T3nettet og T3Klub Danmark forum
T3 Fora.. => Diesel Fora => Emne startet af: jensjakob efter 16. Februar 2009 kl: 23:02:17
-
Jarl, din nye signatur:
Hubraum ist durch nichts ausser mehr Hubraum zu ersetzen... Jetzt 1,9 D Sauger...
FORTÆL!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! :P
-
Forklaring skal nok følge (og den bliver lang og dramatisk)- jeg skal bare lige over fødselsdepressionen, så fortælleglæden vender tilbage. Indtil nu kan jeg bare sige 1Y rulez...
Og skulle nogen have brug for turbostumper, så led på det dybeste sted under Vejlefjordbroen...
-
hmmm...Jarl, måske du skulle overveje:
Hubraum ist durch nichts ausser mehr Hubraum zu ersetzen... Jetzt 1,9 B Sauger... :wink:
/Mads
-
Forklaring skal nok følge (og den bliver lang og dramatisk)- jeg skal bare lige over fødselsdepressionen, så fortælleglæden vender tilbage. Indtil nu kan jeg bare sige 1Y rulez...
Og skulle nogen have brug for turbostumper, så led på det dybeste sted under Vejlefjordbroen...
eeej jeg sidder og tænker: 1,7 TD hybrid "tot" liegt im mer....... :cry: Was passiert?
-
Og skulle nogen have brug for turbostumper, så led på det dybeste sted under Vejlefjordbroen...
Ok, så endnu en er gået bort fra at bruge turbo.
Der må være noget rituelt over at kaste den ud over Vejlefjordbroen.
Men det kræver at man har motorkraft nok til at komme op på Vejlefjordbroen :twisted:
-
Han kan godt lide de der kunstpauser i fortællingen.!
Turbo er vel egentlig en opfindelse til store motorer, som der så kom på små motorer for at øge effekten.
Nyere biler er vel direkte designet omkring turboen, og derfor meget mere tilpasset.
Sauger kører fint.
Kurt
-
OK, så er der lige lidt ro. Her kommer lidt baggrund:
Som bekendt døde JX'eren af slitage på cyl. 4. -> Den blev boret op til 1,7, fik mere gearing på vandpumpen og skulle så i princippet leve for evigt. Den gik suverænt og med voldsom ydelse, men ak.... Efter godt 2000 km hostede den igen på det fjerde ben. Jeg tog toppen af og kunne igen konstatere, at det fjerde ben var slidt op. De andre tre var perfekte.
Mulige forklaringer:
KY-toppakningen leder vandet anderledes end JX-pakningen. Resultat-> nedsat flow til cyl. 4.
Den monterede vandpumpe (Hovwdiaudi) har på impelleren kun halvt så store "vinger" som VW's egen. Derfor tilføres der ikke vandet kraft nok, og da den lille impeller ikke fylder nok i pumpehuset får vandet ikke tilstrækkeligt tryk på.
Multilayerstålpakning på udstødningsmanifolden transmitterer al varmen fra den glohede udstødning direkte ind på topstykket til cyl. 4.
Af uheldige årsager er godset i den pågældende blok i den pågældende cylinder for blødt, så den slides uforholdsmæssigt.
Årsager, der kan udelukkes:
Kølesystemet har ikke en prop eller mangler kapacitet. Det er renset og spulet igennem med damprenser og har masser af flow og kølekapacitet.
Smøringen er perfekt - masser af olietryk, sprøjtedysen til den pågældende cylinder fungerer perfekt, olien er skiftet første gang ved 100 km og igen ved 1000 km. Begge gange med nyt filter - Kolbenschmidt.
Bilen er i tilkørselfasen kørt som et råddent æg. Ingen sejtræk og ingen høje omdr.
Forbrændingen har været perfekt - fint åbnende dyser på alle fire, perfekt timet pumpe - ordinært brændstof.
Krumtap, lejer, plejlstænger, stempler, svinghjul og kobling udviser ingen synlige eller målbare defekter.
