T3nettet og T3Klub Danmark forum
T3 Fora.. => Diesel Fora => Emne startet af: brian efter 23. Marts 2010 kl: 20:03:42
-
Jeg har i de år jeg har kørt 1.6 diesel aldrig brugt koldstarts håndtaget til noget.
Nu har jeg så ordnet blæsermotor under instrumentbord, og derved
er der blevet ændret på det håndtags indstilling.
Nu går den så helt elendig, og det lyder nærmest som om
der ikke er an-tænding i alle cylindere, og så ryger den.
Hvad kan diagnosen være?
-
Prøv at kigge ned på pumpens venstre side i køreretningen og se om armen til koldstart fysisk er gået tilbage til normal(Bagud)
Venstre side mellem topstykke og pumpe.
Kunne være andet også efter din beskrivelse.
H. Jan
-
Jeg har i de år jeg har kørt 1.6 diesel aldrig brugt koldstarts håndtaget til noget.
Nu har jeg så ordnet blæsemotor under instrumentbord, og derved
er der blevet ændret på det håndtags indstilling.
Nu går den så helt elendig, og det lyder nærmest som om
der ikke er an-tænding i alle cylindere, og så ryger den.
Hvad kan diagnosen være?
Så er jeg nærmere en diagnose.
Jeg havde været på en 5 kilometers køretur ud.
Da jeg skulle hjem startede bilen også, men den gik helt elendig.
Jeg troede det havde med koldstarthåndtaget at gøre,
så var ikke urolig, og kørte hjem.
Idag ville den så godt starte, men gik øjeblikkelig i stå igen,
og ville ikke starte mere.
Den havde nu en lyd når starteren trak motoren rundt, som om der
ikke var kompression. på nogen cylindere.
Jeg konstaterede også at dieselpumpen ikke sugede diesel.
Det viste sig så, at tandremmen stod stille, selv om starteren trak
motoren rundt!
Kan det være tandhjulet på krumtappen der har løsnet sig?
Hvordan kommer jeg videre herfra?
Er katastrofen total mht. motoren?
-
Det lyder som en klassisk "takthjulet på krumtappen er flået løst, fordi centerboilten er løsnet/knækket"
Hvis det er korrekt, så betyder det kapital motorschaden. Diagnosen støttes af, at du inden da har konstateret dårlig motorgang - et symptom på fluktuerende indsprøjtningstidspunkt afledt af løst takthjul.
Skadesscenariet er typisk: mindst 2 bøjede ventiler og deraf føljende defekte ventilstyr samt ventilaftryk på stempelkronerne - kan være underordnet, men kan også have trykket stempelringsudsparingen.
Dine næste skridt er - hvis du vil bevare den eksisterende motor, at bekræfte/afkræfte diagnosen ved at tjekke centerbolten/takthjulet og i bekræftende fald afmontere topstykket for at se skadernes omfang.
Medfølelse herfra - og held og lykke!
-
Det lyder som en klassisk "takthjulet på krumtappen er flået løst, fordi centerboilten er løsnet/knækket"
Mange tak for svar selv om det er et lidt trist perspektiv.
Hvordan kan det hjul dog løsne sig?
Hvis det viser sig at det er hjlet der er løs på akslen, og det er det jo nok,
når tandremmen står stille når motoren drejer,
er enden af krumtapakslen så ødelagt?
Hvis det er korrekt, så betyder det kapital motorschaden. Diagnosen støttes af, at du inden da har konstateret dårlig motorgang - et symptom på fluktuerende indsprøjtningstidspunkt afledt af løst takthjul.
Jeg tager nederste tandremsdæksel af imorgen for at inspicere,
men beskrivelsen passer meget godt. Jeg synes også der var en mislyd
far motoren på vej hjem, og det kan måske være stempler der rør ved
ventilerne.
Skadesscenariet er typisk: mindst 2 bøjede ventiler og deraf føljende defekte ventilstyr samt ventilaftryk på stempelkronerne - kan være underordnet, men kan også have trykket stempelringsudsparingen.
