T3nettet og T3Klub Danmark forum
T3 Fora.. => Diesel Fora => Emne startet af: Jarl efter 18. April 2009 kl: 10:19:38
-
Så har 1Y'eren taget de første 5000 km.
Aldrig har jeg været så glad for min T3! Den performer i mange henseender som en JX, men alligevel meget anderledes. Den har mere overarm i det lave register, den har mindre fra 2500 - 3500 rpm - derover har den igen mere end JX.
Men alt det betyder ikke en dyt for mig. Hvad der til gengæld betyder noget er, at jeg hver dag sætter mig ud i bilen velvidende, at motoren lever et køligt, velsmurt og ustresset liv. Små fejl bliver tilgivet i 1Y - JX straffer dem med omgående motordød. Faktisk er det min opfattelse, at det er den motor, der burde have ligget i dieselversionen fra start, og tilsyneladende har VW haft lignende tanker, da de har valgt at lægge den i T4.
Bilen er nu så tillidsvækkende, at jeg har valgt at bestille sommerhus 1700 km væk, og jeg har helt ro i maven ved den beslutning.
Optagelser af en KISS-konstruktion (bemærk den flæskede tomgangshævning via koldstarteren):
http://tinypic.com/player.php?v=29ge4ac&s=5
-
Bilen er nu så tillidsvækkende, at jeg har valgt at bestille sommerhus 1700 km væk, og jeg har helt ro i maven ved den beslutning.
den lyder dejlig : )
hvor skal i hen?
-
Bretagne - kolde fadøl og perlende hvidvin på solbeskinnede sandstrande til far :D - eller som min gnavne fransklærerkollega sagde: "Det sted i Europa, hvor det regner og blæser mest på de forrevne klipper..."
-
Den lyder kanongodt.. :D
Overvejer selv en 1,9 D til den af busserne som skal trække lidt rundt med 750 kg. campingvogn her i sommerperioden..... :roll:
Mener du den kan klare opgaven, bedre end JX.
Tony
-
Jeg kan VARMT anbefale 1,9 D - og selvf. vil jeg gerne have en fælle, jeg kan udveksle erfaringer med.
Om den klarer opgaven lige så godt som JX? Tjo - Hvis du træder klampen i bund på JX, så har du mere moment end i 1Y. Men hvis du træder klampen i bund på 1Y, så er der stadig smørefilm på cylindervæggene - modsat JX...
Min konklusion: Ham, der kører JX har midlertidigt mere motorkraft i mellemområdet. Ham, der kører 1Y kommer frem til destinationen...
-
Jah, ligeså stille går man over til 1.9 u. turbo.
Mvh Jønne Ukendt
-
Host host...overså du ikke et "D" ... :wink:
-
Jah, ligeså stille går man over til 1.9 u. turbo.
Mvh Jønne Ukendt
Jeg ser også en glidebane her.... Mindes indlæg 1. april... måske vi misforstod budskabet... grundet valg af en uheldig dato...???
-
Nu spørger jeg så, fordi jeg har undret mig et stykke tid: Kunne man ikke fabrikere en ny manifold til JX/AAZ som flyttede turboen væk fra blokken, og samtidig ikke ledte varmen tilbage til topstykket? Jeg er klar over det er en del arbejde...
/Mads
-
Åhh unskyld, det så jeg ikke lige. Men alligevel armene i vejret 1.9
Mvh Jønne Ukendt
-
Den lyder fandme godt
Jeg kunne vældig godt tænke mig en tur en dag, ligesom for at mærke forskel fra vores Golf og så op til din Carat.
-
Bilen er nu så tillidsvækkende, at jeg har valgt at bestille sommerhus 1700 km væk, og jeg har helt ro i maven ved den beslutning.
http://tinypic.com/player.php?v=29ge4ac&s=5
ja den skal jo også kun kunne til billund og hjem igen smiler undskyld
Mvh Djurs
-
ja det er osse det der er planen for syncroen, mangler dog alle de T3 specifike stumper til ombygningen fra JX til 1Y, så som bundkar, ind og ud manifold fra en sugediesel....
men jarl kan du ik lokkes til at lave en liste over nødvendige dele til ombygningen og evt. hvilke dyser og pumpe samt pumpetiming og dysseåbningstryk mm. som giver det bedste resultat :)
-
Mit set-up:
Fra 1Y:
Blok+top(inkl. tandremstræk og tandremsdæksler), dieselpumpe, ventildæksel, ånderør, oliefælde, vacuumpumpe, oliefilterflange.
