ikke undvære.
Jeg tror dog det er en Tdi motor pga. måden dyserne er monteret på.
-
Sørderby har helt ret. Hvad gør man når ledningsnetted ikke er til stede man improvesere og følger lidt med i hvad får en tdi til at rulle. Det har vist sig at dysserne er den er den store udvikling i VW udgave af tdi Ifølge matriale som er tilgængeligt på internetet.
og da jeg så at bergnt jaeger i tyskland sælger en pumpe (mekanisk)Jeg tror for ca.10000kr til en tdi og argumented er at man så er fri for electroniske problemer, bliver jeg jo nysgerrig skiller tdi pumpen ad ag finder ud af at det kun er mængde reguleringen og koldstart som er elektronisk styret resten er nøjagtig som en alm. indsprøjtsnings pumpe. Top huset på pumpen er fra 1,6td,ern hovedhuset er fra en 1.9 som passer på resten af motoren det gør 1,6erns ikke, og til sidst højtryks pumpe hoved komplet fra afn.tdi, og inden nogle spørger har jeg ikke fået målt hk.Og ja jeg har lavet hele mulevitten selv.Og Sønderby du er velkommen til at ringe.20199382 mvh Søren
-
se nu bliver det jo rigtig sjovt at høre om
hvad med omd er de som en normal TD eller som en TDI
fortæl fortæl og gerne hvilken motor det har været som ren TDI jeg tænker 90-110-150 HK
Mvh Djurs :lol:
-
Hvad med brændstoføkonomien?
-
Jo omd. er for højt pt, Jeg vil prøve en gearkasse fra en 2.1 bensiner, da den har et højere diff,ratio og se hvordan det kommer til at udarte sig.Kan pt.køre ca100km i timen på gps.derefter syntes jeg det er lidt vildt. Jeg har endnu ikke fundet ud af at få pålidelige omdr. måler på, jeg regnede med at en giver på krumtappen kunne give et godt resultat men det ser ud til at signalerne skal efterbehandles da de efter 2000 omdr.falder ud.Det er en 110 hk. AFN motor fra en 97 Passat.
søren [/b][/u]
-
Jeg kører ca 12-13 km/per/l
-
Ok.. så .. Ret mig hvis jeg siger noget vrøvl om din opbygning..
Jeg prøver at opsummere.
En Custom pumpe samlet af en AFN en 1Y og en JX?
TDi stempler? TDi topstykke?
Hvilke dyser?
Hvilket bundkar?
Motorophæng?
Hvordan har du fået den til at sidde på gearkassen? Adapterplade? SydAfrika klokke?
Du slipper ikke :wink:
Fortæl fortæl...
-
hvis man nu forestiller sig at man kan få 100 hk på en diesel så konverterer jeg..... 8) ellers kører jeg benzin til jeg dør :D ja lad os få hele historien og en How To Guide evt et seminar fordi nu er der et rullende eksemplar på hva alle går og drømmer om. har jeg ret?? :D
-
@Lars: AAZ med JX pumpe trækker nemt 100 hk ud af blokken.. også 120!
-
så fix mig sårn en med 120hk og ingen temperatur problemer. :D
-
Det må sq vist hedde AAZ+ÖK+LLK og en 80 graders thermostat :)
-
jeg skal prøve at svare på så meget som mulig.Bundkar er standart JX dysser er standard afn. gear kasse helt alm, JX som senere skal afprøves med en gearkasse fra en 2.1 bensiner fra en svensk nordland taxa
ophæng er hjemmelavet på den ene side og noget sammenbygget på den modsatte side hvor der "kun" er lavet en mellemstykke til det originale gummi ophæng.
mvh Søren
-
Tak for snakken idag.
Jeg glemte lige et enkelt spørgsmål mht omdr. omkring de 100 km/t og det var hvilken hjulstr. du kører med. Her vil der jo være noget at hente ved evt at montere et sæt 16" istedet for 14"
-
Kører du uden oliekøler og ladeluftkøler i den TDi? :shock: :shock:
Hvor mange km har den kørt?
Hvad olie bruger du? Hvor tit skifter du?
Har du selv lavet hele konverteringen?
mvh
Jan
-
Hvad med koblingsklokken?! Passede den bare lige over, eller hvordan har du lavet adapter til det??
-
Hvad med koblingsklokken?! Passede den bare lige over, eller hvordan har du lavet adapter til det??
så vidt jeg har forstået, så er blokken den samme, så må gearkassen vel også passe lige på?
