T3nettet og T3Klub Danmark forum
T3 Fora.. => Diesel Fora => Emne startet af: Arentoft efter 09. Marts 2008 kl: 13:38:31
-
kan man sætte en luftfilterkasse som MadsMartinMadsen har i sit motorrum på en 1,6 TD????
-
Nej, den passer kun på sauger-indsugningsmanifold.
Tony
-
hvorfor ville du vide det, om man må spørge ?
-
Jo, det er der da lige netop noget i vejen med. Hvis der sættes en manifold og luftfilterkasse fra en sugediesel over på en turbodiesel, så har man ikke længere mulighed for at have turboen.
Forvirringen kommer nok fra at MadsMartinMadsen ikke har en turbo, men derimod en suge diesel i sin camper.
-
Ja, hvis du smider din turbo væk kan du sådanset godt :) MEN spørgsmålet gik på om man kunne sætte den på en 1.6TD...
-
Men så er det jo ikke længere en turbodiesel....... Så svaret til om man kan sætte sådan en på en turbodiesel, må være nej.
-
hvorfor ville du vide det, om man må spørge ?
det er bare fordi det ser ud til at filtret er lidt lettere at komme til og så er en af de holdere der er til filter dåsen på min knækket... det var såmmænd den eneste grund... :)
Turboerne har det jo med at gå i stykker, og hvis
man så vælger at køre uden turbo simplificerer
det indsugningsluftens vej betydelig at erstatte
luftrør+indsugningsmanifold incl. filterkasse
med en fra en golf.
Jeg har selv overvejet at gøre det.
min turbo har det fint, og hvis den går i udu bliver den skiftet, kan ikke undvære den dejlige lyd :wink:
-
Ja, hvis du smider din turbo væk kan du sådanset godt :) MEN spørgsmålet gik på om man kunne sætte den på en 1.6TD...
NEMLIG! 8)
-
Det er jo som nævt ovenfor to vidt forskellige indsugningssystemer på sauger og TD. Jeg er helt vild med designet på indsugningsmanifold og luftfilterkasse på saugeren. Det ligner en million, eller noget udviklet til DTM. (men det er det nu ikke)
-
Ja, der er forskel, og det er der gode grunde til.
Indsugningsmanifolden på en TD er superprimitiv. Det kan den sagtens være, fordi der ikke er nogle krav til den. Der er jo et vedvarende overtryk lavet af turboen, så jobbet består bare i at være et grenrør, der kan fordele trykket til alle 4 cylindre.
Helt anderledes er det med en D. På en sugediesel er det et abstrakt kunststykke at få sendt så meget luft som muligt ind i cylinderen. Lad os kigge lidt nærmere på det: Stemplet bevæger sig nedad, indsugningsventilen er åben og der suges luft ind. Det lyder simpelt, men det er det ikke. Problemet er at 400 ccm luft skal flyttes ind i cylinderen på en brøkdel af et sekund. Det kan man ikke. Derfor får man kun en delvis fyldning. Men vi har nogle tricks i ærmet: Hvis nu, vi giver indsugningsrøret en bestemt længde, så kan vi få den foregående indsugningstakt til at hjælpe med at fylde cylinderen i den efterfølgende indsugningstakt. Forestil dig, at du tager en støvsugerslange og puster kraftigt i. Luften indeni sætter sig i bevægelse. Pludselig holder du op med at puste men sætter i stedet hånden for enden af slangen. Hvad oplever du? Du oplever, at der opstår et tiltagende vacuum indtil luften i slangen går i stå. På samme måde i den modsatte ende af slangen - der er det bare ikke vacuum, men overtryk. Hvis nu vi kan time det hele sådan, at netop når overtrykket er størst, så åbner indsugningsventilen og cylinderen begynder at suge luft til sig - wauu - så har vi jo skabt en slags "gratis" turbovirkning. Der er hele tricket i de lange indsugningsrør, som en D har i manifolden, og det er for øvrigt også hele tricket på den anden side af åndedrættet - nemlig bananmanifolder og 2-takternes effektpotter.
