T3nettet og T3Klub Danmark forum
T3 Fora.. => Diesel Fora => Emne startet af: casper efter 31. Oktober 2006 kl: 23:06:06
-
Det er jo nok mest af alt et Jarls spørgsmål, men jeg tænkte andre måske kunne blive inspireret, så derfor en tråd og ikke en pm.
Da jeg passerede 15k km på ren planteolie hev jeg dyserne ud for at kigge på dem, og tog følgende billede, og spørgsmålet er så hvordan ser de ud ? Er der for meget carbon på spidsen, lidt for fed blanding måske ?
Dyserne er af samme type som dem der sidder i en T3, men stammer istedet fra en frisk trykladet 6 benet 3,0 liters sag :-)
(For de specifikations gale er det en OM603.960)
(http://www.t3nettet.dk/album_pic.php?pic_id=378)
-
hej casper
hvad hedder de dyser og hvad har du lavet om på motor for at køre på kvalitets brændstof
Mvh Djurs :lol:
-
Hov - jeg ved ikke lige, hvad der skete med det første indlæg? Nå skidt.
Den ser ud, som den skal. Den koksopbygning, der ses er ikke urimelig stor, og egentlig ikke anderledes, end den ville være på diesel.
Så har jeg lige en "kloge-åge-bemærkning" til de perfektionistiske:
En dieselmotor regulerer sit omdrejningstal vha. kvalitetsstyring. Dvs. at blandingsforholdet hele tiden ændrer sig i takt med hvor hårdt man trykker på speederen. Lufttilgangen er jo ubegrænset hele tiden - der er ikke noget spjæld, som i en karburator eller en benzinindsprøjtning - tværtimod forsøger vi at tvangsfodre motoren med mest muligt luft vha. turboen. Når en diesel kører med lav gas har den altså en meget "mager" blanding og den blanding bliver gradvis federe jo mere man speeder op og nærmer sig kommer røggrænsen. Fra fabrikken er diselpumpen indstillet til en max-mængde, der ligger lidt under røggrænsen. Mange skruer lidt på den for at få flere hypper og på et tidspunkt har man måske fået skruet så meget op på dieselpumpen, at der ikke længere er tilstrækkeligt ilt tilstede i cylindrene til en ren forbrænding. Så kommer de massive sorte røgskyer - tænk bare på traktortræk og teknisk skoleelevers Golfer.
I modsætning til dette princip kører benzinbiler med kvantitetsstyring. Dvs. at blandingsforholdet mellem ilt ig benz. søges at holdes rimeligt konstant over hele omdrejningsregisteret i lambdaforholdet - 14,7:1. Det er en sandhed med modifikationer, fordi der faktisk er situationer, hvor den får ekstra benz. - chokertilstand, gasveksel og acceleration, men som udgangspunkt er det konstant.
Forskellen i disse principper er sammen med dieselens højere komp.-forhold udslagsgivende for dieselens højere virkningsgrad.
*klugscheissermodusaus*
Det er fint at se, at flammeskiven har sluttet tæt, så der ikke er misfarvninger pga. overophedning. - husk at lægge en ny i. Og når du alligevel har dyserne ude, så er det klogt at teste dem i en dysetester, så du kan høre dem snarre og se forstøvning og åbningstryk.
PS. : Sidste status på mine dyse-narrestreger er en opjustering til 210 bar. Så kører det bare - promte start, jævn tomgang og sprød lyd... :D
-
Ja naturligvis jeg har lært fra mesteren, halvdelen af al dyseroderri går med at messe "Altid nye flammeskiver" på gregoriansk :-)
Det er en mercedes OM603.960 (findes der noget mere dejligt tysk end betegnelsen "Oel Motor 603" ) den kører fra fabrikken med 135-145 bar tryk og 14,5 graders i forhold til OT, nu kører den 155 bar og 12,5 grader.
Filtret er isoleret med noepren, og som normalt boltet fast på blokken. Alle brændstofslanger efter en varmeveksleren på 2 kw er isoleret, og fremløbet er udskiftet til en 12mm indre diameter PA-slange/rør, retur er uændret. Selve varmeveksleren sidder på kølevandskredsløbet til kabinen parallelt og er isoleret i en dobbelt glasfibermåtte med løse glasfibrer inden i.
Rækkepumpen har fået nye kobberringe og oringe i trykventilholderne grundet utætheder, der var også utæthed på diesel, men ikke i samme grad.
Lækolien tages ud i begge ender af dyserækken og føres retur til filteret og derfra mod tanken.