/Mads
-
Right! TDI og TD har præcis samme boltmønster ind mod gearkassen - derfor ingen adaptorplade. Til gengæld er det lidt bøvl, som Søren også skriver ved motorophænget i passagersiden. Her har TDI nemlig samme boltmønster som de langsliggende AAZ'ere (A80) og derfor passer det oprindelige beslag ikke på blokken. I førersiden passer boltmønsteret for så vidt godt nok, men så bliver der alligevel bøvl, fordi TDI'ens turbo sidder midt på manifolden, mens JX'erens turbo sidder i den ene ende af manifolden, så derfor skal man alligevel ud i en kreativ løsning.
Hvis man skal være helt pernitten, så burde man måske også hænge en TDI op i hydraulisk dæmpede motorophæng, da dens rystelser er lidt rå. - nå, whatever - man kan jo blive ved og ved mindtil man har brugt en millionmilliard.
@Søren:
Stor cadeaux til din pumpeløsning! Det er kreativt og vidner om stor indsigt i sagerne. Flot arbejde! Kom til Midtjylland en dag, så ser vi, hvad effektrullerne siger. Til gengæld revselse for at køre uden tandremsdæksel! Puuuu - ha! :wink:
-
Jeg er ved at bygge en Tdi motor om
Det med motor ophæng har jeg løst
ved at skifte indsugnings manifold
og udstødnings manifold og turbo til
det fra en JX så passer motor ophæng
fra en Jx
Diesel pumpen er fra en golf motor
det er fordi at dysserne har M14 gevind
og JX er M12 gevind så jeg måtte bruge
dysserørene fra Tdi motoren
den er ved at være klar til at ligge i en T3
når det sker skal i nok høre mere
-
jo Jarl, har du et dæksel som passer sætter jeg det på.Jeg gik og troede at jx dækslet passede.
Søren
-
God ide DT har faktisk gået og kikket på samme men kunne ikke rigtig findeud af om der var plads til JX manifold løsning da motoren jo er noget længere.
Søren
-
Jo Sønderby det er helt klart en fordel at køre med så store hjul som du kan få plads til. mine sommer hjul er 225x15.de passer faktisk med spedometret og pt."vinter"
hjul er ca:standart 14" med den misvisning som vi alle tror jeg kender til.men med de store hjul har jeg ikke haft gps.monteret, det er stadig ret nymodens for mig.
Og Jan. jeg har ikke rigtig fundet en god plads til intercooleren men det kommer nok og så skulle der være et par hk,er mere skulle jeg tro.og en disederet oliekøler tror jeg ikke der er brug for. det er temmelig svært at få ordentlig temperatur på en tdi.
jeg er af den overbevisning at det er derfor alle eftermontere et oliefyr når de køber en TDI, denne moter af min er iøvrigt monteret med 3stk.gløderør i studsen/slange til varmeapperat(originalt)jeg går ud fra for at få bare lidt varme i kabinen.Og ja termostaten virker rigtig,når den åbner en vinterdag kan man mærke nedkølingen med det samme.(køleren er nok for stor)
hilsen Søren
-
jeg er af den overbevisning at det er derfor alle eftermontere et oliefyr når de køber en TDI, denne moter af min er iøvrigt monteret med 3stk.gløderør i studsen/slange til varmeapperat(originalt)jeg går ud fra for at få bare lidt varme i kabinen.
hilsen Søren
Det er rigtigt nok - på mange modeller er der fra fabrikken monteret et oliefyr der kun kan til opgave at sikre den rigtige drifttemp.
Dette er dog mest på modeller som transporter/sharan osv som ofte kører med et ekstra varmeapp til kabineni bag.
Disse fyr er ganske alm. oliefyr og der kan købes et opgraderings-sæt til dem som gør det muligt at tænde dem med ur eller feks fjbt.
-
Hvad er forklaringen på at en 1,9 TDi skulle have så meget lavere driftstemperatur end en 1,9 TD ?
Jeg er klar over at eksplosionen foregår i blokken og ikke i et forkammer.. men hvordan kan det have så drastiske konsekvenser?
En 1,9 D har erfaringsmæssigt i en T3 driftstemperatur på ca. 120 graders olietemperatur.
Hvis en 1,9 TDi skal bruge fyr for at holde varmen tænker jeg driftstemperatur på under 70 grader..
Hvor forsvinder de 50 graders forskel hen i en Tdi???
/Jan
-
Den mere præcist styrede / rene forbrænding = højere udnyttelsesgrad gør at der ikke opstår den samme overskudsvarme som i feks en alm diesel.
Ting som indsprøjtningstryk / tidspunkt gør sig også gældende her.
