Om blandingsforhold og dieselteknik.

[Jarl]

Dette indlæg vil jeg benytte som henvisning, når jeg i fremtiden bliver præsenteret for spørgsmål om blandingsforhold og dieselpumper og deres mængdeskruer.

Allerførst tager vi fat i den grundlæggende viden om benzinmotorer, som er årsagen til hele problemstillingen:
I en benzinmotor blandes luft og brændstof udenfor selve motoren enten i en karburator eller vha. indsprøjtning i manifolden (Og ja, jeg ved godt, at Mitsubishi og andre har lavet GDI-systemer, men det ser jeg bort fra her).
Der tilstræbes et relativt fast blandingsforhold, som kun varierer ganske lidt afhængigt af motorens driftbetingelser. Forholdet er typisk 14,7 kg luft til 1 kg benzin. Dette forhold benævnes ofte som Lambda 1 eller det støkiometriske forhold. Er der mere luft end angivet, taler man om en mager blanding og omvendt om en fed. Forskellige reguleringsmekanismer kan lave små variationer i blandingsforholdet, så motoren eksempelvis under acceleration får en anelse federe blanding.

Man regulerer motorens effekt ved at hælde mere eller mindre af denne på forhånd tilberedte gasblanding ind i motoren. Når nu jeg siger "hælde", så skal det forståes som en metafor, for der er nemlig snarere tale om en tåge der suges ind, end om en væske.
Manden der vipper med speederen bestemmer mængden af tåge i cylindrene.
Hyppigt snakker man om kvantitet i stedet for mængde. Derfor omtaler man også en benzinmotors reguleringsmekanisme som kvantitetsstyring - man styrer mængden af færdigretten.

Helt anderledes er en diesel.  En dieselmotor har altid fuld adgang til al den luft den kan hive i sig. Kun naturlige barrierer som ventilernes størrelse og åbningstider, indsugningsrørenes udformning og et evt. stoppet luftfilter kan forhindre den i at trække vejret helt frit.
Tilgengæld regulerer man motorens effekt ved at tilføre mere eller mindre diesel. En dieselmotor stiller nemlig ikke krav om et særligt blandingsforhold. Når den står ubelastet og tøffer i tomgang, kommer der kun ganske få tåge dråber ud af dyserne og ind i forkammeret, hvor de opblandes med luft for derefter at antændes. Ved de betingelser kører den med en ekstremt mager blanding - ville man sige, hvis man snakkede benzinsprog. Når man så giver den noget pedal, så kommer der mere diesel ind gennem dyserne, og motoren kan derfor levere mere arbejde. Luftmængden er stadig uforandret (med mindre der er turbo på, men det er en anden historie, som vi tager en anden gang). Ved at givbe gas har vi altså ikke - som en benziner - hældt mere færdigret ind, men tværtimod har vi ændret på kvaliteten af blandingen - der er kommet mere diesel i forhold til luft. Derfor benævner vi dette system som kvalitetsstyring. Hvis vi træder pedalen i bund op ad Kassel-bakker, så kommer der masser af diesel ind, og vi får max.-output. Luftmængden er stadig den samme (eller måske ligefrem lidt mindre grundet ringere fyldning ved høje omdrejninger). På et tidskunkt når vi dertil, hvor der ikke er tilstrækkeligt luft til at få forbrændt al den indsprøjtede diesel helt rent. Vi har ramt røggrænsen, og der står en sort sky ud af udstødningen. Fra nu af bliver ekstra diesel ikke til mere power - det bliver bare til ubehagelig forurening. Det er nu også indlysende, at et stoppet luftfilter giver en lavere røggrænse, mens en turbo, der puster ekstra luft ind, giver en højere. I øvrigt er det ganske underholdende at tænke på, at røggrænsen for en diesel ligger ved et blandingsforhold, der ligner Lambda1, så al normal dieseldrift foregår med et stort luftoverskud sammenlignet med ottomotorer.