Hvorom alting er, løses problemet nu radikalt. Jeg er stadig dybt fascineret af TD-maskiner, men idet min bil fungerer som almindelig forbrugsbil, der skal transportere mig på job og ungerne i børnehave hver dag, så er jeg tvunget til at have en maximalt troværdig opsætning. Jeg kan ikke leve med 50 hk, og jeg elsker drejningsmoment i bunden, så en 1,6 d er out of the question. 1,7 kunne have været relevant, men stadig ville den ikke give mig lov til at slæbe 2 t på krogen. Derfor faldt valget på 1,9 som sugediesel. Jeg fandt en 1Y-blok fra 1996, med et cylindermål som ny. Den har jeg givet nye ringe, lejer, bolte og pakninger og et spritnyt topstykke mit alles er på vej med posten fra Köln. Set-up'et bliver altså 1Y bund, top, ståltoppakning & pumper, CS åndedræt (manifolder, luftfiler & udstødning) samt 297'er dyser på 170 bar. Pumpetiming: 0,90.
Så skulle der gerne , blive ro.
Og skulle vi nu grave lidt i historien, så fortæller interne kilder fra fabrikken, at 1,9'eren som sugediesel in the first place dedikeret til T3, idet man internt var bekendt med JX'erens evindelige temperaturproblemer, men af økonomiske årsager kom den først i brug i T4'eren i form af under navnet 1X.
Og min personlige oplevelse er, at JX er en forrygende motor med et fantastisk kraftpotentiale set i lyset af motorens størrelse, men med en litereffekt på 43 hk i en benzinblok, der aldrig er tænkt som dieselmotor, er citronen presset udover grænsen for, hvad der er troværdigt i dagligt brug. 1Y'eren har en litereffekt på 33 hk, og da den samtidig er fri for den glødende klump jern på siden og tilmed har ekstraordinær køling, er der grund til at forhåbning.
-
Den pumpe timing, har du skippet at køre på raps. og hvad med 1.7'eren, blev den tilkørt med rapsolie.
Hilsen Poul
-
Det lyder som om du bare skal starte forfra med en ny blok og en ordentlig vandpumpe?
Nu ved jeg ikke en dyt om pumpetiming etc. men jeg tænker bare at du jo har kørt et hav af kilometer med turbo, så hvorfor skrotte den på bagrund af én dårlig oplevelse?
@Poot: Jarl skriver at han har kørt på konventionelt brændstof, det tolker jeg som diesel??
/Mads
-
@Mads: Yes - den nye ligger allerede i bilen - nu med en monsterdyr vandpumpe fra Kolbenschmidt.
@Poot: Pumpetimingen er nu lige efter bogen. Selvf. kører jeg på diesel. Det er jo en dieselmotor... 8)
-
... og om et par år, når den er kørt til og der er ro på igen, kan du jo hoppe med på turbo vognen nok engang ;-)
Har du nogle kommentarer til det oplæg du fik?
Den kan du jo gå og tygge på i mellemtiden, så skal jeg nok agere prøveklud.
Har allerede en vnt-17 på lager men overvejer lidt at finde en vandkølet model... Set i lyset af den seneste udviklingen. Men stor oliekøler, et udtag der åbner ved 85°C og evt i/c burde gøre tricket... Det er jo ikke hver eneste dag jeg er ude og flytte landrovere.
-
Der er meget godt at sige om turbo'er og jeg vil heller ikke afskrive den for al fremtid, men jeg vil gerne uddybe mine aktuelle overvejelser lidt.
En pointe - som jeg nu deler med ctange - er, at masser af de problemer, der medvirker til at spolere JX'erens ry skyldes turboladeren. Jeg opridser her nogle evigt tilbagevendende problemer:
1) Flækkede olie frem- og returrør.
2) Knækkede hårdmetalbolte mellem manifold og turbo.
3) Defekte og rasende dyre LDA-dåser
4) AAAAAlt for høj olietemperatur.