På en Tdi skal man feks ved tandremsskift eller hvis pumpen har været skiftet justere pumpen elektronisk med en tester.
Oliefyret på en Tdi starter iøvrigt kun hvis der er under + 5 grader
-
Alle de tyske TDI konverteringer jeg har set benytter oliekøler og intercooler, så jeg tror det er en meget god ide hvis maskinen ikke skal lide en smertelig termisk død.
Fartvind / ingen fartvind, tror jeg her gør en meget stor forskel. Samt at der her er monteret en mekanisk styret pumpe på motoren. Derved mister man jo netop den elektroniske finjustering af mængde og timing. Alt sammen taler for at den skal have hele armen med køling på en 1,9 TD eller TDI.
-
Jeg ville nu også bruge de 2K på en ØK for at være 100% sikker. Motoren er ikke just gratis og alt det arbejde det koster at ligge den i....
-
hvis du mener oliekøler som den der er på oliefilteret så er den der selvfølgelig jeg kan ikke se der skulle være brug for noget extra køling undtagen et expedetions køretøj til en ørken et sted, da der ikke er noget som bliver varmt behøver man jo heller ikke at køle.
og videre så syntes jeg man begynder ligesom at tage fejl med at blande td og tdi sammen de er begge gode motorer men uden sammenligning udover volume og boltmønstret på blokken til gearkassen. Og hvis man ikke ligefrem vælter sig i penge så er der mest økonomi at vælge en TDI da de fleste tdèr har gået rigtig mange kilometer (på brugtmarkeder)
de venligste hilsener søren
-
Blokken er vel den samme i en 1,9 TDi og en TD.
Forskellen er om der er forkammer i topstykket eller ej, stemplernes udformning, dyserne og pumpen.
Da du kører med mekanisk pumpe er der ingen forskel her, andet end du ikke har elektronisk luftmassestyring og ej heller en LDA så din turbo giver nok ikke noget gevaldigt ladetryk til gavn for temperatur og levetid.
Har du monteret et troværdigt olietermometer på bilen? De 2 1,9 ombyggede T3ere jeg har kendskab til kørte med 120 grader varm olie før der blev monteret ekstern oliekøler.
Det lyder MEGET spændende for levetiden at stempel og topstykke forskellen skulle kunne gøre så stor en forskel i temperatur..
Hvis det viser sig at være 100% sandt så er en mTDi lige pludselig vældigt interessant...
Lad os høre mere.. har du selv bygget den?
-
Omdrejningspunktet i hele denne snak er virkningsgrad. - Og her skal advares mod rystende tal, som kun bør læses siddende...
En klassisk firetakts ottomotor (benzin) omsætter ca. 25% af brændstoffets potentiale til energi på krumtappen. Resten forsvinder ud i det blå - primært i form af varme, men også til at overvinde den indre friktion fra f.eks. lejer, knast, stempelringenes pres på cylindervæggen osv. Naturligvis går der også en andel til at drive pumper osv. og selvf. også i form af uforbrændt brændstof, der fiser lige igennem. I sådan en motor vil der typisk være rigeligt varme tilstede.
Hertil kan man så lægge, at der er en lang række hindringer for en bils fremdrift. Ved helt små hastigheder er rullemodstanden fra store slaskede dæk og friktion i transmissionen størst, men hurtigt overgåes disse forhindringer af luftmodstanden, som jo netop i vores biler er temmelig mærkbar.
Langt bedre end ottomotoren er kammerdieselmotoren i virkningsgrad. Og det faktum, at diesel indeholder flere kcal. pr kg er uvæsentligt her - når vi snakker virkningsgrad, så handler det om, hvor stor en del af brændstoffers energiindhold, der omsættes til formålet.
Kammerdieselmotorens overlegenhed skyldes 2 forhold: Større luftoverskud og højere kompressionsforhold. Det større luftoverskud er naturligvis relateret til dieselmotorens kvalitetsstyring af brændstofblandingen, der i modsætning til ottomotorens kvantitetsstyring tillader langt magrere blandinger i forbrændingskammeret. Dog bør det nævnes, at jo mere en diesel nærmer sig topydelse og dermed fuld mætning af blandingen, jo mere nærmer dens virkningsgrad sig også ottomotorens. Det højere kompressionsforhold bevirker ligeledes en mere effektiv udnyttelse, idet forbrændingen bliver mere effektiv i et lille lukket rum med lille overflade til varmeafgivelse og et lille ekspansionsrum. En klassisk kammerdieselmotor har en virkningsgrad på godt 30%
Endnu bedre bliver det med turbolader - det øger helt enkelt udbyttet af de nævnte effekter, så virkningsgraden kommer op på 35%.