Heldigvis ryger veltrimmede dieselmotorer meget lidt. Det gør de fordi dieselpumpen er forhåndsindstillet til et givent maximum, der passer til motoren. Men når man går og er kreativ hjemme i garagen, kan man få brug for at justere lidt på sagerne. Lad os lege, at man tager en dieselpumpe fra en 1,6 motor og putter på en 1,9. En 1,9 tager mere luft ind end en 1,6 grundet den større cylindervolumen. Der kommer simpelthen flere iltatomer ind i cylinderen. Vi kører en tur i bilen, og manden er dybt skuffet: "Den trækker ikke en skid bedre end min gamle 1,6'er". Og hvad svarer vi? "Selvfølgelig gør den ikke det! - Den får jo kun diesel svarende til den luftmængde, en 1,6'er kan trække ind, så indtil du skruer op for pumpens mængdeskrue får du ingen ekstra effekt."
Altså må der justeres på pumpen indtil den nye røggrænse er nået.

Mængden som dieselpumpen sprøjter ind bestemmes ét og kun ét sted: Af skydemuffen på højtryksstemplet. Det fungerer ved at noget diesel spærres inde i en cylinder foran højtryksstemplet, og når så højtryksstemplet suser frem, så tvinges dieselen ud i en dyse. Men der er en flugtvej. For højtryksstemplet har nemlig en langsgående boring med forbindelse til et aflangt hul i højtryksstemplets side lidt længere bagude. Hvis vi holder noget for det hul i siden, så kan dieselen ikke flygte og det hele må ind i motoren.  Dækker vi kun hullet lidt, så kan noget diesel flygte, mens andet tvinges ind. Er hullet helt åbent, så kommer der intet diesel ind i motoren, for alt kan flygte. Nu laver vi en bred forskydelig muffe, som vi kan skyde frem og tilbage over hullet, og vupti har vi en bestemmelse af, hvor meget diesel, der kommer ind.

Nu er dieselkørere jo ikke så kloge - det er jeg sikker på, at nogle vil give mig ret i. Derfor er dieselpumpen sat til at løse nogle opgaver for de tåbelige chauffører. Det er nemlig en kompliceret opgave at dosere den rigtige mængde diesel til motoren. Hvor meget skal den have for at holde sig i tomgang? Hvor meget skal den maximalt have for ikke at ryge? Hvor meget skal vi reducere mængden, når den går høje omdrejninger? Hvor meget ekstra skal vi give, når turbotrykket kommer osv. osv.
Alle de reguleringer er integreret i dieselpumpen, men at the end of the day (som min gamle ven M. Schumacher plejer at sige... :wink: ) så ender det hele som forskydning af skydemuffen.

Og hvorfor skriver jeg nu sådan et langt trættende indlæg? Jo, fordi jeg igen og igen får nogle spørgsmål, der alle sammen grunder sig i, at folk opfatter deres diesel som en benzinmotor.

Derfor kommer her en række standardsvar på autentiske spørgsmål, jeg har fået:

Spørgsmål: Jeg tror, at min motor får for fed blanding. Skal jeg have mindre dyser i?
Svar: Du har ikke fattet en bjælde af dieselteknik. Sæt dig ind i stoffet og find på noget begavet at spørge om.

Spørgsmål: Jeg tror, at min motor får for fed blading i tomgang. Hvad skal jeg gøre?
Svar: Hvis din motor skulle få federe blanding end den skal have i tomgang, så går den jo netop ikke i tomgang, vel Sherlock?

Spørgsmål: Den ryger sort ad H til. Hvad skal jeg gøre?
Svar: Røggrænsen er overskredet. Find ud af hvorfor den får for lidt luft eller for meget diesel. Er det måske dyserne, der er så dårlige, at de forstøver elendigt?