5) Ingen tilgivelse for små afvigelser i pumpe/dysejustering
6) Turbo'er, der står for 99% af motorens olieforbrug
Og så er der alle de afledte effekter - problemer, der i sig selv er tilgivelige, men som får 10-dobbelt skadevirkning grundet turboens tilstedeværelse:
1) Køling: Lad os se lidt nærmere på kølevandsflow'et i 827'er motoren. Det kolde vand kommer ind i siden af blokken ved cyl. 1 højdemæssigt ca. midt på cylinderen. Herefter fordeler vandet sig opad mod topstykket i et flow gennem de lodrette kølekanaler over motorens længde fra cyl. 1 til cyl 3. Mellem cyl. 3 og 4 forlader vandet nu blokken igen for at komme ud i køleren. Hovsa... Hvad blev der af cyl. 4? Den står i en flowmæssigt død lomme. Ja, det er rigtigt, at varmeapparatvandet forsvinder ud gennem studsen i toppens endegavl, men det er et forsvindende lille flow og samtidig tages vandet ud netop i toppen og ikke i cylinderblokken.
Altså påstår jeg, at cyl. 4 i 827'er blokken køler betydeligt ringere end 1, 2 og 3. Og det er faktisk ikke bare noget jeg påstår. Jeg har udmålt flere 1,6 TD'ere end mine tvillinger har brugt bleer og mønsteret er usvigeligt sikkert. Cyl 1, 2 og 3 har fine slidtal. Cyl. 4 er totalt død. Nu tager vi så og skruer bissen på: Vi laver en udstødningsmanifold, der er udformet, så AL den skoldhede udstødningsgas ledes hen til cyl. 4. Det vil sige, at cyl. 4 ikke bare får sin egen varme, men også får et velnæret tilskud fra 1, 2 og 3. Og når så cyl 4 skal skille sig af med sin egen udstødningsgas, så skal den af med det ud i et overtryk skabt af den trykbølge fra de øvrige tre, der er gået i stå og står "i kø" foran turbinehjulet på turboen. Og nu laver vi så det sidste bissetrick: Ejeren er røvtræt af manifoldpakninger, der er lavet af kiks og vingummi, og som derfor ikke holder til en skid, så han udvikler en smart ide med at bruge 100% ståltoppakninger fra AFN motoren. Denne manifoldpakning er stærk og holder evigt - samtidig er den er suverænt godt varmeledende, så nu får cylinder 4 ikke bare strålevarmen fra en 5 kg 1000 grader varm støbejernsklump, der hænger 8 cm væk, nej - vi får sandelig også etableret en supergod varmebro, der for alvor kan transportere varme ind i topstykket.
Min påstand: Kølevandsflowet er ikke rasende genialt udtænkt i en 827'er blok, men som sugediesel fungerer det fuldud tilstrækkeligt, men med den uheldige placering af turboen indbydes der til problemer.
2)Dyse-pumpetiming er noget, der skal være i orden på enhver motor. Men på en TD betaler man omgående den højeste pris ved kasse 1, hvis der er lidt upræcision. Motoren kvitterer resolut med et ødelagt plejlleje og tit afledt en smadret blok. På en sugediesel hører man mislyden, tøffer forsigtigt hjem og løser problemet.
3)Topstykker: De er helt enkelt noget lort på VW's kammerdieseler. De revner for et godt ord. Men man møder sugedieseler der alligevel har klaret 250.000 km på ét topstykke. Jeg lover at rette henvendelse til guinness book of records, når jeg møder et TD-topstykke, der har overlevet 150.000 km.
Kort sammenfattet: Når ting går galt i en TD, så går de voldsomt galt. Der er ikke nogen sikkerhedsmargin. Et kendt eksempel er olietemperatur. Jeg vil have en motor med tilgivelse. Lidt i stil med en Volvo B23. Hæld lidt grus i olien. Sæt et tændrør i med en hammer - der er så meget overskud, at du stadigvæk når til Kiruna inden solnedgang...
Lidt på samme måde opfatter jeg CS og KY. Jeg har engang for mange år siden haft servicen på en CS'er, der dokumenterbart havde kørt 320.000. manden bekymrede sig sgu ikke om den - så selvf. tog han på 3-ugers sommerferie til Nordkap i den. Og han kom sgu hjem igen! Kære medsammensvorne: Hånden på hjertet. Hvor mange af jer ville begive jer til Nordkap med bilen fuld af familie med en JX'er med 320.000 km på klokken? Hvis I gør det, så tag et godt råd fra mig: Tag lige en ekstra liter motorolie med i bagagen... og et tov!
