100.000 med JX - erfaringsberetning

[verner]

Er der ikke også noget om, at Iveco turbomodeller SKAL gå 2 min. tomgang før endeligt stop ?
Synes jeg kan erindre noget om et grusomt motorhavari for en, der "glemte" det lille obligatoriske pusterum.

det mener jeg også at ha læst i den danske instruktionsbog til T3 :roll:

plejer hvor det er muligt at lade den køre i tomgang ca 2 min inden jeg slukker den

er der andre der os gør det?

[FarT3]

Jo det er god gammel lærdom. Det jeg har hørt som grunden er at turboen for at få nok smørelse lige skal have lov til at komme lidt ned i omdrejninger fra de sindsyge antal snoninger den kører med, inden man tager olietrykket fra den.

[Jarl]

Ja, der er ingen tvivl om, at man bør lade turboen "løbe af", når man lige har givet den gas.

Den primære årsag hertil er, at man ikke ønsker koksaflejringer på akslen og glidelejerne.

Men forklaringskraft i forhold til en slidt cylinder og stempelringe har det ikke. Dette slid sker "under akten" - hvor stemplet tæsker op og ned under særdeles høje temp., derfor nedsat smøring og forøget friktion. I det scenarie er turboen aldeles klar - den tåler nemlig sagtens at være rød - ja det er den faktisk skabt til, men det er klart, at den sender en hulens masse varme fra sig. - I øvrigt er det den samme turbo jeg stadig kører med, og den fejler vist ikke noget - den puster livligt, og den bruger ikke olie.

I øvrigt kan jeg kun begræde, at jeg ikke for længst har lavet JX'eren til en 1,7'er. Jeg imponeres dagligt over dens kraft og kultur. Hold da bøtte, hvor kører den godt.

[T3Anders]

Det lyder da lækkert Jarl! Hvordan så med forbruget, er det tilsvarende højere, mon?

[Jarl]

Jamen forbruget er, som det altid har været, tror jeg - jeg har nemlig ikke skruet den i pumpen, for den stod ganske gavmildt i forvejen.

Men det er altså sjovt med karakteristikken:

Jeg har vist engang for umindelige tider siden begået et indlæg om motores karakteristik set i lyset af deres boring og slaglængde. Jeg kan lige kort opsummere det sådan:

En motors boring og slaglængde er stærkt afgørende for dens temperament.

Kort slaglængde og stor boring giver en "overkvadratisk" motor. Stempelhastigheden er lav - det skal ikke vandre så langt fra top til bund og omvendt. Der kan altså køres med mange omdrejninger uden så stor risiko. Typiske eksempler på stærkt overkvadratiske motorer er formel-1 motorer og hårdt tunede (især japanske) motorcylker.

Lang slaglængde og lille boring giver en "underkvadratisk" motor. Den er ikke særligt omdrejningsvillig, men til gengæld meget sejtræksstærk, for hvert enkelt arbejdsslag er langt. Typiske eksempler på stærkt underkvadratiske motorer er traktormotorer og skibsmotorer.

Et kompromis mellem disse to yderpoler er de næsten "kvadratiske" motorer - altså motorer, der har næsten ens boring og slaglængde. Her tilstræber man at få det bedste fra begge ovennævnte konstruktioner.

Men noget går på tværs af denne logik: Stempelvægt. En overkvadratisk motor er tit udrustet med ekstremt lette stempler, så de understøtter den hurtigtgående karakteristik. Det gælder imidlertid mindre i dieselverdenen, idet stemplet her er nødt til at have en stor robusthed overfor tryk og temperatur.
I mit scenarie har jeg en slaglængde på 86,4 mm. Boringen var før 77,51 mm - nu er den 79,51. Altså er min motor mere kvadratisk end før og burde derfor være mere omdrejningsvillig. Dog er 79,48 mm stempler langt tungere end 77,48 mm, så nettoresulattet er faktisk en lidt mindre omdrejningsvillig motor, der til gengæld - qua det større volumen - har fået tydeligt forbedrede sejtræksegenskaber.

Min konklusionen er derfor, at JX i std.-størrelse er den mest omdrejningsvillige dieselmotor i T3-familien. Dermed er den sikkert også den hurtigste med standardgearing, så længe der ikke er behov for særlig sejtræk. I den modsatte ende af skalaen er AAZ, der er meget lidt omdrejningsvillig, men har sejtræksegenskaber som en Centurion. I midten mellem disse poler ligger 1,7 TD, der har lidt af JX'erens omdrejningsvillighed, men samtidig også lidt af AAZ'erens sejhed. Alt i alt en kombination, jeg er vildt tilfreds med, og som kommer til at fungere super med gearinghjulene, når det ikke længere er tid til vinterdæk.

Og hvorfor er jeg så så glad for den? Jeg har kørt med CS, KY, JX, AAZ og nu KY-TD i forskellige T3'ere. Til min kørestil passer 1,7'eren rigtig godt. CS og KY er skønne - driftsikre og unzerstörbar, men også lidt i familie med vandreklitter. JX er også skøn - frisk og livlig, men også hårdt presset giver derfor føreren vedvarende dødsangst på motorens vegne. AAZ er bare så overlegen - ingen kan ønske sig mere power, men den kræver en voldsom gearing for at mit hjerte ikke sidder oppe i halsen under normal kørsel. +4000 rpm kan være dødeligt - selvom det bare er kortvarigt. Med 1,7 TD synes jeg, at jeg får nogle rigtig gode egenskaber - lidt af det bedste fra de forskellige verdener. Nu må tiden så vise om jeg også får levetid...