[PARKHAVE]

:lol:  :lol: Vi vil have flere gode spørgsmål og flere gode svar :lol:  :lol:

[Gammelpot]

Tak for indføringen i et af dieslens mysterier.
Og så kommer måske et af de tåbelige spørgsmål, men så giv mig bare en røffel.
Kører med 1,6 sauger, men det gælder vel også for turbomodellerne: kan de standardmonterede luftfiltre udskiftes med andre med bedre gennemtræk, selvfølgelig uden at der tilføres børnelig og cykelstyr til motoren.
Når jeg spørger er det fordi jeg gentagne gange har læst om KN-filtre, som roses, i hvert fald af brugerne.
Men det er måske kun et benzinfænomen.

[wilson]

Hvis man skifter sit filter for hver 10.000 km burde der ikke være et problem med gennemtrækket igennem det. I mine øjne et bedre valg med alm papir filter end et hønsenet betrukket med olievædet gaze...
Har tidligere haft et kn-filter, i den gamle corrado, men det blev skiftet tilbage til papir....

Ikke alle benzin kører sværger til KN, specielt i G-lader kredse er KN filteret anklaget for mange døde G-ladere da de helt små støv og sandpartikler ikke bliver så godt filtreret fra som i et almindeligt filter.

Jeg ville spare pengene til et stof filter (der skal vaskes og genolieres for at holde garantien på 1mio km) og istedet købe nogle flere luftfiltre og få rabat på dem.
Et regnestykke der inkluderer filter vedligeholdelses sæbe og olie plus høj indkøbspris kontra almindelige papir filtre tror jeg vil falde ud til papirfilterets fordel.... medmindre man glemmer / undlader at genoliere kn-filteret - men hvorfor så overhovedet døjes med luftfilter, så kan man lige så godt bruge en hullet nylonstrømpe.

[Aran]

Uden at jeg skal gøre mig klog på dieselmotorer (det har vi bl.a. Jarl til ) så synes jeg, at disse KN og T.Hansen "sportsfiltre" er noget opreklameret bras.
Har pt. en citroen stående på værkstedet, hvor man på finurlig vis har fået erstattet det originale luftfilter med sådan en "lampeskærm". Den er godt sølet ind i gammel olie og døde insekter m.m. (Håber dæleme, at det kun er på ydersiden) og jo: Den brøler op, som ungdommens weber karburatorer, - MEN der må jo i tidernes morgen være nogen, der har gjort sig ulejlighed med, at konstruere netop det rigtige filter ? Hvorfor så ændre ved det ? De fleste motorer fungerer udmærket med det, som fabrikken har monteret.
Men indrømmet: Det er så MIN mening. Andre kan sagtens være uenige....

[Crapz]

Tak for en kanon inlæg Jarl

har lige noget jeg vil høre dig/jer om

Spørgsmål: Den ryger sort ad H til. Hvad skal jeg gøre?
Svar: Røggrænsen er overskredet. Find ud af hvorfor den får for lidt luft eller for meget diesel. Er det måske dyserne, der er så dårlige, at de forstøver elendigt?

Min ryger jo noget og det kan jo kun betyde de her 2 ting

men hvis min nu ikke får nok luft, kan det så være Turboen som ikke puster nok luft ind?

jeg prøver at skifte luftfilteret i morgen, men synes ikke det ser slidt ud... ?

er der en måde jeg kan teste om turboen puster nok ?

[WBX Manden]

Dette indlæg vil jeg benytte som henvisning, når jeg i fremtiden bliver præsenteret for spørgsmål om blandingsforhold og dieselpumper og deres mængdeskruer.

Den "ryger" direkte i T3'ens ABC  :lol:

[T3Anders]

Super udredning, altid en fornøjelse at læse dine indlæg Jarl. Tilslutter mig PARKHAVE; flere spørgsmål & svar!

Er det lige så super nemt at skifte luftfilter i sin JX som det lyder eller er der mange slags og noget specielt at være opmærksom på, er det fx. sværere at komme til i dokaen......Hvad bør det koste/hvor fås det evt. billigt?