-
Been there, done that and got the T-shirt!
DK til FI midt i Sverige :(
Istemmer Jarls råd om olie og tov!!!
Hilsen Jan :D
-
....
-
Så ruller 1Y'eren. Maskinen er toprenoveret - Cylinderblokken udviste under 1/100 slid, så den blev ikke boret. Så kom der nye ringe, lejer, pakninger, oliepumpe, kobling, bolte, tandrem, strammerhjul i og et komplet spritnyt topstykke med nye ventiler, fjedre, hydros und alles på. Selvf. samlet med ståltoppakning. Sådan en fornøjelse står mig i ca. 7 K i materialer + et udefinerbart antal timer.
Åndedrættet er fra CS med tilpassede porte i indsugningsmanifolden. Pumpe-/dyse-set-up siger 297'er dyser i én-fjeder-holdere med et åbningstryk på 135 bar og en pumpetiming på 0,90. Pumpen er oprindelig 1Y med tomgangshævning vha. koldstarter. Jeg overvejer at sætte termoelektrisk aktiveret koldstarter på, så jeg kan afskedige det ulyksalige koldstarterkabel.
Motoren performer meget som en JX'er. Den har mere overarm i bunden end JX, til gengæld er den 1,9-typisk mindre omdrejningsvillig, når den kommer over 3600 rpm. Kraftudviklingen er vidunderlig liniær og drejningsmomentet ligger konstant i et bredt felt mellem 1800 og 3000.
Lydmæssigt er det en typisk 1,9'er. Mere "rå" i lyden end JX, men med en mere "moderne" gangkultur takket være den mere moderne pumpe.
Karakteristikken matcher en alm. 3H gearkasse glimrende.
Mit ydmyge håb er, at maskinen vil holde længe. Jeg baserer mit ydmyge håb på nogle oplevelser med motoren. Når man åbner motorrummet i en TD, så bliver man mødt af en mur af hed luft, der vælter op. Når man åbner ned til en 1Y'er, så er det som en lun sommeraften - ikke noget hysterisk. Jeg håber, at ved at have fjernet varmekilde nr. 1 og ved at have aflastet især cyl. 4, samt fortsat have oliekøler og hjælpevandpumpe, så bliver levetiden acceptabel. Inshallah
-
Jeg overvejer at sætte termoelektrisk aktiveret koldstarter på, så jeg kan afskedige det ulyksalige koldstarterkabel.
Det glæder jeg mig til at høre mere om....
-
citat.....
Åndedrættet er fra CS med tilpassede porte i indsugningsmanifolden. Pumpe-/dyse-set-up siger 297'er dyser i én-fjeder-holdere med et åbningstryk på 135 bar og en pumpetiming på 0,90. Pumpen er oprindelig 1Y med tomgangshævning vha. koldstarter. Jeg overvejer at sætte termoelektrisk aktiveret koldstarter på, så jeg kan afskedige det ulyksalige koldstarterkabel.
@ Jarl
De "én-fjeder-holdere", er det eksempelvis de dyseholdere som sidder i en AAZ, og som er 1 cm. højere end dyserne fra f.eks. en CS. ?
Og er de i givet fald bedre at bruge til en 1,9D. ?... eller er der (igen) noget jeg misforstået... :roll:
Jeg har lige sat CS pumpe på en 1,9D (AEF) og ville bruge dyserørene fra en AAZ (hvor pumpebeslaget kommer fra), men der sidder dyser i som er 1.cm højere end dyserne jeg monterede, som er "almindelige" CS dyser.
Så til formålet måtte jeg tilpasse et sæt CS dyserør som i standardtrim var for korte.
Tony
-
Normale dyser fra CS og JX er en-fjeder dyser...
Mener nogle AAZ som standard kører med to-fjeder...
-
Ja, det er rigtigt, at to-fjeder-dyserne har en lidt længere "overkrop". Hvis du kan skyde et billede, så kan vi endeligt afklare det. To-fjeder-dyser giver blødere gang, bedre forstøvning af træge væsker og (hævder nogen) en anelse merforbrug.