Fra CS:
Begge manifolder, luftfilter, udstødningssystem, bundkar med påfyldningsstuds, sugesnabel til oliepumpe, svinghjul, kobling, kileremstræk, oliepind (dog med bøsning lavet af gammel oliepindsrør fra 1Y).
Hvad har jeg glemt? Det kommer på efterhånden.
Motoren er trimmet med pumpetiming på 0,90 og 297'er dyser på 130 bar, 87 graders termostat og ekstern oliekøler.
Vigtige obs.-punkter:
Mellemakselhjulet er mindre på 1Y end på 1,6.
Vacuumpumpen er IKKE den samme.
Tandremmen er på 137 tænder mod 1,6's 135.
Ventilerne er andereledes.
Oliefilterflangen er den samme som AAZ.
1,9 har brug for eksternt ånderør.
Det er et mareridt få ventildækslet til at holde tæt uden flydende pakning.
Forrøret skal vrides lidt nedad, da blokken er højere.
Det er en god ide, at "porte" indsugningsmanifolden, så kanalerne passer med åbningerne i topstykket.
Ståltoppakningen kræver IKKE efterspænding af topboltene.
Mange 1Y'ere er født med den ulyksalige 8.8-bolt i krumtappens takt hjul. - Skift omgående, men monter IKKE Hovwdiaudis skæve takthjul - genbrug det originale.
-
ok mange tak, går bare og venter på en skrotningsmoden t3 med cs motor :wink: det er vist nemmest for at få det hele med :wink:
det eksterne ånderør du nævner, er det det der sidder standard på 1y?
kan man ik genbruge multiripremmen og generator fra golf motoren? eller sidder den anderledes så den ikke kan være der?
der kommer nok flere spørgsmål senere, men vil gerne have alle dele samlet ind inden jeg går igang med at bygge motoren :)
-
hvordan er udstødningen mont på cs-manifolden?, på den 1y jeg har fra en golf3 er den mont. med 2 bøjler! (ligesom udst. på de gamle golf2 benzin)
-
4 bolte.
-
Bare en kortfattet og kedelig opdatering:
Objektivt:
1Y'eren har nu rundet 25 tkm og i den periode har servicearbejdet på bilen omfattet: Nye klodser til forbremserne, 6 olieskift inkl. filter, 3 skift af brændstoffiltre (forurening i brændstof), 1 sæt nye 294'er dyser (ikke fordi det var nødvendigt, men fordi jeg har en fetish med 294'ere, og der sad 297'ere i). Alt er fortsat helt tæt, der er fuldstændig jævn kompression på alle 4 ben.
Subjektivt:
Dejlig troværdig motor med superlet start og fin balance mellem omdrejningsvillighed og moment. Ikke samme punch i mellemområdet, som en dopet JX'er, men til gengæld forudsigelig og liniær kraftudvikling. Ikke den samme fornemmelse af at speederen trækker en elastik op, der udløses lige om lidt, som i JX, men agil i hele omdrejningsspektraet. Nok en anelse mere tørstig en en trimmet JX'er (snarere som AAZ), men der kan købes rigtig rigtig mange liter brændstof for prisen på stempler, turboer og topstykker til JX.
Alt i alt en fornuftig, driftsikker og kedelig motor - hold jer langt væk fra den - det er ikke 1Y'eren, der holder liv i vores problemknuserforum. :wink:
-
GAAAAB....
/Mads
-
Røvkedelig historie, fuld af usaglige kendsgerninger 8)
Mvh Jønne Ukendt (21år)
-
Jønne Ukendt (21 Hår)
;-)
-
Tror sgu lige jeg trisser ud og giver jx'eren en halv omgang på mængdeskruen, nogen skal jo holde forumet i gang.