[jankjerbye]

Luftfilterskift på en JX tager 1-2 mins inkl. alt.

Måske lidt længere tid hvis man har "Schlechtwegskit" med zyklonfilter i låget i enden til at samle groft støv op.

Købes i howdiaudi:

Varenr:  060129620 DKK 120,50

Åbn luftfilterkassen i enden, løsn og ud med det gamle filter, rens evt. indersiden med en fnugfri klud og evt. lidt benzin hvis der er meget sort og fedtet derinde (kan man se på filteret). I med nyt filter. Luk.

Næsten lige så nemt som at hælde ny sprinkler på, det kan enhver finde ud af.

/Jan

[Bo]

Super udredning, altid en fornøjelse at læse dine indlæg Jarl. Tilslutter mig PARKHAVE; flere spørgsmål & svar!

Er det lige så super nemt at skifte luftfilter i sin JX som det lyder eller er der mange slags og noget specielt at være opmærksom på, er det fx. sværere at komme til i dokaen......Hvad bør det koste/hvor fås det evt. billigt?

Det er supernemt

http://www.t3nettet.dk/viewtopic.php?t=4772

[T3Anders]

Takker og bukker.

De der 10.000km/luftfilter nogen (Wilson?) nævnte højere oppe i tråden har jeg ligesom passeret nogle gange. Og nu jeg tænker på det, så kan jeg godt erindre røgen som kan ses i sidespejlet vist passer fint med Jarls beskrivelse af røggaspunktet. vist kun når nu en sjælden gang den får fuld pedal, når fx. indfletningsmanøvrer og lignende kræver det (turbo er nu en fed ting, ihvertfald når det virker   )

Så skal jeg lige søge lidt på hvor man finder et stykke rigtigt værktøj til at tage fat om oliefilteret, det sad squ lidt godt fast ved sidste olieskift.....og pokkers så lidt plads der er omkring motoren; Av mine knoer

[Bo]

BILTEMA er din ven. F.eks. denne model:

Oliefiltertænger
Med stålbånd og låsning af hævearm. Giver sikker fastholdelse.
 
 
  Art nr Pris Antal  
     Til Volvo, Saab, Ford m.fl.  12-974 24,90 kr    
     Til mindre oliefiltre med maks. Ø 83 mm .  12-977 24,90 kr

[wilson]

De 10.000 km er bare det man oftest bruger som std skifte interval for luftfiltre.

Jeg plejer at skifte følgende med dette interval:
Olie + oliefilter = 5.000 km
Luftfilter = 10.000 km
Brændstof filter = 50.000 - 100.000 km alt efter brændstofkvalitet
Tandrem inkl strammehjul, evt venderulle, og vandpumpe = 80.000 km
Skifte intervallet for tandrem i golf GTD er 120.000 men mener det er kortere når det er en t3. Eller også er det bare min forsigtighed...

Bremsevæske og kølevæske bør skiftes hvert andet år for at undgå vand i bremsevædske med nedsat kogepunkt til følge. Kølevæsken for at undgå korrision af topstykke og andre alu dele som køler o.lign
Dog vil jeg mene at de to vædsker kan man vente med at skifte til ifm et stort service med tandrem o.a.

Dette er ikke noget jeg har videnskabeligt belæg for, men er istedet baseret på min personlige mavefornemmelse.

Hvis oliefilteret sidder urokkeligt fast kan man bruge en phillips aftrækker...

Slå en skruetrækker igennem filteret og løsn det på den måde.

[jankjerbye]

Måtte lige have lidt godnatlæsning for at verificere hullerne i min diesel teori, søgte og fandt præcis dette indlæg som jeg søgte efter.. det lå stadig et sted derinde i de krogede hjørner og rumsterede..

Tusind tak igen Jarl for at tage dig tiden.. Jeg nød at skimme det igennem denne gang ligeså meget som da jeg læste det første gang.

mvh

Jan

[Jarl]

Thanx! Ja - det var skønne tider, da vi snakkede om teknik...