Dine næste skridt er - hvis du vil bevare den eksisterende motor, at bekræfte/afkræfte diagnosen ved at tjekke centerbolten/takthjulet og i bekræftende fald afmontere topstykket for at se skadernes omfang.
Medfølelse herfra - og held og lykke!
Jeg føler mig pt. ikke særlig heldig :-|
-
En måske ringe trøst er, at Golf og Passat motorer er til, at få fingre i.
Også stor medfølelse herfra.
-
Krumtapsyndromet er måske den største enkelte svaghed ved vores motorer. Årsagerne ligger i flere ting:
1) Først og fremmest, at visse årgange har en ulyksalig svag 8.8 bolt
2) At der sættes for meget lir på - remskiver til servo, klima etc. - i den forbindelse også multiribrem, der forlænger momentarmen
3) At amatørmotoristandsættere ikke sørger for at sternfladen på krumtappen er plan og ren.
Det er ikke til at sige, hvor stor skade der er på krumtappen Et eksempel (jeg har hugget billederne fra FMSO.DE) kan ses i vedhæftede. Det kan fræseren til at plane enden også.
I praksis er det sikkert nemmere og billigere at skifte krumtappen (eller motoren) og så lave en varig løsning med en 12.9 bolt, masser af lock-tite og evt. omfræsning til TDI-profil.
-
Så er tandhjulet på krumtappen tagen af.
Det sad helt løst.
Krumtapsyndromet er måske den største enkelte svaghed ved vores motorer. Årsagerne ligger i flere ting:
1) Først og fremmest, at visse årgange har en ulyksalig svag 8.8 bolt
Tandhjulet sad med en 10.8 6-hantet bolt.
Jeg forstår at der også findes 12.9 bolte som er 12-kantede.
2) At der sættes for meget lir på - remskiver til servo, klima etc. - i den forbindelse også multiribrem, der forlænger momentarmen
Min transporter sidder der kun kilerem til generator på,
så årsagen er nok nr. 3:
3) At amatørmotoristandsættere ikke sørger for at sternfladen på krumtappen er plan og ren.
Det er ikke til at sige, hvor stor skade der er på krumtappen Et eksempel (jeg har hugget billederne fra FMSO.DE) kan ses i vedhæftede. Det kan fræseren til at plane enden også.
Jeg mener bestemt ikke at enden på krumtappen ser så slemt ud som på
billedet, men den er heller ikke perfekt. Særlig ved udfræsningen er der
ujævnheder, som også er op tandhjulet.
I praksis er det sikkert nemmere og billigere at skifte krumtappen (eller motoren) og så lave en varig løsning med en 12.9 bolt, masser af lock-tite og evt. omfræsning til TDI-profil.
Den fræser på billedet ser ud til at skulle sættes på noget maskineri,
eller mon den skal sidde som en skive under bolten så operationen kan ske med knastakslen liggende i motoren.?
Den udfræsning, hvad skal den gøre godt for?
jeg kunne ikke se en tilsvarende udfræsning
i tandhjulet der passede.
Jeg prøvede at dreje på knastakslen, og den mærker helt normal.
Er der en lille chance for at ventilerne ikke er ødelagte?
-
Sternfladefræseren er hånddrevet. der skrues et gevindstykke ind i enden af krumtappen - der, hvor bolten normalt sidder. dette gevindstykke overgår til et cylindrisk stykke længere ude, og ind over dette sættes fræseren, og der drejes med hånden. Enkelt og effektivt - og med motoren i bilen.
At du ikke kan se "næsen" til udfræsningen på takthjulet vidner om, at det har været galt længe. Der skal sidde en næse, der præcist passer i udfræsningen.