-
Så gi`den en hel :D Herre du milde, når der nu skal være gilde .......
-
@Jarl, der er virkelig noget julehygge-agtigt over din nye avatar.. :lol:
Hvad er der pludseligt i vejen med at være imod tvangsfodring af fjerkræ? ..og så specielt her op til jul..?
Ps. Havde egentligt altid tolket din gamle avetar som et symbol på din uvilje imod at tvangsfodre alt.. Dyr, motorer osv..
:lol: :lol:
-
Ja, sådan skulle den også fortolkes, og den nye er blot en understregning af det varmeinput, man tilfører motoren...
-
hahahahahaha elsker disse indslag :0)
-
idet fjerne kan man høre....
to små havenisser der skriger i munden på hinanden....
VI VIL HA TURBO... VI VIL HA TURBO... VIL HA TURBO...
....så vi ka kør mer rååddeeent ;)
-
Så er maskinen kommet pænt på den anden side af 50.000 km. Iagttagelser siden sidst er:
Der har ikke været noget som helst i vejen.
Jo - den har lige fået KY-udstødning på (tak Pawel!). Tidligere havde den CS. KY-udstødningen er betydeligt større i rørdiameter og tillader derfor langt mere flow.
Nu stopper vi lige her og tager på en udflugt:
Det hele handler om luftgennemgang. Så simpelt er det! Hvor meget luft kan vi tvinge gennem en motor - det er simpelthen omdrejningspunktet. Jo mere luft vi kan få igennem maskinen - jo mere power kan vi få ud på krumtappen, for hvad nytter det at kunne tilføre masser af brændstof, hvis der ikke er ilt til at forbrænde det? Sort røg - smukt? Måske, men ikke effektivt!
Vi kan benytte masser af forskellige strategier til at få masser af luft igennem:
1) Den primitive:
Vi kan give maskinen en stor cylindervolumen - mange kubik. Så virker stemplerne som pumper, der i indsugningstakten suger masser af luft til sig, så vi har noget at gøre med i forbrændingstakten. Jo større cylindre og jo flere - jo mere luftgennemstrømning. Det er den amerikanske strategi - "big is beautiful". Men denne strategi lider under, at cylindrene ikke kan fyldes helt, fordi, der kun er et splitsekund til rådighed til at fylde en stor cylinder med luft.
2) Den brutale:
Vi kan tvangsfodre - kompressor, turbo, ram-air - alle mulige snedige - eller mindre snedige - anordninger, der presser luft igennem systemet. Vi anerkender, at naturlig cylinderfyldning aldrig kommer i nærheden af 100% - når en naturligt aspireret motor har stemplet i bund i indsugningstakten, så hersker der stadig undertryk i cylinderen set i forhold til atmosfærisk tryk. Det er klart utilfredsstillende - derfor skal luften "skubbes" ind. Ved hjælp af en eller anden mekanisme etableres et overtryk i indsugningen, og når stemplet glider ned i indsugningstakten, så følger luften meget mere villigt med, for trykforskellen er større. Afhængigt af ladetrykket, ventiltimingen og omdrejningstallet (tiden) kan der etableres en cylinderfyldning på over 100%. Alle, som har kørt med turbo, ved, at det virker. Alle, som har renoveret motorer, ved, at det koster!
3) Den smarte:
Luft bevæger sig i strømme. Et molekyle suser ikke bare alene afsted - nej det er en strøm af molekyler, der følges ad og hele tiden søger at udligne trykforskelle. Sådan opstår vind på jordkloden, og sådan opstår trykbølger i motorer. At montere turbo på vores små overbelastede motorer, der er skabt i 1975 som en 50 hk 1,5 liters hygge-økonomi-diesel til en Golf svarer efter min mavesure mening til at kaste sig på skinnerne foran et godstog og tænke "det går nok". Jo, jo bevares - det gør det da, men hvor længe? Derfor må vi tænke i optimering af naturlig luftgennemstrømning. Hvordan får vi maksimal luftgennemstrømning? På indsugningssiden skal vi tænke i resonansoptimerede manifolder og luftfilterkasser. På dansk betyder det, at sidste indsugningstakt skal have igangsat en luftstrøm, der trænger sig på, når indsugningsventilen åbner igen. Med andre ord - længden af indsugningsrørene skal være optimeret til det mest brugte omdrejningsområde.