Men verden er besværlig! For den længde på rørene, der er optimal ved et omdrejningstal, passer dårligt til et andet omdrejningstal, for trykbølgerne skal jo komme meget hurtigere, når man kører med 4000 rpm end ved 2000 rpm. Nogle smarte motorproducenter har faktisk udviklet manifolder, hvor man kan variere den effektive længde ved at åbne og lukke nogle porte. Høje omdr.tal = korte rør / lave omdr.= lange rør.
Det er derfor ikke sådan, som man troede, da man var 16 år, at fri passage er det mest effektive. - Slet ikke! Tilpassede rør giver langt mere. Derfor skal man - hvis man spørger mig - ikke køre sin sugediesel med manifolder fra en turbodiesel. Motoren kan simpelthen ikke trække vejret optimalt, og derfor er ydelsen ikke det, den kunne have været.
-
Stop nu lige en halv.
Jeg har jo store planer om at hælde den 1,9 sauger jeg har på hylden i komandør-caravellen når JX'eren (om sikkert ikke så længe) står af. Der havde jeg jo sådan set planlagt at stjæle indsugningsmanifolden fra en 1,6D. Det kan jeg jo så læse mig til kunne give lidt problemer eller i det mindste en ikke optimal forbrænding.
forslag??
Manifolden der sidder på 1,9'eren er fiseme stor (og høj)
-
Jeg kan læse mig til at hvis man sætter den lille 1,6 manifold på 1,9'eren så skal motoren have prygl for at køre optimalt :roll:
-
.... jeg læser det modsatte ud af Jarl´s forklaring .... :roll:
lange indsugningskanaler til lave omdrejninger.... :?:
Tony
-
Lange indsugningskanaler passer til langsomme trykbølger = lave omdr. Altså vil CS manifold på AAZ motor gøre en udemærket figur, da AAZ i sig selv er omdrejningstræg - så spiller tingene godt sammen.
Jeg har selv prøvet det set-up, og det kører faktisk rigtig godt - lidt Ford 5000-agtigt, men med et glimrende bundtræk og formentlig fast unzerstörbar.
-
Jarl !
Jeg kan tænke mig at der er forskel på CS manifold og JX. Vil det sige at det er en AAZ uden turbo du siger kører godt med CS setup ?
-
Det lyder sgu godt.......så skal jeg ud og brænde JX'er af.........igen.... :lol:
-
Ja, en CS-manifold er stort set lig den, der sidder på en suge-golf - altså 4 lange individuelle rør, der går over i den store rektangulære plasticluftfilterkasse. JX-manifolden er jo - som du ved - en simpel fordelerkasse, hvor der kun er mikrokorte rør til indsugningsportene.
En AAZ med CS-manifolder kører fint. Som sagt lidt traktor-agtig - en udtalt sejtrækker, hvor boostet fra turboen udebliver, men i modsætning til 1,6 som næsten udelukkende lever i kraft af sit ladetryk (undskyld alle trofaste CS-drivere!) så har 1,9 jo - grundet sin underkvadratiske geometri og sin volumen - et mærkbart naturligt moment i de lave omdr. Prøv det - jeg tror, du vil komme til at elske den liniære og forudsigelige kraftudvikling - i hvert fald hvis du har rundet de 40 år :wink: . Når man kører med turbo, så får motoren jo en elastik-karakter - man trykker på pedalen, turboen begynder kædereaktionen og så er der kraft til rådighed. I en AAZ med CS-set-up trykker man på pedalen, og kraften er spontant til rådighed i den bestilte dosis.
Effektmæssigt ligger man meget tæt på JX - måske lige lidt i underkanten, men det opvejes af den liniære kraftudvikling.
På mange måder er det min drømmemaskine i en T3, men som det måske er nogle bekendt, så er det min reaktionære opfattelse, at intet - at the end of the day - overgår KY m/u TL.