[vw-grisen]

Hej Jarl

kan en std. 1,7blok bruges til samme forsøg som du laver med  JX blokken?
Kiggede nemlig på nettet heroppe, og der er faktisk ganske mange 1,7l
diesel modeller. Kunne jo være at jeg skulle lave mig en sådan.
Nu ved jeg ikke med sikkerhed hvordan 1,7 er std. men tror at det er en
sauger, og så er stemplerne vel ikke de samme eller?

Hilsen fra det høje nord
Jan

[Aran]

Og nu sidder jeg så og funderer over, hvad det er, som kan dræbe en så hamrende stærk konstruktion ved for mange omdrejninger ?
Jeg ved, at volvo ialtfald en gang kørte med et symbol for knækket krumtap i deres omdrejningstællere (F.eks i de kære F85 og F86 modeller )
Er det plejlstængerne der tamper så hårdt, at krummerikken opgiver, at holde sig i et stykke ?
Eller er det lejerne der taber kampen først ? Måske en kombination af begge dele

[Mølle]

Og nu sidder jeg så og funderer over, hvad det er, som kan dræbe en så hamrende stærk konstruktion ved for mange omdrejninger ?
Jeg ved, at volvo ialtfald en gang kørte med et symbol for knækket krumtap i deres omdrejningstællere (F.eks i de kære F85 og F86 modeller )
Er det plejlstængerne der tamper så hårdt, at krummerikken opgiver, at holde sig i et stykke ?
Eller er det lejerne der taber kampen først ? Måske en kombination af begge dele

Eller også er det bare ubalance primært i svinghjul og kobling, men også i slagene.. Et problem,  der forstærkes betydeligt ved høje omdr...??

[casper]

Jeg mener at begrænsningen for en AAZ´er ligger i stemplernes middelhastighed der bliver for høj

[WBX Manden]

Jeg mener at begrænsningen for en AAZ´er ligger i stemplernes middelhastighed der bliver for høj

...Og ikke mindst accelerationer

[Jarl]

Nemlig. Hvis man vil have lidt at lege med, så kommer her lidt data:

AAZ:

Stempel med krydspind og ringe: ca. 730 gram
Plejlstang: ca. 400 gram
Slaglængde: 95,5 mm
Ofte anvendt omdr.tal ved lovlig landevejshastighed: 3000 rpm.

Det vil sige, at hvert stempel vandrer 95,5 mm x 2 (det skal både op og ned før en omdrejning er slut) x 3000. Det hele på et minut. - Og indenfor det minut skal stemplet decellereres til nul og accelereres fra nul to gange.

95,5mm x 2 x 3000 = 573000 mm på et minut. Dvs. en gennemsnitlig hastighed på 34 km/h, hvilket ikke lyder af meget, men det skal ses i lyset af, at dette tal dækker over at stemplet decellereres til og accelereres fra nul 360000 gange på den samme time....

[Hawaiibussen]

I øvrigt kan jeg kun begræde, at jeg ikke for længst har lavet JX'eren til en 1,7'er. Jeg imponeres dagligt over dens kraft og kultur. Hold da bøtte, hvor kører den godt.

NÅ hvornår kan man så købe sådan en klone? Har du en venteliste  

[jankjerbye]

Og i kulissen lurer den turboløse 1,9er

[Jarl]

Problemet ved at fremstille sådan nogle blokke er prisen på stemplerne. Selvf. kan man lukke øjnene og kaste tyrkiske Mopisan-stempler i til 204 € + Versandt for 4 stk. Men det har jeg ikke rigtig modet til. Skal det være KS eller Mahle, så koster stemplerne 360 € + Versandt for 4 stk.
Dertil kommer tidsforbruget på at flå 3 mm af cylindervæggen + at det æder et helt sæt honesten. Samtidig skal resten af motoren jo renoveres som normalt med lejer, bolte osv., og da flertallet af T3-ejere helst vil købe en nyrenoveret blok til 19,95 leveret og monteret, så er det en mulighed, der er forbeholdt ægte entusiaster eller dem, der laver det til sig selv.

Regnestykket for sådan et projekt ser sådan ud:

KS/Mahle stempler = 3000 kr
Honesten = 300 kr
Lejer, bolte, pakninger og småting = 1500 kr
Basisblok med ubeskadiget krumtap, mellemaksel og plejlstænger = 500 kr

Dvs. en kostpris alene i materialer på 5300,- Her til kommer en fuld dags arbejde med at adskille, rense, udmåle, hone, rense, male, samle, tjekke osv. Så selv om man regner sig til en timeløn, der ligger betydeligt under, hvad ukrainske landbrugsmedhjælpere under uddannelse får, så er det næsten umuligt at lave noget, der kunne sælges til konkurrencedygtige priser.

[Bluestar]

Jarl

 hvad er alternativet? hvis man som mig beslutter at man VIL have en T3er som dailydriver og nyde dens mange gode ting, så er der vel ingen alternativer til en god motor?

hvis man kunne få en super pålidelig og velkørende motor med alt til 20.000kr, jamen er det så ikke prisen?


det er så utroligt, hvor vigtigt motoren er i bilen. jeg HADER at køre i biler uden lidt overskud, jeg sidder simpelthen og bliver hidsig... derfor er jeg langt mere tilfreds og glad for min bus! jeg vil simpelthen ALDRIG have en bus med mindre eller dårligere motor, så hellere amputere klokkeværket : )

Det jeg mener er, at kvalitet koster...