Hvis jeg var dig, så ville jeg nu lave en totalvurdering af motoren. Er den bevaringsværdig? Har den sin bedste tid bag sig? Hvordan har det været med olie-/vandforbrug? Hvis disse overvejelser giver udslag til den positive side, så skal toppen lettes af. Det skal nu vurderes, om stemplerne har taget alvorlig skade. Hvor dybe er aftrykkene efter ventilerne? Er der grund til at frygte, at stemplerne har lidt betydelig overlast? Også her kan motoren blive bortdømt. - Det, vi ved, er, at der er skader i ventilregionen -men hvor omfattende ved vi ikke. Forvent, at der muligvis skal investeres i en anden top. Skal der dertil lægges evt. defekte stempler, så bliver en Golf/Passat-motor fra DBA eller ebay hurtigt billig. På den anden side - hvis du selv lige kan presse de gamle ventilstyr ud og smække nye i, samt være heldig at stemplerne er brugbare, så koster det ikke mange basører.
Ondets rod skal jo fjernes - altså, der skal laves en troværdig løsning ved takthjulet. Det implicerer sternfladefræser (lån den hos VW), et nyt (ikke hovwdiaudi) takthjul, evt. fixering med 2 rørsplitter, masser af blå Lock-tite og en 12.9 bolt trukket i korrekt moment.
-
Ondets rod skal jo fjernes - altså, der skal laves en troværdig løsning ved takthjulet. Det implicerer sternfladefræser (lån den hos VW), et nyt (ikke hovwdiaudi) takthjul, evt. fixering med 2 rørsplitter, masser af blå Lock-tite og en 12.9 bolt trukket i korrekt moment.
2 rørsplitter, her mener du at der skal bores huller ind gennem takthjulet,
og lidt videre ind i krumtapakslen så der kan bankes rørsplitter ind inden
bolten spændes på?
-
Ja - det er en meget populær løsning på FMSO.DE I bund og grund er det ikke en løsning, der tiltaler min æstetiske sans, men hvis det drejer sig om at redde en motor, så er det vel OK.
-
Sternfladefræseren er hånddrevet. der skrues et gevindstykke ind i enden af krumtappen - der, hvor bolten normalt sidder. dette gevindstykke overgår til et cylindrisk stykke længere ude, og ind over dette sættes fræseren, og der drejes med hånden. Enkelt og effektivt - og med motoren i bilen.
Det lyder som den rigtige løsning, men jeg tvivler på at VW vil låne mig det stykke værktøj.
et stykke sandpapir med hul i, så bolten kan gå i gennem, og så en cylinder der passer
nøjagtig rundt om bolten, og så stor tålmodighed var måske en alternativ til fræseren.
At du ikke kan se "næsen" til udfræsningen på takthjulet vidner om, at det har været galt længe. Der skal sidde en næse, der præcist passer i udfræsningen.
Altså takthjulet har været trukket rundt ved næsen i længere tid mendens bolten har været løs, og til sidst er næsen knækket af takthjulet. Udfræsningen i krumtapakslen er er ikke perfekt længere, og derfor er den rørsplit-løsning måske den rigtige. Er der billeder af hvordan der er udført?
(mine tyskkundskaber er ikke tilstrækkelige til at lave en fornuftig søgning på FMSO.DE.
Hvis jeg var dig, så ville jeg nu lave en totalvurdering af motoren. Er den bevaringsværdig? Har den sin bedste tid bag sig? Hvordan har det været med olie-/vandforbrug?
Motoren sidder i en T3 som ifølge tælleren har gået 280.000 km, men det siger jo ikke noget om motoren. Den starter straks i al slags vejr, og den bruger ikke olie og vand i nævneværdig grad, så for mig er den bevaringsværdig.
Ondets rod skal jo fjernes - altså, der skal laves en troværdig løsning ved takthjulet. Det implicerer sternfladefræser (lån den hos VW), et nyt (ikke hovwdiaudi) takthjul, evt. fixering med 2 rørsplitter, masser af blå Lock-tite og en 12.9 bolt trukket i korrekt moment.
Hvad er der galt med Hovwdi’s takthjul?
Bolten til takthjulet kaldes på krogslunds hjemmeside en strækbolt,
men en 12.9 bolt strækker sig vel ikke.
http://krogslund.dk/reservedele/billeder/source/0842-55.jpg
Hvordan skal den tilspændes?
Ærgeligt at billederne er forsvundet fra din hjemmeside,
for her var svaret vist.