-
Billede af de 2 dysetyper. Til venstre den almindelige JX/CS dyse, og til højre den dyse som sad i min AAZ
Er det de samme dysespidser som skal bruges ved renovering af begge typer. :?:
....og nu har jeg så erfaret at det åbenbart ikke er helt ligetil at sætte en CS eller JX pumpe på en 1,9D, det faktum at blokken er højere,
og at pumperne er 2 cm kortere end bla. AAZ pumpen, gør at der tilsyneladende ikke findes nogle dyserør som passer. :? ...eller gør der. :?:
Kan problemet løses ved at sætte de lange kontraventiler på fra AAZ pumpen. :?:
Hvad har andre gjort, som kører AAZ med JX turbo og pumpe. :?:
Tony
-
Ja, det er nemlig 2-fjederdyser til højre. Du kan fint køre med samme dysespidser - problemet er snarere at justere dem, da de jo åbner i to trin.
"De gamle" ESP'er har ganske rigtigt en kortere hals, hvilket betyder, at det er crusial at benytte de takthjul, som pumperne er født med. Indpresningsdybden er nemlig forskellig, men der kan godt gå, selvom remmen kommer til at køre på kanten af hjulet. Vær ekstrem omhyggelig med at sikre, at remmen kører lige på takthjulene, og at takthjulene sidder lige - ellers kan det gå som med Caspers gamle forskrækkelse med en kvart rembredde tilbage.
Du kan frit vælge lange eller korte nippelrør til returventilerne, men alligevel bliver der lidt tilpasning af dyserørene. Desuden kommer kordstarterkablet til at sidde elendigt, hvis du bruger JX-beslag i bagenden af pumpen, men det kan godt gå...
-
Tillykke med det nye navn. Hvad skyldes skiftet? Belastet fortid? ;-)
Dyserør skal jo kunne klare trykket, og da åbningstrykket på Tonys motor er 130 bar, og pumpen efter åbningen af dysen accelererer trykopbygningen, så skal det altså være ganske kraftige rør. Det kan almindelige kobberrør slet ikke klare. Et dyserør er udv. Ø 6 mm og indv. Ø 1,5 mm. Ved at kigge på Saniståls online katalog under "hydraulikrør" kan man se det maximale tryk, som hydraulikrør kan klare, og der vil man se, at "vores" dyserør er ganske stærke rør.
-
Tony skrev
Hvad har andre gjort, som kører AAZ med JX turbo og pumpe.
Jeg var så heldig at Casper havde et sæt der var modificeret til AAZ. De skulle dog modificeres lidt mere, men det er forbavsende nemt at modificere dem bare man husker ikke at bukke over skarpe kanter. Hvor længe de så holder ja det har jeg så endnu tilbage at få opklaret, men så længe motoren stadig ligger på værkstedet sker der nok ikke noget :D
-
Ellers kan man vel købe løse rør. der skal vel bare have samme længde for at kunne holde ens takt.
http://www.dieselkontor.de/index.php?cPath=22_191&osCsid=6932ce81c2975ccfc2b352f3486f46bc
er der nogen der ved hvor lange vores rør er, hvis de bliver rettet ud.
Og så en bremserørs bukker fra biltema.
Hilsen Poul
-
Rørlængden kan ikke betyde alverden for når først der er diesel i røret bliver den jo bare skubbet afsted i den mængde der fyldes ind i den anden ende.
-
Skal det være "stive" rør. Kan det ikke være flexslanger?
Hinze
-
Diesel er kompressibelt, ikke meget men lidt er også nok til at give problemer når trykket der sprøjtes in i kammeret med er 450 bar, Udover kompressibiliteten så udvider dieselrørene sig lidt under hver injektion, så den går formentligt ikke med slanger, men det kunne ellers se fedt ud :-)
-
Rørlængden kan ikke betyde alverden for når først der er diesel i røret bliver den jo bare skubbet afsted i den mængde der fyldes ind i den anden ende.
Ikke desto mindre tror jeg vores rør har samme længde til alle dyserne, hvis de bliver rettet ud. Det kan selvfølgelig være for nemheds skyld at man ens rør fra fabrikken. :?: :?: