T3nettet og T3Klub Danmark forum
T3 Fora.. => Syncro Fora => Emne startet af: Jens Flensborg efter 29. November 2011 kl: 09:08:54
-
Jeg har planer om at montere en AAZ ind i min doka syncro.
Skal man montere den originale servopumpe fra en T3?
- jeg har kun den originale fra en JX ...
Hvordan er det med generatoren?
- jeg har måske begge ting
Turboen skal komme fra en JX ...
- ellers hænger den forkert - KKK 014 fra JXen er den rigtige vej?
Motoren hænger nok på samme bærearme og jeg har læst, at jeg skal lukke et oliehul, hvor ligger dette hul?
-
til oiliehul :wink:
http://www.brickwerks.co.uk/shop?page=shop.product_details&flypage=flypage.tpl&product_id=333&category_id=59&keyword=aaz
-
hej jens her kan du se hvor hullet ligger plus lidt andre tips
http://forum.club8090.co.uk/viewtopic.php?f=12&t=70834&sid=10721ef663c7951c1ddfc22d8f769e02&start=15
-
Jeg er sikker på, at du allerede kender Harros Umbauanleitung.
http://www.t3-infos.de/images/PROJEKT_AAZ_detaillierte_Beschreibung.pdf
Men er der virkeligt stadig mennesker, der lægger AAZ i? Hvis man skal ud og købe en motor, hvorfor så ikke strikke en mTDI sammen?
-
Jarl, kan du fortælle kort om forskellen på en mTDI og AAZ for en ignorant som mig der intet aner om diesel (udover at det er godt til at rense værktøj med)?
-
Jeg tror, at mdonau er den rigtige til det, men jeg kan da lidt overskrifter: mTDI har en almindelig mekanisk reguleret dieselpumpe - i grunden det lade sig gøre at bruge en almindelig pumpe, men hvis man vil optimere, så skal det bygges lidt andre komponenter ind i den - evt. knastskive, boost-pin og højtryksdel. Det lyder vanskeligt, men Bosch-pumper er jo opbygget som Lego. Når det er gjort har man en pumpe, der betjenes som en ordinær JX eller AAZ-pumpe. Desuden har man en motor med bedre brændstoføkonomi og uden overophedningsproblemer.
Rent mekanisk er den ikke anderledes at lægge i end AAZ.
Jeg skal selvfølgelig ikke blande mig i, hvilken motor du skal have i, Jens, men jeg har godt nok set mange, der har haft uhyrlige temperaturproblemer med AAZ, og tilmed er den støjende og uøkonomisk. JX er også en sårbar lille motor, men stod jeg overfor to nyrenoverede motorer - en JX og en AAZ og skulle lægge en af dem i min bus - så ville jeg idag ikke tøve et sekund med at lægge JX i - velvidende, at også den dør hurtigt.
Men overordnet set mener jeg, at tiden er løbet fra kammerdieseler - med vore dages brændstofpriser er det svært at argumentere imod direkteindsprøjternes brændstoføkonomi, og når sammenligningsgrundlaget er JX/AAZ kan ingen påstå, at moderne dieseler er dyre i vedligeholdelse...
-
Hej Jarl/Mdonau
Jeg blev en smule klogere.
Men skåret ud i pap - en mTDI er en anden slags dieselmotor end en JX/AAZ forkammerdiesel?
Det er helt derude at min manglende viden starter - så et frisk blad i stanleykniven og på den igen?
Jeg starter gerne lærelysten med bare de rette søgeord til at forstå forskellen mellem en TD og en TDI (i mit hoved har alle TD motorer injection - der starter min forvirring)
(Det ligner jo en JX eller CS set udefra:
http://da.wikipedia.org/wiki/Fil:Passat_B4_1.9TDI_81kW_AFN.jpg)
Gode hilsner
Jens Jakob
-
TDI motorer med 90 heste eller mere (105?), har lidt for meget NM ... Gearkasserne bliver i forvejen belastet maksimalt med op til 178 NM (maks. belastningsevne) med en SS eller DJ. Jeg er ingen ven af en TDI i min T3, det skyldes mulige følgeskader.