-
Går det helt galt har jeg netop pillet en motor ud :-D
-
Så er der et par billeder af problemet:
(Wilson: hvis det bliver aktuel, så har jeg jo svært ved at afhente motoren)
-
Ja - det er jo på én gang både klassisk og sørgeligt.
Sternfladen kan helt sikkert fræses, så den bliver plan igen. I den forbindelse vil jeg meget anbefale at låne den rigtige fræser. Tit kan man låne sådan en mod en sending basser til i kaffestuen. Sandpapir, fantasifulde opstillinger etc.? Been there, done that - never worked. Man gør sig ingen forestillinger om, hvor hårdt et stykke - i forvejen højkvalitets - akselstål, der har fået tæsk af et exende takthjul, er blevet.
Hovwdiaudis takthjul udmærker sig efter min erfaring ved at være skæve, så alle remhjul etc. kommer til at exe med stærkt forøget belastning på den stakkels bolt til følge.
Den rigtige løsning i dette tilfælde, tror jeg, er at fræse sternfladen, sætte rørsplitter i, samle ved hjælp af 12.9 bolt og blå Lock-tite.
Men allerførst anbefaler jeg, at du letter toppen af, så vi kan se, hvor mange tæv stemplerne har fået, og hvor mange ventiler, der er blevet smukt S-formede...
-
Ja - det er jo på én gang både klassisk og sørgeligt.
[/quote]
Jo, sørgeligt og pokkers ubelejligt.
Sternfladen kan helt sikkert fræses, så den bliver plan igen. I den forbindelse vil jeg meget anbefale at låne den rigtige fræser. Tit kan man låne sådan en mod en sending basser til i kaffestuen. Sandpapir, fantasifulde opstillinger etc.? Been there, done that - never worked. Man gør sig ingen forestillinger om, hvor hårdt et stykke - i forvejen højkvalitets - akselstål, der har fået tæsk af et exende takthjul, er blevet.
Det med at låne værktøjet tror jeg ikke jeg kan finde ud af,
så ert er ganske rigtig fantasifulde opstillinger med sandpapir der var i tankerne.
Den fræser må vel kunne købes et sted, men nok ikke billigt.
Hovwdiaudis takthjul udmærker sig efter min erfaring ved at være skæve, så alle remhjul etc. kommer til at exe med stærkt forøget belastning på den stakkels bolt til følge.
Den rigtige løsning i dette tilfælde, tror jeg, er at fræse sternfladen, sætte rørsplitter i, samle ved hjælp af 12.9 bolt og blå Lock-tite.
Ærgeligt med Howdiaudis takthjul, det er sikkert det samme som sælges af Krogslund.
Rørsplit-løsningen kræver at motoren sænkes ned så man kan komme til med boremaskine.
Men allerførst anbefaler jeg, at du letter toppen af, så vi kan se, hvor mange tæv stemplerne har fået, og hvor mange ventiler, der er blevet smukt S-formede...
Jo, men lysten til dette er minimal, og jeg er sikker på at ingen ventiler er bøjede, men der er jo nok ingen vej uden om lige at bekræfte det.
Alt i alt kræver det lidt tid for mig at indse at der er et stort besværligt problem.
-
Jeg var ved en VW idag, de havde desværre ikke kendskab til det fræseværktøj til enden på krumtapakslen.
Men der findes jo mere end en VW i danmark.
Hvis man sætter en anden krumtapaksel i motoren skal stemplerne vel tages
ud?
Og man er nødsaget til at måle på hvor langt de de går op over blokken mod topstykket?
Hvor længe mon en god sandpapirsslibning af krumtappen kan holde?
Går det at spænde takthjulet med modhold gennem gearkasse til bremsede hjul?
Egentlig skulle man jo tro det, da gearkassen jo kan holde til at man bremser bilen med motoren gennem gearkassen.
-
Nu forholder vi os lige realistisk til skadesscenariet:
1) Motoren skal ud - det er langt det nemmeste.
2) Toppen skal af og formentlig skiftes.
