1Y Erfaringsberetning 50.000+ km

[verner]

hvordan er udstødningen mont på cs-manifolden?, på den 1y jeg har fra en golf3 er den mont. med 2 bøjler! (ligesom udst. på de gamle golf2 benzin)

[Jarl]

4 bolte.

[Jarl]

Bare en kortfattet og kedelig opdatering:

Objektivt:
1Y'eren har nu rundet 25 tkm og i den periode har servicearbejdet på bilen omfattet: Nye klodser til forbremserne, 6 olieskift inkl. filter, 3 skift af brændstoffiltre (forurening i brændstof), 1 sæt nye 294'er dyser (ikke fordi det var nødvendigt, men fordi jeg har en fetish med 294'ere, og der sad 297'ere i). Alt er fortsat helt tæt, der er fuldstændig jævn kompression på alle 4 ben.

Subjektivt:
Dejlig troværdig motor med superlet start og fin balance mellem omdrejningsvillighed og moment. Ikke samme punch i mellemområdet, som en dopet JX'er, men til gengæld forudsigelig og liniær kraftudvikling. Ikke den samme fornemmelse af at speederen trækker en elastik op, der udløses lige om lidt, som i JX, men agil i hele omdrejningsspektraet. Nok en anelse mere tørstig en en trimmet JX'er (snarere som AAZ), men der kan købes rigtig rigtig mange liter brændstof for prisen på stempler, turboer og topstykker til JX.

Alt i alt en fornuftig, driftsikker og kedelig motor - hold jer langt væk fra den - det er ikke 1Y'eren, der holder liv i vores problemknuserforum. :wink:

[Mads-kaa]

GAAAAB....

/Mads

[Jønne Ukendt]

Røvkedelig historie, fuld af usaglige kendsgerninger

 Mvh Jønne Ukendt (21år)

[Jarl]

Jønne Ukendt (21 Hår)

;-)

[dokajønne]

Tror sgu lige jeg trisser ud og giver jx'eren en halv omgang på mængdeskruen, nogen skal jo holde forumet i gang.

[Aran]

Så gi`den en hel    Herre du milde, når der nu skal være gilde .......

[pawel]

@Jarl, der er virkelig noget julehygge-agtigt over din nye avatar.. :lol:

Hvad er der pludseligt i vejen med at være imod tvangsfodring af fjerkræ? ..og så specielt her op til jul..?

Ps. Havde egentligt altid tolket din gamle avetar som et symbol på din  uvilje imod at tvangsfodre alt.. Dyr, motorer osv..

 :lol:  :lol:

[Jarl]

Ja, sådan skulle den også fortolkes, og den nye er blot en understregning af det varmeinput, man tilfører motoren...

[opelhaj]

hahahahahaha elsker disse indslag :0)

[verner]

idet fjerne kan man høre....

to små havenisser der skriger i munden på hinanden....
VI VIL HA TURBO... VI VIL HA TURBO... VIL HA TURBO...
....så vi ka kør mer rååddeeent

[Jarl]

Så er maskinen kommet pænt på den anden side af 50.000 km. Iagttagelser siden sidst er:

Der har ikke været noget som helst i vejen.

Jo - den har lige fået KY-udstødning på (tak Pawel!). Tidligere havde den CS. KY-udstødningen er betydeligt større i rørdiameter og tillader derfor langt mere flow.

Nu stopper vi lige her og tager på en udflugt:

Det hele handler om luftgennemgang. Så simpelt er det! Hvor meget luft kan vi tvinge gennem en motor - det er simpelthen omdrejningspunktet. Jo mere luft vi kan få igennem maskinen - jo mere power kan vi få ud på krumtappen, for hvad nytter det at kunne tilføre masser af brændstof, hvis der ikke er ilt til at forbrænde det? Sort røg - smukt? Måske, men ikke effektivt!

Vi kan benytte masser af forskellige strategier til at få masser af luft igennem:

1) Den primitive:
Vi kan give maskinen en stor cylindervolumen - mange kubik. Så virker stemplerne som pumper, der i indsugningstakten suger masser af luft til sig, så vi har noget at gøre med i forbrændingstakten. Jo større cylindre og jo flere - jo mere luftgennemstrømning. Det er den amerikanske strategi - "big is beautiful". Men denne strategi lider under, at cylindrene ikke kan fyldes helt, fordi, der kun er et splitsekund til rådighed til at fylde en stor cylinder med luft.

