Jeg synes faktisk, at det er lidt spændende det her og nu skal jeg rode lidt mere i det:
Stadigvæk: Ja - fokus er, at få så meget ilt som muligt ind uden at tvinge det ind med snyd (læs: turbo). Og der er masser af forhold, der spiller ind. Lad os tage dem lidt ad gangen:
Først og fremmest, så skal vi huske på, at optimering af luftgennemstrømningen i en bilmotor altid er et halvdårligt kompromis. En motor, der roterer med et fast omdr.tal har det meget nemmere, for der kan man tilpasse manifolder, ventiltiming (knast) og kvadratur til omdrejningstallet. Et fast omdrejningstal er væsentligt, for det bestemmer tiden der går mellem de forskellige takter. Eksempel: Hvis hele motoren er trimmet til 2000 rpm, så har man haft muligheden for at tilpasse alt til det. Dvs. at man har kunnet beregne optimale længder og formgivninger af manifolder, ventilstørrelser og knastudformning til netop den resonnans, der skabes i luften ved netop dette omdrejningstal. MEN - som bekendt, så vil vi gerne have både maaasser af bundtræk ved lave omdrejninger (lange indsugningsrør, næsten intet ventiloverlap, korte åbningstider, stærkt underkvadratisk motor), og i samme motor vil vi gerne have omdrejningsvillighed og god effekt ved høje omdrejninger (korte indsugningsrør, stort ventiloverlap lange åbningstider, stærkt overkvadratisk motor). Begge dele kan jo ikke lade sig gøre, så vi må vælge (og ja, jeg kender godt til motorer med variable manifolder og multiventiltræk, adaptiv knast mv., men det har vi jo som bekendt ikke.)
Der er forskel på diesleknaster. Generelt har sugedieseler længere åbningstider og større overlap end TD - se eksempelvis forskel på JX og KY. Iagttag også forskel på ventilstørrelser mellem CS-JX og KY/1Y/AAZ. I 1Y/AAZ generationen har man dog valgt at have identiske ventiltider mellem D og TD.
Forskellen er egentligt logisk nok - da sugedieselen skal skylle naturligt, så har den brug for længere åbningstider og større overlap, men intet er gratis - jo længere indsugningsventilen er åben efter kompressionstakten er begyndt, jo mindre effektiv kompressionstid får man. Men hvis gevinsten er, at man får den sidste luftstrøm med ned inden ventilen lukker, så er det jo godt givet ud.
At bytte rundt på knaster kan sagtens lade sig gøre, men det er altså som med gyngerne og karusellerne - man kan ved at sætte en CS/JX knast i en 1Y vinde noget bundtræk - til gengæld mister man lidt i toppen. VW's ingeniører er ikke helt tåbelige, så typisk er knaster lagt fornuftigt ud. I øvrigt er det ofte det samme scenarie på benzinsiden - vi har alle set motorer med skarpe knaster og stort overlap, som kan smide 20% mere effekt end std. Problemet er så ofte bare, at de smider effekten ved en milliard omdrejninger - et register, som man aldrig kan bruge i daglig kørsel, og samtidig går den elendigt i lave omdr.