3) Når motoren er ude, så flår du krumtappen ud - så vil jeg gerne forære dig en ny med intakt sternflade
4) Når krumtappen alligevel er ude, så får den lige nye stempelringe (hvis sliddet tillader denne nemme løsning) og plejllejer samt nye pakninger alle vegne.
Og så svar på de ovennævnte spg:
At SMC ikke kender VW's værktøj overrasker ikke. Fræseren fåes alle vegne i Tyskland - eksempelvis ebay.de og Dieselkontor.
Stemplerne skal ikke nødvendigvis ud, når man skifter krumtap, men man skal selvf. måle overstanden, så man kan vælge toppakning.
Sandpapirsslibning? Spørgsmålet er, hvor mange måneder du skal bruge på at lave synlige ridser i et stykke benhårdt akselstål.
Nej, man må ikke tage modhold gennem gearkassen. Bolten skal strammes 90 nm + 90 grader - det er temmelig meget for de to tænder i gearkassen, der ulykkeligvis står i indgreb. - Men det er jo ligegyldigt - du tager jo alligevel bundkarret af - right?
God fornøjelse.
-
Har en billig blok, men anbefaler at den bliver honet, og som Jarl er inde på, pak den lige om engang, Har også topstykke !
Mvh. KH.
-
Nu forholder vi os lige realistisk til skadesscenariet:
1) Motoren skal ud - det er langt det nemmeste.
2) Toppen skal af og formentlig skiftes.
3) Når motoren er ude, så flår du krumtappen ud - så vil jeg gerne forære dig en ny med intakt sternflade
4) Når krumtappen alligevel er ude, så får den lige nye stempelringe (hvis sliddet tillader denne nemme løsning) og plejllejer samt nye pakninger alle vegne.
Og så svar på de ovennævnte spg:
At SMC ikke kender VW's værktøj overrasker ikke. Fræseren fåes alle vegne i Tyskland - eksempelvis ebay.de og Dieselkontor.
Stemplerne skal ikke nødvendigvis ud, når man skifter krumtap, men man skal selvf. måle overstanden, så man kan vælge toppakning.
Sandpapirsslibning? Spørgsmålet er, hvor mange måneder du skal bruge på at lave synlige ridser i et stykke benhårdt akselstål.
Nej, man må ikke tage modhold gennem gearkassen. Bolten skal strammes 90 nm + 90 grader - det er temmelig meget for de to tænder i gearkassen, der ulykkeligvis står i indgreb. - Men det er jo ligegyldigt - du tager jo alligevel bundkarret af - right?
God fornøjelse.
Tak, den her liste overvældede mig :-)
Jeg har købt en anden T3 motor, som jeg vil forsøge at sætte i.
Den defekte har jeg dog drømme om at få repareret.
Hvad er lettest:
at tage motor-gearkasse ud
bytte motor rundt
sætte motor-gearkasse i igen.
eller:
Bare skifte motoren, og lade gearkassen sidde?
Den "nye" motor har iøvrigt 2 lydpotter, det har jeg aldrig før set på en T3,
hvad betyder dette?
-
Hej Brian ! er det ikke en oxi-kat der er på nogle tyske dieselbiler , er det en lille kort en der sidder før lydpotten .
hilsen poul
-
Det er vist et religiøst spørgsmål. Jeg foretrækker altid at tage motoren solo - så slipper man for at bakse med trækakslet, koblingscylinder og div. småsnaller. Samtidig ved jeg, at andre har det diametralt modsatte synspunkt.
To pottelignende ting? Og sidder den ene på forrøret, og er tydeligt mindre end den "rigtige" potte? Det kunne evt. være en katalysator.
EDIT: Slået med få minutter af Poul :oops:
-
Ja Hvis man ikke passer på bliver man overhalet af en snejl . :lol:
-
Det er vist et religiøst spørgsmål. Jeg foretrækker altid at tage motoren solo - så slipper man for at bakse med trækakslet, koblingscylinder og div. småsnaller. Samtidig ved jeg, at andre har det diametralt modsatte synspunkt.
To pottelignende ting? Og sidder den ene på forrøret, og er tydeligt mindre end den "rigtige" potte? Det kunne evt. være en katalysator.