Der var flere der har prøvet på at nyjustere og ombygge de forskellige gearkasser til T3, dog er SA plader i gearkassen og sandblæste og varmebehandlede tandlejr og andet ikke min verden. Oven i det koster det en halv herregård (op til 10.000€ til gearkassen) og resultatet er ikke overvældende.
Så hygger jeg mig hellere med en renset JX. Den får ekstra oliekøler, nye pakninger og en del andre ting kigger jeg så nærmere på.
Jens
-
@JJ
I rigtigt gamle dage var dieselmotorer typisk direkteindsprøjtere. Dvs., at indsprøjtningsdysen sprøjter dieselen direkte ind til stemplet, som ofte har en fordybning i toppen, hvor diesel og luft blandes. De gamle motorer var kendetagnet af en hård støjende traktoragtig motorgang - bare tænk på en Ford 5000. Så fandt MB på den ide, at man kunne lade dysen sprøjte dieselen ind i et forkammer placeret i topstykket, og derved kunne den blandes fint med luft inden den strømmer gennem en lille kanal ind i selve forbrændingskammeret over stemplet. Forkammeret kan have forskellige udformninger - bl.a. kan dysen skyde tangentialt ind og skabe en roterende hvirvel - så omtaler man det som et hvirvelkammer, men princippet er det samme. Udkommet af denne øvelse er en mere blød, smidig og støjsvag motor, der tilmed kan tage flere omdrejninger. Af disse grunde blev det det sejrende princip i alle personvognsdieseler op gennem 60'erne og frem til 90'erne. Så kom en ny generation direkteindsprøjtere med meget højere indsprøjtningstryk end tidligere samt mere avancerede indsprøjtningssystemer. Det muliggjorde en introduktion af direkteindsprøjtere i personbiler, da motorernes egenskaber var blevet tilstrækkeligt gunstige. Tidlige eksempler herpå er A100 2,5 TDI, og herefter ser vi en sværm af direkte indsprøjtere - først med avancerede fordelerpumper, så med pumpedyser, og nu med det altdominerende common rail. De markedsføres med en masse temmelig ens forkortelser - CDI, HDI, TDI, CDTI, TDCI, CRDI osv.
Pointen ved direkteindsprøjtere er, at de ikke spilder så meget energi på at afsætte varme i topstykket, og desuden har de et meget mere gunstigt kompressionsforhold. Af hensyn til startevnen er kammerdieselerne tvunget til at have et ikke-optimalt højt kompressionsforhold - ofte 22/23:1, mens direkteindsprøjterne ligger på 16/18:1. Med direkteindsprøjterne er varmeproblemerne løst, og de er samtidig typisk kendetegnet af et meget fladt momentforløb og en fin brændstoføkonomi.
Problemerne ved dem relaterer sig til deres "hårdhed". Deres arbejdstakt er ufatteligt brutal - lyt til en Lupo 3L i tomgang! Det betyder, at momentpåvirkningen i de få grader, hvor arbejdstakten er på sit højeste, er langt højere end motorens nominelle moment. Det er til skade for gearkasser og øvrig transmission, og derfor søger man at afdæmpe disse kræfter bl.a. med Zweimasseschwungrad - et "elastisk svinghjul", hvor svinghjulets to dele kan forskyde sig i forhold til hinanden og derved dæmpe slaget.
Pointen med mTDI er, at man ikke får motorens fulde effekt (sammenlignet med den oprindelige elektroniske styring) og derfor har man en motor, som ikke nødvendigvis er kritisk for gearkassen.
AAZ er endnu mere temperaturudsat end JX og cruiser med en olietemperatur uden oliekøler, men med morfarkørsel på 140 grader. Jeg vil ikke råde til noget eller fra noget, men jeg synes, at man skal træffe sit valg på et informeret grundlag.
-
Jarl, mange tak for den gode introduktion.
Det var lige hvad jeg havde brug for, den rette mængde og de vigtigste detaljer forklaret i et perspektiv som går lige ind.
Mange tak.
Mvh
Jens Jakob
-
De fleste AAZ-ere er så vidt jeg ved allerede monteret med servo pumpe... Der ud over burde du kunne bruge dine jx beslag. husk også at skifte generator-ophænget... (så vidt jeg ved)