2) Den brutale:
Vi kan tvangsfodre - kompressor, turbo, ram-air - alle mulige snedige - eller mindre snedige - anordninger, der presser luft igennem systemet. Vi anerkender, at naturlig cylinderfyldning aldrig kommer i nærheden af 100% - når en naturligt aspireret motor har stemplet i bund i indsugningstakten, så hersker der stadig undertryk i cylinderen set i forhold til atmosfærisk tryk. Det er klart utilfredsstillende - derfor skal luften "skubbes" ind. Ved hjælp af en eller anden mekanisme etableres et overtryk i indsugningen, og når stemplet glider ned i indsugningstakten, så følger luften meget mere villigt med, for trykforskellen er større. Afhængigt af ladetrykket, ventiltimingen og omdrejningstallet (tiden) kan der etableres en cylinderfyldning på over 100%. Alle, som har kørt med turbo, ved, at det virker. Alle, som har renoveret motorer, ved, at det koster!

3) Den smarte:
Luft bevæger sig i strømme. Et molekyle suser ikke bare alene afsted - nej det er en strøm af molekyler, der følges ad og hele tiden søger at udligne trykforskelle. Sådan opstår vind på jordkloden, og sådan opstår trykbølger i motorer. At montere turbo på vores små overbelastede motorer, der er skabt i 1975 som en 50 hk 1,5 liters hygge-økonomi-diesel til en Golf svarer efter min mavesure mening til at kaste sig på skinnerne foran et godstog og tænke "det går nok". Jo, jo bevares - det gør det da, men hvor længe? Derfor må vi tænke i optimering af naturlig luftgennemstrømning. Hvordan får vi maksimal luftgennemstrømning? På indsugningssiden skal vi tænke i resonansoptimerede manifolder og luftfilterkasser. På dansk betyder det, at sidste indsugningstakt skal have igangsat en luftstrøm, der trænger sig på, når indsugningsventilen åbner igen. Med andre ord - længden af indsugningsrørene skal være optimeret til det mest brugte omdrejningsområde.
Muligvis brugbar pointe 1: Montér 1Y op med indsugningsmanifold fra 1Y (den er meget fin afstemt til motoren) eller med CS-manifold, men med KY-luftfilterkasse. KY-kassen leder pga. indvendige skot luften bedre end CS. Sørg for at der er lang sugesnabel på (tak Poot/Crapz - jeg kom aldrig af med dåseøl...) - det hjælper luftstrømmen og hav naturligvis rent luftfilter.
Muligvis brugbar pointe 2: På udstødningssiden er CS for småt. Manifold fra CS er OK, men der er tydeligt mere effekt med en KY-potte, for de trykbølger, den skaber suger bedre cylinderen tom og yder ikke for meget modstand.
Muligvis brugbar pointe 3: Alt dette skal selvf. følges op af nogle fint polerede porte i topstykke og indsugningsmanifold. Brug en time på at gøre kanalerne og overgangene helt glatte. Det koster kun knofedt, og det virker. - Både på effekt og brændstoføkonomi!

Summa summarum: Godt 50 tkm med 1Y har været en fornøjelse. Det er - med lidt optimering - en fuldgyldig motor til T3. For mig lukker den gabet mellem effekt, økonomi og driftsikkerhed. Mange gode år med JX og AAZ kunne opfylde de to første. Enkelte år med CS kunne opfylde det sidste. 1½ år med 1Y har opfyldt det hele. Og der skal selvf. altid sammenlignes og diskuteres - her er de tal, jeg kan smide ind i diskussionen: GPS-topfart på lige vej uden vind: ca. 125. Reel brændstoføkonomi: Lidt over 12 km/l målt på et år og med baggrund i 35.000 km med alt forefaldende kørsel - sommer/vinter/trailer/solo/langsomt/hurtigt... ikke en "til lejlighedenmåling" en skyfri dag ned ad Mount Everest i frigear med vinden i ryggen...

Go for it - og betragt gerne dette indlæg som en invitation til at præsentere flere ideer til optimeret flow. Man må gerne ævle og tænke højt i mine tråde.

[subwoofer]

Du bringer opp temaet: Porting av topp

Hvor meget er der at hente på en 3-vinklers ventiljobb, oppreskning av "bowlen" og en enkel portmatch for vores vanlige dieseler? På en benziner gir det i kombinasjon med en større knast meget mer effekt, men jeg har ikke noget inntrykk av at det er en vanlig ting at gjøre på en (turbo)-diesel. Alle skrur kun sitt turbotrykk opp.

[Jarl]

På en turbodiesel tror jeg ikke, at det er mærkbart, for der leverer turboen jo rigeligt tryk til at sikre en god fyldning. På en sugediesel er det derimod særdeles relevant at lette luftens vej. Hvor meget effekt tør jeg ikke gætte på - det drejer sig om princippet "mange bække små gør en stor å"