EDIT: Slået med få minutter af Poul :oops:
Jo, at lade gearkassen sidde lyder umiddelbart som det letteste.
Det kan dog bekymre mig om det er til at få akslen fra gearkassen
til at ramme ind i koblingspladen?
Mener at have hørt at der skal bruges noget til at centrere,
men jeg kan ikke se logikken i det, for koblingspladen
var vel centreret at de blev afmonteret.
Der sidder en lille potte på forrøret, og den bagerste er af den type
så, vist var på de aller seneste årgange, lidt tykkere.
Betyder det som Poul siger at motoren sandsynligvis er fra en importeret fra tyskland?
-
Koblingspladen skal kun centreres, hvis du skifter den. - Og jeg vil da i det mindste anbefale at tage den ud og kigge på den. Det er i øvrigt nøjagtigt samme proces, hvad enten gearkassen kommer med ud eller ej. Hvis du er skrap, så kan du centrere koblingspladen med en lillefinger - fingeren ind gennem fortandingen, og mærke efter, om den sidder ret ud for pilotlejet (det bør du også tjekke - ligesom shimmerringe i begge sider, udrykkerleje og føring til samme):
-
Jeg er enig med Jarl: Jeg ville til enhver tid lade gearkassen sidde, hvis det ikke er tvingende nødvendigt, at rode med koblingscylinder, trækaksler, ophæng og skiftefunktion.
Medmindre koblingen er skiftet for nylig, er der al mulig grund til, at tage en ny med i overvejelserne. Der ER ikke noget mere drønirriterende end, at skulle have adskilt motor og gearkasse efter få kilometer p.gr.a. en slidt kobling. Det er først i det sekund, at du løsner trykpladen, at koblingen ikke længere centrerer, men i langt de fleste tilfælde kan en stump rør - evt. beviklet med lidt isoleringsbånd gøre det ud for en centreringsdorn (Eller man kan investere i / låne sig frem )
-
Motor-gearkasse er fastgjort 3 steder:
bagerst på gearkassen og på siden af selve motoren på langsgående bøjler.
Hvis gearkassen bliver siddende, må den enten skulle understøttes nedefra,
eller hænges op i undervognen?
Hvis den understøttes nedefra, er det jo problematisk at hæve og sænke
vognen, da gearkassen jo bliver liggende.
Motoren kan enten tages af sammen med de langsgående bøjler,
eller bare tages ned af dem.
Hvis bøjlerne bliver sidende, så bliver der vel problemer med mulighed
for at rykke motoren frem og tilbage i forhold til gearkassen.
Generelt er det vel svært at få dem tunge motor til at ramme den
ligeledes tunge og fastgjorte gearkasse med millimeters nøjagtighed?
Kort sagt, hvordan klares det her problem lettest?
-
Hvis det sker uden lift og andet værkstedslir, så kan du gøre sådan:
Gearkassen får lige en bagagestrop med skralde rundt om koblingshuset. Så kan du styre den.
Gearvælgerarmen tages af, for motor/gearenheden skal vippes lidt bagud.
Alt lir - kabler, slanger, ledninger tages af motoren. (start med at tage batteri - ). Startmotoren og udstødningen pilles af.
Nu etableres noget løftehalløj til motoren - værkstedsdonkraft, palleløfter, talje monteret på en tværbjælke over motoren - jeg ved ikke, hvad du har. Der sættes løft på, så motorbøjlerne aflastes. De - bøjlerne - pilles af begge to. Motoren frigøres fra gearkassen - dvs. de 717 bolte mellem motor og koblingsklokke.
Fjern oliepind.
Der sænkes lidt, så motoren begynder at tilte bagud, og den kan forskydes tilstrækkeligt til at gå fri af koblingsklokken. Nu er den fri - du kan bare sænke den ned. Hvis ikke det allerede er gjort, så skal karrosseriet nu hæves, så motoren kan komme ud under det.
Når den nye motor skal ind, så er det samme procedure bagfra. Når højgearakslen skal ind og ramme pilotlejet, så skal der gefühl til. Det kan være hensigtsmæssigt at have to taljer i sving, for så kan man styre motorens bevægelser præcist. Men når den hænger i en wire, så er den ikke så tung at vrikke med, og med et godt fast greb rutscher den lige på plads. Tjek herunder, at motor og gearkasse er parallelle i alle planer, og sæt evt. i gear mens du drejer lidt på krumtappen for at ramme fortandingen. Det er slet ikke så svært, som det måske lyder, men husk - du må ALDRIG falde for fristelsen til at tvinge motor og gearkasse sammen vha. boltene. - Det skal glide sammen med håndkraft - først bagefter må der spændes.
-
Hej Brian ! er det ikke en oxi-kat der er på nogle tyske dieselbiler , er det en lille kort en der sidder før lydpotten .
hilsen poul
Jo, muligvis, hvad er der at sige om den:
-
Hvis det sker uden lift og andet værkstedslir, så kan du gøre sådan:
Mange tak for beskrivelsen, det lyder til at være en overkommelig opgave.
Kan du sige noget om i hvilken T3, motoren har siddet?
ud fra billederne af motor og motorophæng.
De langsgående rør til motorophæng er meget forskellig fra
dem der sidder på den T3 kassevogn jeg har.
Slangen ud fra bagsiden af topstykket er mindre end en meter,
på min kassevogn går den helt op foran.
-
Ingen problem at bytte sådan en motor.
Poot har nogle billeder, jeg skrev lidt i en tråd om Golf til T3 dog mest om hvad der skal byttes om på motoren, og Jarl har også fortalt en hel masse.
Held og lykke.
Mvh. KH.
-
Der går en gummislange af tilsyneladende god kvalitet
mellen filterkonsol og turbo på den indkøbte motor,
Er det ok?
Jeg synes den går betænkelig tæt på udstødningsmanifold.
-
Det er fremløbet til turboen, der er ført i hydraulikslange. Oprindeligt er det et stålrør. Jeg har tit set det erstattet af hydraulikslange - det holder sikkert lige så længe som røret - men det holder heller ikke imponerende længe.
-
Hvis det sker uden lift og andet værkstedslir, så kan du gøre sådan:
Gearkassen får lige en bagagestrop med skralde rundt om koblingshuset. Så kan du styre den.
Gearvælgerarmen tages af, for motor/gearenheden skal vippes lidt bagud.
Alt lir - kabler, slanger, ledninger tages af motoren. (start med at tage batteri - ). Startmotoren og udstødningen pilles af.
Nu etableres noget løftehalløj til motoren - værkstedsdonkraft, palleløfter, talje monteret på en tværbjælke over motoren - jeg ved ikke, hvad du har. Der sættes løft på, så motorbøjlerne aflastes. De - bøjlerne - pilles af begge to. Motoren frigøres fra gearkassen - dvs. de 717 bolte mellem motor og koblingsklokke.
Fjern oliepind.
Der sænkes lidt, så motoren begynder at tilte bagud, og den kan forskydes tilstrækkeligt til at gå fri af koblingsklokken. Nu er den fri - du kan bare sænke den ned. Hvis ikke det allerede er gjort, så skal karrosseriet nu hæves, så motoren kan komme ud under det.
Så er motoren ude. Det gik men det var ikke sjovt.
Det der bekymrede mig mest var at at motor-gearkasse
knækkede i en vinkel da jeg løsnede skruerne.
Jeg var selvfølgelig nervøs for om akslen med strålerne
var blevet beskadiget, eller koblingsskiven.
Det tror jeg ikke, men jeg ved det ikke.
I kampens hede glemte jeg at afmonterer starteren,
og den fik desværre nogle grimme ridser, da den krans af
tandhjul hang fast.
Skal akslen smøres inden den "nye" motor skuppes på?
-
Du skal ihvertfald teste om koblingen glider frit ind over strålerne inden du montere den på svinghjulet. (hvis du vel og mærke skal have ny kobing i)..?
-
Så er den "nye" motor sat i.