Muligvis brugbar pointe 1: Montér 1Y op med indsugningsmanifold fra 1Y (den er meget fin afstemt til motoren) eller med CS-manifold, men med KY-luftfilterkasse. KY-kassen leder pga. indvendige skot luften bedre end CS. Sørg for at der er lang sugesnabel på (tak Poot/Crapz - jeg kom aldrig af med dåseøl...) - det hjælper luftstrømmen og hav naturligvis rent luftfilter.
Muligvis brugbar pointe 2: På udstødningssiden er CS for småt. Manifold fra CS er OK, men der er tydeligt mere effekt med en KY-potte, for de trykbølger, den skaber suger bedre cylinderen tom og yder ikke for meget modstand.
Muligvis brugbar pointe 3: Alt dette skal selvf. følges op af nogle fint polerede porte i topstykke og indsugningsmanifold. Brug en time på at gøre kanalerne og overgangene helt glatte. Det koster kun knofedt, og det virker. - Både på effekt og brændstoføkonomi!
Summa summarum: Godt 50 tkm med 1Y har været en fornøjelse. Det er - med lidt optimering - en fuldgyldig motor til T3. For mig lukker den gabet mellem effekt, økonomi og driftsikkerhed. Mange gode år med JX og AAZ kunne opfylde de to første. Enkelte år med CS kunne opfylde det sidste. 1½ år med 1Y har opfyldt det hele. Og der skal selvf. altid sammenlignes og diskuteres - her er de tal, jeg kan smide ind i diskussionen: GPS-topfart på lige vej uden vind: ca. 125. Reel brændstoføkonomi: Lidt over 12 km/l målt på et år og med baggrund i 35.000 km med alt forefaldende kørsel - sommer/vinter/trailer/solo/langsomt/hurtigt... ikke en "til lejlighedenmåling" en skyfri dag ned ad Mount Everest i frigear med vinden i ryggen...
Go for it - og betragt gerne dette indlæg som en invitation til at præsentere flere ideer til optimeret flow. Man må gerne ævle og tænke højt i mine tråde.
-
Du bringer opp temaet: Porting av topp
Hvor meget er der at hente på en 3-vinklers ventiljobb, oppreskning av "bowlen" og en enkel portmatch for vores vanlige dieseler? På en benziner gir det i kombinasjon med en større knast meget mer effekt, men jeg har ikke noget inntrykk av at det er en vanlig ting at gjøre på en (turbo)-diesel. Alle skrur kun sitt turbotrykk opp.
-
På en turbodiesel tror jeg ikke, at det er mærkbart, for der leverer turboen jo rigeligt tryk til at sikre en god fyldning. På en sugediesel er det derimod særdeles relevant at lette luftens vej. Hvor meget effekt tør jeg ikke gætte på - det drejer sig om princippet "mange bække små gør en stor å"
-
Mja. Jeg er ikke helt sikker på at jeg er enig med det argument.
Effekten der trengs for at lave det trykk må komme et sted fra, og et dårlig topstykke trenger høyere trykk for at give den samme fyldning som et godt topstykke. En del av den effekt kommer fra termisk energi der allikevel ikke benyttes, men for høiere turboeffekt tas en del av den effekt gjennem at eksostrykket under udblåsning forhøies merkbart. Dermed får man både modkraft på stæmpelet og dårligere tømning av sylinderen. Resttrykket når innsugsventilen åbner vil forhindre at fyldningen starter umiddelbart - der trængs mer trykk for god fyldning, men mer trykk giver høiere temperatur og mer slitasje. En ond cirkel.
-
Du har klart ret. Hvis turboen skal præstere et højere ladetryk, så øges modtrykket i udstødningen, og stemplernes kompressorvirkning kræver mere kraft. Helt enig. Også helt enig i, at det starter en ond cirkel. Til gengæld tror jeg, at det er marginaler, vi snakker om, og derfor er virkningen af velpolerede kanaler meget vigtig i en sugediesel, hvor vi er helt afhængige af luftens frie passage. I en turbodiesel er det efter min mening først og fremmest ladetrykket, (og selvf. omdrejningstallet) der afgør fyldningen.
Men du har en pointe, der især gør sig gældende ved høje omdr. - En del moderne personvognsdieseler har en meget tynd og meget snørklet rørføring fra turbo til indsugningsmanifold. I dem kan man tydeligt mærke, at muligheden for luftgennemstrømning simpelthen sætter en grænse for ydelsen.
-
Jeg får lyst til at blande mig lidt i diskussionen.
Jarl, du nævner tre motortyper, og nu sidder jeg her og tænker, hvad med KY?
Jeg har lige lagt en KY'er i min gamle JX- bus og er egentlig godt tilfreds med dens evne til at tage omdrejninger, en evne som jeg ikke synes 1,9'er motorerne er så vilde med. Jeg savner selvfølgeligt "sparket i røven" når turboen normalt slog til, men tror godt jeg kan vænne mig til at køre sugedisel, hvis den kunne blive lidt mere "livlig", er det muligt? Hvad tænker du?
-
Jeg er næsegrus af beundring for KY. Den er temperaturstabil, den har et næsten tåleligt effektniveau og så er den tæt på udødelig ved alm. vedligeholdelse. Måske den mest driftsikre kammerdiesel fra VW. Jeg oplever - lige som dig - at den er dejligt omdrejningsvillig og har en rigtig lækker gangkultur. Hvad angår omdrejningsvilligheden, så har du jo teoretisk ret i, at KY er mere kvadratisk (forhold ml. boring og slaglængde) end 1Y og burde derfor være endnu mere omdrejningsvillig end 1Y, der jo er noget underkvadratisk (79,5x95,5 mm). Men netop på det punkt har 1Y overrasket positivt sammenlignet med AAZ (1,9 TD), der ellers har samme kvadratur. Jeg søger årsagen 2 steder: 1) 1Y har andre og længere plejlstænger samt lettere stempler end AAZ. Lange plejlstænger bevirker, at vinkeldrejningen ikke bliver så stor, og derfor kan omdrejningstallet være højere. Effekten af lettere stempler giver sig selv. 2) Frit åndedræt - ingen propper i manifolderne - giver motoren lettere ved at dreje højt om uden at møde overdrevet modtryk i udstødningsmanifolden. Derfor er et typisk 1Y scenarie, at man er længe om at komme op i høj fart, men når man så er kommet højt op, så kan den øge meget mere end man forventede. - Jeg har aldrig kunnet køre så stærkt ned ad og i medvind, som jeg kan nu - selv en omdrejningsvillig JX vil ikke snurre så hurtigt.
KY kan det samme - løbe rigtig højt op, og præsterer som nævnt rigtig flot, så jeg har masser af sympati for at du har lagt den i. Når jeg alligevel selv vælger 1Y, så skyldes det, for det første, at jeg godt kan lide, at den liiige har en smule mere moment, og så er KY jo en sand raritet i DK. Jeg har en friskopboret liggende på bordet, og den skal ingen steder - bare vente på at jeg får brug for en sand Schiffsdiesel en dag ;-)
-
Tak for svaret.
Jeg kan forstå, at både KY og Y1 kan tage omdrejninger. Men det springende spørgsmål er: kan den holde til det?
Jeg har monteret den på en 3H gearkasse og var lidt nysgerrig om den nu også kunne trække den højgearede gearkasse. men på vores Pinsetur havde vi 8 voksne i bilen og den fik sig langsomt men sikkert bevæget op på 4200 omdrejninger, så turde jeg ikke mere.
Men tror du, at KY'eren vil være mere livlig, hvis jeg polerer indvendig side indsugningsmanifold?
Kunne man forestille sig at bruge en blæser, som den der sidder på min syncro til tvangskøling af turboen, på indsugningssiden, måske før luftfiltret, således at man kører med konstant overtryk i luftfiltret?