En TDI er egentligt ikke en videreudvikling af kammerdiesel - snarere er det omvendt. I de gode gamle dage hørte dieselmotorer til i lastbiler, traktorer og skibe, og de var alle sammen direkte indsprøjtere (DI). De kendetegnedes af højlydt banken (hvem har ikke hørt en Ford 5000 starte?) og en udpræget uvillighed mod omdrejninger. Disse konstruktionsbetingede træk gjorde dieselmotorer til en farce i personbiler, hvor man ønskede sig støjsvag og frisk fremdrift. Nogle kvikke hoveder i Stuttgart fandt på en løsning: I stedet for at pladre dieselen direkte ned til stemplet, kunne man sprøjte den ind i et kammer (forkammer eller hvirvelkammer), hvor brændstoffet blandes med luft og derved klargøres til en hurtig og smidig forbrænding. Den hurtigt roterende kammerdiesel til personvognsbrug var en realitet og forfinedes op gennem 70'erne og kulminerende med VW Golf D, der i - jeg tror - 78 høstede motorpressens guldmedalje for den bedste gangkultur i en dieselmotor nogensinde (Btw: Er det en motor vi kender... :wink: ).
Men kravene om effektivitet er ubønhørlige. Derfor begyndte man at eksperimentere med direkte indsprøjtere til personbiler igen, og da man nu med mere moderne teknologi kunne præstere indsprøjtningssystemer (Common rail og pumpedyser) med enorme tryk (op til 1600-2500 bar) var det muligt at eliminere en del af direkte indsprøjterens svagheder og samtidig udnytte dens fortrin. Og såmænd allerede inden CR og PD kunne man med "næsten mekaniske" (f.eks. BMW *25 TDS) pumper få styr på (T)DI-princippet.
Status er aktuelt, at topmoderne TDI'ere i dag har virkningsgrader, der nærmer sig 45% - og det på trods af, at de smider en del brændstof ud til emissionsreduktion. En moderne TDI har en 5-delt indsprøjtningssekvens. Først to pilotindsprøjtninger til at "starte bålet" og reducere det akustiske chok ved hovedindsprøjtningen. Efter hovedsprøjtet sendes endnu to små indsprøjtninger ind - kun med det formål at forbrænde partikler og uden nogle effektmæssige konsekvenser. Denne strategi blev i øvrigt døden for pumpedyserne - de var typisk kun designede til en enkelt pilotindsprøjtning og et hovdesprøjt, mens det var langt nemmere at geare Common rail systemet til de fem sprøjt.
Hvordan virkningsgraden er ved hjemmedesignede pumper forholder jeg mig ikke til, men de når næppe helt samme niveau.
Nå, men det korte af det lange er, at TDI'ens generelt høje virkningsgrad og det faktum at forbrændingen ikke delvis finder sted i topstykket, men i stemplet bevirker, at der ikke er så meget varme i vandet at tage af til kabineopvarmning.
MEN, det skal ikke forveksles med at motorolien er kold. Det er den IKKE. Den store bandit i det spil er nemlig ikke motoren selv, men derimod turboen, og den varmer nøjagtigt lige så godt i en TDI som i TD.
PS: Når man snakker om Common rail (CR), så tænker man på et system, hvor én pumpe (ofte tandremstrukket) frembringer et vedvarende højt tryk, der via et kraftigt rør sendes hen til en fælles skinne (common rail :idea: ). Fra denne skinne får hver dyse så sin diesel. Timingen og mængdestyringen sker vha. piezzoelektriske ventiler, der åbner og lukker dysen.
Pumpedyser (PD) er egentligt et gammelt, men genialt system. Det består i at der er en ekstra knast på knastakslen til hver dyse. Denne ekstra knast driver et stempel, der producerer højtryk til dysen helt lokalt. - Dysen er nemlig sammenbygget med stempelpumpen - deraf navnet. Igen styres timing og mængde af en piezzoelektrisk ventil.
-
Fantastisk beskrivelse - endnu engang :D
-
Jarl for pokker...Hvornår udgiver du en bog med alle de fine informationer og guldkorn du gemmer?? :)
-
Tak for de pæne ord - og i samme åndedrag undskyld for et - igen - rigtig skolelæreragtigt indlæg.
Det er vist sådan en gammel erhvervsskade, som kommer til udtryk ved, at når man møder nogen, der udtrykker interesse for et dieselemne, så overfalder man ham med snak og forklaringer, indtil han segner... :wink: Håber, at I bærer lidt over med det...