Som de mere erfarne nok allerede har gættet, siden der er er turbo på motoren,
så røg den helt for forfærdentlig det første stykke tid, og der er symptomer
på revnet topstykke, tryk og oliesnask på kølevandet. :-(
Jeg hader de turboer.
Den motor hvor takthjulet gik var dejlig. En JX uden turbo der startede let og ikke røg,
jeg savner den meget.
-
Men allerførst anbefaler jeg, at du letter toppen af, så vi kan se, hvor mange tæv stemplerne har fået, og hvor mange ventiler, der er blevet smukt S-formede...
Så kom dagen hvor topstykket skulle tages af.
Her er en billedserie.
Det ses jo at ventilerne har berørt stemplerne, men ved første øjekast der det ikke ud til at ventiler eller topstykke har taget skade. Knastakslen kan drejes rundt og ventilerne følger alle pænt med.
Kan jeg mon ikke bare forsøge at montere topstykket uden at gøre mere?
-
Fine billeder!
Det er tydeligt, at samtlige ventiler har haft kontakt med stemplerne. Når det sker, så kan det selvf. ske med større eller mindre kraft. Ofte ser man, at ventilerne bliver "tykke" - altså at ventilstammen bliver klemt sammen og udvider sig i diameteren. Samtidig sidder ventilen ofte ikke helt lige i sædet længere. Monterer man sådan et topstykke uden videre, så sker det 1) at ventilerne sætter sig fast i styret, fordi der ikke længere er tilstrækkeligt spillerum mellem stamme og styr, 2) at ventilen ikke længere slutter tæt, da ventiltallerken og -sæde ikke længere har samme vinkel og 3) at et ventilhoved knækker af stammen, falder af og kommer i klemme mellem stempel og topstykke.
Den fagligt korrekte reparation af topstykket går ud på tage samtlige ventiler ud, ipresse nye styr, reife dem op til 8,00 mm, montere nye ventiler og slibe dem til. Endvidere er det tilrådeligt at måle knasten for skævhed og inspicere den visuelt, for den får også nogle gevaldige tæsk, når der er stempel-/ventilkontakt.
Hele operationen er langt billigere end man tror - ventiler og styr koster ikke mere end tobak for en skilling - kig evt. på ebay.de
Men selvf. kan du også ignorere skaden, ofre 1000 kr på pakninger og bolte, bruge en formiddag på montagen, folde hænderne og kigge håbefuldt opad...
-
Det er tydeligt, at samtlige ventiler har haft kontakt med stemplerne. Når det sker, så kan det selvf. ske med større eller mindre kraft. Ofte ser man, at ventilerne bliver "tykke" - altså at ventilstammen bliver klemt sammen og udvider sig i diameteren. Samtidig sidder ventilen ofte ikke helt lige i sædet længere. Monterer man sådan et topstykke uden videre, så sker det 1) at ventilerne sætter sig fast i styret, fordi der ikke længere er tilstrækkeligt spillerum mellem stamme og styr, 2) at ventilen ikke længere slutter tæt, da ventiltallerken og -sæde ikke længere har samme vinkel og 3) at et ventilhoved knækker af stammen, falder af og kommer i klemme mellem stempel og topstykke.
Trist, men tænkte det nok at der er risiko.
Den fagligt korrekte reparation af topstykket går ud på tage samtlige ventiler ud, ipresse nye styr, reife dem op til 8,00 mm, montere nye ventiler og slibe dem til. Endvidere er det tilrådeligt at måle knasten for skævhed og inspicere den visuelt, for den får også nogle gevaldige tæsk, når der er stempel-/ventilkontakt.
Hele operationen er langt billigere end man tror - ventiler og styr koster ikke mere end tobak for en skilling - kig evt. på ebay.de
Men selvf. kan du også ignorere skaden, ofre 1000 kr på pakninger og bolte, bruge en formiddag på montagen, folde hænderne og kigge håbefuldt opad...
Nu er der tale om en T3 der skulle have været til syn først i august, så der er tidsnød.
Jeg kan alternativ købe en golf2 motor, og så flytte ting over.