-
Polering giver MINDRE fyldning enn en "grov" overflade, det er formen der er viktig. Jeg tror det er meget lit at hente på at gøre noget med indsugningsmanifolden før man gør noget i de sidste 2-3 cm bag ventilerne, andet enn hvis man kører med en AAZ med JX-manifold.
-
Spændende snak om flow... kan argumentet med den grove overflade i manifoldet uddybes?
Et topstykke bearbejdet af en rally tuner med speciale i sugemotorer skulle nok kunne gi en del, men det vil vel altid være på bekostning af driftsøkonomi, da man ikke "kan lade være" med at bruge de flere kræfter (mere luft = mere diesel). Og omkostningsmæssigt skal det nok være noget man gør selv på et ekstra topstykke mens man lærer.. (og evt. indkøring på den testmotor i stand)
Det er da et oplagt håndværk at "redde" der må være nogle kompetente gamle nisser derudeomkring der kan lære små tricks fra sig.
Ellers er næste naturlige trin vel at droppe forkammeret og de brændstof-fordele de har og gå til DI?
Og så er der den tilbagevendede lettere mytologiske vand-dyse forstøver i indsugnings-manifoldet til gavn for udledning og forbrænding...
mvh
Jan
-
Hvis man kigger indeni kanalerne i et std.topstykke, så sidder der grove grater og støbekanter. Desuden er tilpasningen mellem manifold og port i topstykket mildest talt upræcis. Bagved sådanne kanter og barrierrer opstår der turbolæns og hvirvler, der sinker luftstrømmen. Derfor er det hensigtsmæssigt at få tilpasset tingene og udglattet graterne, så luftstrømmen kan bevæge sig uhindret. Prøv også at kigge på i kanalen lige bag ventilen - der er der typisk adskillige mm store grater.
-
må man rette adjunkten lidt: "Turbulens" :wink:
Hinze
-
Med dit forhold til at bevare ting originale, så er en enkelt kreativ udskiftning af en vokal vel ikke værre end at nedslagte dette univers' sidste luftkølede twinslider... ;-)
-
jeg tænkte nok vi var enige, :P
-
Meget interessant lesning, og meget relevant da det drejer seg om de vandkølte 8V topstykker (dog benziner, men det er ikke nogen forskel): http://forums.vwvortex.com/showthread.php?4628897 (post #16)
Dos and don'ts: http://www.popularhotrodding.com/enginemasters/articles/hardcore/0412em_porting_cylinder_heads/index.html
Når det gelder den grove overflade: Luft er et viskøst medium. Hastigheten vil da være 0 ved væggene, og øke ud mod midten av kanalen. Ved den glatte overflade får man god vedheft og en parabolformet hastighedsprofil, mens med den grove overflade kan man få en tynt turbulent skikt (turbulent boundary layer, i denne sammenheng en god ting) langs væggene, så hastighedsprofilen blir fladere over tværsnittet med et markered steg ved væggen. I sum vil sistnevnede ha større flow.
-
Med hensyn til ru eller poleret overflade på indsugningsvæggene så er det noget man benytter for at få blandet benzin og luft bedre. Hvorvidt det giver mening i en kammerdiesel skal jeg lade være usagt, men hvis man har direkte indsprøjtning, så ville jeg polere for fuld udblæsning (eller indblæsning)
/Mads
-
Jeg synes det er ved at udvikle sig til en lidt famlende diskussion.
Objektivt set:
-Må det vel handle om at få så mange iltmolekyler ind i forbrændingskammeret som muligt,
-At kold luft indeholder flere iltmolekyler end varm luft ( en' grund til at vælge turboen fra)
-At udstødningsvejen må være fri for at undgå det modtryk det vil give i motoren.
-At sørge for størst mulig fri passage på indsugningssiden, måske i form af polering.
Men i sidste ende må det vel være ventilåbningen der bestemmer, hvor meget der kan komme ind eller ud.
Er vi ude i at skulle til at tænke knastaksel?
-
De tre første kriterier er vi enige om. #4 er omtaled i de linker jeg viste.