-
Tak Jarl.Det var lige det jeg jeg ville have sagt.jeg har arbejdet (praktisk) med det meste før det blev moderne.Det skal vel også lige siges at min hvertion
af en TDI konvertion har gået omkring 30-40t på nærværende.og syncroen har ca:430000 på bagen.I skal ikke være bange det er bare ud ad hulvejen og ha det sjovt og så lære man noget hver dag.
Søren
-
Til Jan! Ja, jeg har selv lavet hele molevitten.
Søren
-
Virkningsgrader er direkte rædselshistorier.
Pærer har kun 5-8 % lavet til synligt lys. Lavenergirør dog hele 20-25 %
En gryde vand på kogepladen 50 %, i en elkedel over 80 %
Derfor kan det undre at der ikke kommer flere revolutioner i teknik, det er uanede mængder af energi der kan anvendes i stedet for at spildes.
En elmotor kan komme meget højt op, men spildenergien ligger så i fremstillingen af strømmen.
Kurt
-
Fantastisk Jarl. Altid fornøjeligt at læse, men har du også en god ide til hvordan vi kan [size=24]huske[/size] alt det der flyder fra dine visdoms kilder :?: :D
-
Nå, hvordan går det med denne koventering?
jeg kan nu ikke helt forstå at der ikke er mere at komme efter økonomisk i forhold til brændstof, da vi fik vores nyrenoveret AAZ i bluestaren havde vi en uges ferie, hvor vi kørte 13 km på literen med FULD oppakning, cykler på krogen osv osv osv! men sådan generelt gik den imellem 11-13 km/L.
derfor ville jeg da have troet at sådan en tdier kunne gå 15-17 km/l, men går det ud over økonomien at lave det til en mTDIer?
jesper
-
Hej dieseldavid
lyder godt! er det med mekanisk pumpe eller er det med styrebox og alt det originale AFN ledningsnet?
er det med original gearkasse du har kørt med AFN motoren? kan man bruge det svinghjul plus kobling fra AFN motoren?
mvh jesper
-
LÆKKERT, det er jo der vi skal hen : ) det er måden at lave det på så, men jeg kunne nok godt nøjes med en mTDI
jesper
-
Det går inte att använda svänghjul och koppling från AFN. Svänghjul och lamell från Passat med 1Z passar om man byter ingående axel. Finns hos http://www.busschmiede.de/
Dette svinghjul og kobling fra 1z; passer det på alle 827 blokke, og altså dermed osse på en AAZ-motor?
Tænker på at finde sådan et svinghjul til min konvertering til AAZ.
Og hvad med højgearsakselen? Er den originale fra diesel-t3gearkassen så pludseligt forkert når man påmonterer svinghjul og kobling fra 1z??
-
6.3L/100km naturligtvis
Og hvad var marchhastigheden så ?
-
Der er et del nummer på svinghjulet her:
http://www.t3nettet.dk/index.php?name=PNphpBB2&file=viewtopic&t=7863&postdays=0&postorder=asc&highlight=wbx&start=15
Jeg ledte osse efter det 1Z svinghjul, men fandt aldrig et, så jeg leder stadig.
Den ingående axel/getriebeeinganswelle, er da et mysterium, er det ikke en standart diesel version, dieseldavid ?
http://www.busschmiede.de/shop/Kupplung-Zubehoer_4
-
så vidt jeg forstår det, så er standert koblingen lige svag nok til dieseldavids setup altså AFN 110hk. Svinghjulet fra en AFN passer ikke, men det skulle det så gøre fra en 1Z, HVIS man skifter til den indgående aksel tild en de sælger i duskland
http://www.busschmiede.de/shop/T3-Getriebeeingangswelle-TDI
Det er sådan, jeg har forstået det!!
-
@Bluestar
Sårn forstår jeg det også, men har lidt svært ved at tro at den højgearsaksel/ingående axel/getriebeeinganswelle eren special fremstilling ?
-
hvorfor? det kan jo være at den er lidt længere eller kortere, who knows, men det er vel blot at skrive en mail til dem og spørge dem! de må jo vide, hvad de sælger
jesper
-
Indgangsakslen til TDI har en anden fortanding, så den passer til de "heavy duty" friktionsplader, man lægger i en TDI kobling.
-
Indgangsakslen til TDI har en anden fortanding, så den passer til de "heavy duty" friktionsplader, man lægger i en TDI kobling.
Fanme godt Jarl, takke..