Efter 2-3 km er blok og kølevandet oppe på 85 grader, efter 5 km kan jeg ikke længere holde på filter eller retur slangen til tanken.
Der er en svag grålig røg at se ved koldstart og der lugter lidt af "bagerri", efter 2-3 km er der ikke længere nogen røg at se, efter 5 km er der ikke noget at lugte længere.
Jeg har ikke kunnet mærke nogen forskel i km/L bortset fra en nedgang for en måned side på 3 km/l, et skift af brændstoffilter og den var klaret.
Tilbage til det med blandingen, da det er en stor motor lever den det meget at sit liv i tomgang/under 2000-200 omdr. så jeg tænkte på justeringen af det der ville svare til en LDA dåse på en T3, alså mængden der indsprøjtes inden der kommer ladetryk på.
Hvis den stod for højt kunne det måske give enledning til koksdannelser ved tomgang?, koksdannelser fra en for højt stillet mængdeskrue ville den ikke kun give anledning til koksdannelser under mellem/fuldgas? eller er jeg helt galt på den der med koksdannelser?
-
men jeg savner virkeligt en dysetester, kunne være fedt hvis der var en der ville af med en :-) , men jeg skal jo nok en tur på ebay.de
-
blæret casper
det er godt at se at der er nogle der tør bare at hoppe ud i det
men hvad er det for et køretøj eller sagt på en anden måde hvad bliver motoren brugt til
men lad os høre over et stykke tid hvordan det går med den
Mvh Flemming :lol:
-
den kører fra fabrikken med 135-145 bar tryk og 14,5 graders i forhold til OT, nu kører den 155 bar og 12,5 grader.
Ja, det er nemlig her humlen ligger...
Indsprøjtningstidspunktet er afgørende for evt. koksdannelser. Jo tidligere indsprøjtning, jo længere tid befinder brændstoffet sig i forbrændingskammeret og jo mere komplet bliver det forbrændt (forudsat, der er tilstrækkelig ilt tilstede). Dvs., at tidlig indsprøjtning som udgangspunkt er attarktivt, men en række forhold modificerer den antagelse.
Det maximale forbrændingstryk (Pmax) opstår kort tid efter indsprøjtning, når flammefronten har nået sin største udbredelse. Det må ikke indtræde før stemplet er i top.
Gør det alligevel det, så
1) spilder motoren energi på at klemme stemplet op igennem forbrændingstrykket,
2) belastes plejllejerne unødigt - i en T3'er typisk med kollaps til følge og
3) udsættes stempeltoppen for ekstrem overophedning med smelteskader til følge.
Derfor kunne man fristes til at stille dieselpumpen på fabriksmålet. Imdilertid er den vej heller ikke gangbar. Når man kører på planteolie justerer man typisk dysernes åbningstryk til en højere værdi end foreskrevet - som Casper også har gjort. Det gør man for at få en finere forstøvning og dermed lettere start med det træge og tyktflydende brændstof. Når man øger dysernes åbningstryk, skal pumpen arbejde i længere tid for at oparbejde det tryk, som åbnre dyserne. Derfor bevirker en øgning af dyseåbningstrykket en forsinkelse af indsprøjtningstidspunktet. Da indsprøjtningssekvensen starter senere bliver den samlede indsprøjtningsmængde også mindre. Med andre ord er to justeringer af dieselpumpen nødvendige:
1) Den skal times tidligere, så det oprindelige indsprøjtningstidspunkt fastholdes (og måske skal den avanceres lidt yderligere for at kompensere for det tændingsuvillige brændstof)
2) Den skal justeres til en større mængde for at kompense for den kortere indsprøjtningssekvens. Da røggrænsen ved rapsolie ligger højere end for diesel kan man faktisk give den lidt ekstra uden at få øget røgudvikling.
Vigtigt er det at fastholde motorens abregeldrehzahl - jeg ved ikke, hvad det hedder på dansk - men det er det topomdrejninstal, som dieselpumpen tillader. Det reguleres på fuldgsaanslaget på pumpen. Gør man ikke det, risikerer man at uerfarne chauffører overdrejer motoren.
Tomgangsniveauet kan også lide lidt under justeringerne, men det er jo ukompliceret at regulere.
Hatten af for din ombygning Casper. Det ser ud som om du har fået et seriøst set-up. Virker det uproblematisk?
PS.: En dysetester er enhver rapsentusiasts julegaveønske fra kæresten - det er så romantisk :wink:
-
Mange skruer lidt på den for at få flere hypper og på et tidspunkt har man måske fået skruet så meget op på dieselpumpen, at der ikke længere er tilstrækkeligt ilt tilstede i cylindrene til en ren forbrænding. Så kommer de massive sorte røgskyer - tænk bare på traktortræk og teknisk skoleelevers Golfer.
Hæhæ :lol:
I modsætning til dette princip kører benzinbiler med kvantitetsstyring. Dvs. at blandingsforholdet mellem ilt ig benz. søges at holdes rimeligt konstant over hele omdrejningsregisteret i lambdaforholdet - 14,7:1. Det er en sandhed med modifikationer, fordi der faktisk er situationer, hvor den får ekstra benz. - chokertilstand, gasveksel og acceleration, men som udgangspunkt er det konstant.
Det er jeg ikke helt enig i Jarl!
I en benzinmotor tilstræbes der at køre med støkiometrisk forbrænding(kemisk ideel forbrænding) i mellemgasområdet, afhængig af om motoren er med eller uden Kat.
AFR-værdien (Air Fuel Ratio) ændres, jo større belastningen og jo højere omdrejningerne er. Ved fuld belastning ligger AFR-værdien ned til omkring 11-12,5:1 og ved f.eks. motorbremsning (lav belastning og lave omdrejninger) kan blandingen være 16-18:1
Årsagen til disse værdier er en længere forklaring, men det handler selvfølgelig om brændstoføkonomi og køling..
Forskellige AFR-værdier og deres indvirkning:
6.0 Meget fed. På grænsen til hvad der kan brænde I en varm motor.
9.0 Tyk sort røg, motoren føles doven, det fede blandingsforhold stjæler meget effekt.
11.5 Bedst moment ved WOT (Wide Open Throttle). Stadigt til den fede side.
12.2 Bedst effekt ved WOT. Normalt et sikkert blandingsforhold.
13.3 Bedste moment på den magre side.
14.7 Støkiometrisk blandingsforhold, svarer til kemisk ideel forbrænding.
15.5 Cruise på den magre side.
16.5 Bedste økonomi.
18.0 Grænsen for hvor magert en karburatormotor kan gå.
22+ Grænsen for hvor magert en EFI motor kan komme.
PS. der er ikke noget der hedder lamda 14,7:1 ... AFR 14,7:1 kaldes lamda 1,0 for benzin.
Lamda tallet, kaldes også luftoverskudstallet og findes ved at sige: (den faktiske AFR-værdi) / (støkiometriske AFR-værdi) :wink:
Dvs. en høj AFR-værdi giver et luftoverskudstal over 1 og en lav AFR-værdi giver et lamdatal under 1.
Forskellen i disse principper er sammen med dieselens højere komp.-forhold udslagsgivende for dieselens højere virkningsgrad.
*klugscheissermodusaus*
Så vidt jeg ved er det hovedsaglig den højere kompression og dermed højere forbrændingstryk og forbrændingtemperatur der gør virkningsgraden højere på en diesel.
Det er netop grunden til skibsmotorer kan nå op imod 55% virkningsgrad, fordi trykket og temperaturen er ekstrem høj.
Jeg skal lige hjem og læse i mine termodynamik bøger tror jeg :wink:
-
Der var lige en enkelt ting mere jeg glemte i farten, thermoføleren til gløderelæet er deaktiveret, det betyder at relæet tror at bor i sibirien dvs. der forglødes op til 1 min, eller til nøglen drejes, efter start efterglødes der i 1 min. Gløderørene har jeg skiftet til en type der kan klare efterglødning(noget af en projekt, hele indsugningmanifolden skal af)
Bilen er en mercedes w124 300 Turbodiesel 108 kw effekt, 6 cylindret med rækkepumpe.
Anlæget har kørt uden problemer i et halvt år og har nu rundet de 17.000 km, nu har det jo også været den varme tid på året, så testen er vel hvordan anlæget kører nu til vinter
start sekvensen er som følger:
1) Nøglen drejes til forglødning starter, der glødes 5-10 sek.
2) Motoren startes, den er lidt ujævn i motorgangen, ikke savning, bare ujævn
3) Der gives gas til 2500 omdr. der holdes til motorgang "bløder ud", dette kræver normalt 15 sek. ved 2500 omdr. omslaget er tydeligt at høre.
Herefter er motorgang jævn som normalt, indtil motoren er varm kommer den aldrig over 3000 omdr. dog holder jeg den næsten altid under 2500 mens den er kold.