Jeg har aldrig hørt tale om, at nogle har skiftet knasten på en oliebrænder. Det er jo en vanlig ting at gøre på en benziner. Det kan ha med kompresjon at gøre, en knast der løfter over en længre periode må ha overlappende åbning, og stempelet må passere øvre dødpunkt i denne periode. Dette ved måske Jarl mer om?
-
Jeg synes faktisk, at det er lidt spændende det her og nu skal jeg rode lidt mere i det:
Stadigvæk: Ja - fokus er, at få så meget ilt som muligt ind uden at tvinge det ind med snyd (læs: turbo). Og der er masser af forhold, der spiller ind. Lad os tage dem lidt ad gangen:
Først og fremmest, så skal vi huske på, at optimering af luftgennemstrømningen i en bilmotor altid er et halvdårligt kompromis. En motor, der roterer med et fast omdr.tal har det meget nemmere, for der kan man tilpasse manifolder, ventiltiming (knast) og kvadratur til omdrejningstallet. Et fast omdrejningstal er væsentligt, for det bestemmer tiden der går mellem de forskellige takter. Eksempel: Hvis hele motoren er trimmet til 2000 rpm, så har man haft muligheden for at tilpasse alt til det. Dvs. at man har kunnet beregne optimale længder og formgivninger af manifolder, ventilstørrelser og knastudformning til netop den resonnans, der skabes i luften ved netop dette omdrejningstal. MEN - som bekendt, så vil vi gerne have både maaasser af bundtræk ved lave omdrejninger (lange indsugningsrør, næsten intet ventiloverlap, korte åbningstider, stærkt underkvadratisk motor), og i samme motor vil vi gerne have omdrejningsvillighed og god effekt ved høje omdrejninger (korte indsugningsrør, stort ventiloverlap lange åbningstider, stærkt overkvadratisk motor). Begge dele kan jo ikke lade sig gøre, så vi må vælge (og ja, jeg kender godt til motorer med variable manifolder og multiventiltræk, adaptiv knast mv., men det har vi jo som bekendt ikke.)
Der er forskel på diesleknaster. Generelt har sugedieseler længere åbningstider og større overlap end TD - se eksempelvis forskel på JX og KY. Iagttag også forskel på ventilstørrelser mellem CS-JX og KY/1Y/AAZ. I 1Y/AAZ generationen har man dog valgt at have identiske ventiltider mellem D og TD.
Forskellen er egentligt logisk nok - da sugedieselen skal skylle naturligt, så har den brug for længere åbningstider og større overlap, men intet er gratis - jo længere indsugningsventilen er åben efter kompressionstakten er begyndt, jo mindre effektiv kompressionstid får man. Men hvis gevinsten er, at man får den sidste luftstrøm med ned inden ventilen lukker, så er det jo godt givet ud.
At bytte rundt på knaster kan sagtens lade sig gøre, men det er altså som med gyngerne og karusellerne - man kan ved at sætte en CS/JX knast i en 1Y vinde noget bundtræk - til gengæld mister man lidt i toppen. VW's ingeniører er ikke helt tåbelige, så typisk er knaster lagt fornuftigt ud. I øvrigt er det ofte det samme scenarie på benzinsiden - vi har alle set motorer med skarpe knaster og stort overlap, som kan smide 20% mere effekt end std. Problemet er så ofte bare, at de smider effekten ved en milliard omdrejninger - et register, som man aldrig kan bruge i daglig kørsel, og samtidig går den elendigt i lave omdr.
-
Det er da så ingenting galt med en milliard omdrejninger, Lotus 907-motoren i sportsbilen begynner at trække på 3000, og holder på til 7000 før det er slutt :-) Men en diesel kan da ikke gøre det, diesel brender alt for langsomt til de turtall. Det er måske derfor dieselknasterne har så lidt overlapp, overlapp betaler sig først når man har passeret ud av det turtallsområde en diesel lever i.
Men: Høiere ventilløft skulle da ikke skade? Samme varighet og overlapp, men mer åbning? Ved å gøre de små ting med ventiler og kanaler der ikke gøres på fabrikk av kostnadshensyn, kunne det hende at en slik knast kan gjøre ret meget forskel? Er det forskel på JX og AAZ her?