Alt i motoren er reguleret med vakuum istedet for el, selv stopdåsen på pumpen er vakuum styret, jeg ville derfor undgå at introducere noget elektrisk, såsom el-varmelegmer eller lign. Motoren er jo så hurtigt varm alligevel, så det skulle kun være for koldstartens skyld. Skulle der derfor opstå træghed til vinter var planen at tynde olien med diesel, hvor mange procent har jeg ikke kigget på endnu, 5% måske ? Det har Jarl sikkert nogle erfaringer om
-
Det er jeg ikke helt enig i Jarl!
I en benzinmotor tilstræbes der at køre med støkiometrisk forbrænding(kemisk ideel forbrænding) i mellemgasområdet, afhængig af om motoren er med eller uden Kat.
AFR-værdien (Air Fuel Ratio) ændres, jo større belastningen og jo højere omdrejningerne er. Ved fuld belastning ligger AFR-værdien ned til omkring 11-12,5:1 og ved f.eks. motorbremsning (lav belastning og lave omdrejninger) kan blandingen være 16-18:1
Årsagen til disse værdier er en længere forklaring, men det handler selvfølgelig om brændstoføkonomi og køling..
Jamen det er vi slet ikke uenige om. Jeg angav bare nogle få eksempler på forhold, der gør det hensigtsmæssigt at afvige fra lambda 1.
Samtidig er der grund til at påpege, at et federe forhold kan have negative konsekvenser for biler mede kat.
Det ændrer dog ikke på, at en benz. motor har kvantitetsstyring - afvigelserne fra lambda 1 er i praksis meget små og slet ikke sammenlignelige med de variationer en diesel har i blandingsforholdet.
PS. der er ikke noget der hedder lamda 14,7:1
Enig! Og hvor var det nu lige, at jeg skrev det? Jeg skrev sådan:
....i lambdaforholdet - 14,7:1
Tankestregen skal forståes som "nu skal jeg forklare, hvad jeg mener med det"
Færdig med flueknepperi.
Ang. dieselens overbevisende virkningsgrad, så er der selvfølgelig mange forhold, der gør sig gældende.
1) Komp-forholdet - klart.
2) Den lidt højere temp. i forbrændingssekvensen - klart (men det er nu ikke voldsomt meget mere)
3) Den mindre brændstofmætning ved delbelastning - bekræftes af at dieselens øgede virkningsgrad (sammenlignet med benz.) faktisk aftager jo nærmere blandingen kommer på fuld mætning
4) Det betydeligt mindre indre krafttab.
Det er en længere udredning - vi tager den lige i kort version. En stempelmotor har grundlæggende en pumpefunktion. Stemplernes op-ned-bevægelser virker som pumpeslag i en cykelpumpe. Forhindrer man en cykelpumpe i at få luft ind, når man trækker stemplet tilbage, så bliver pumpen sværere at trække i. Overfører vi denne logik til en motor, så er det altså afgørende for det indre krafttab om den hele tiden kan få alt det luft, som cylindrene gerne vil have i indsugningstakten. Forhindrer man denne flydning, så får man en effekt, der lidt ligner en lastbil med motorbremse (klap i udstødningen). I en benz motor er klappen bare anbragt i den anden side, nemlig i indsugningen. Der kaldes den for et gasspjæld.
I sandhedes navn må jeg så erkende, at der er en række mekaniske forhold - pumper o.lign. der kræver mere kraft i en D end i en B, men summa summarum slutter regnestykket - som vi jo alle ved - også Rasmus (han har bare så svært ved at få det sagt :wink: ) med et klart plus til fremtidens kraftmaskine - dieselmotoren.
Her er et billede til udprintning af vores alle sammens helgen :lol: :
(http://www.erft.de/schulen/gymlech/2004/Auto/images/diesel.jpg)
@ Casper
5-10 % dinodiesel kan være meget fornuftigt, hvis det bliver rigtig pissekoldt. Det afhænger også meget af kvaliteten af din planteolie. Sidste vinter startede jeg fint ved minus 10-15 grader på 100% :D
-
Jamen det er vi slet ikke uenige om. Jeg angav bare nogle få eksempler på forhold, der gør det hensigtsmæssigt at afvige fra lambda 1.
Samtidig er der grund til at påpege, at et federe forhold kan have negative konsekvenser for biler mede kat.
Det ændrer dog ikke på, at en benz. motor har kvantitetsstyring - afvigelserne fra lambda 1 er i praksis meget små og slet ikke sammenlignelige med de variationer en diesel har i blandingsforholdet.
Fint så ender det med vi er enige :wink:
PS. der er ikke noget der hedder lamda 14,7:1
Enig! Og hvor var det nu lige, at jeg skrev det? Jeg skrev sådan:
....i lambdaforholdet - 14,7:1
Tankestregen skal forståes som "nu skal jeg forklare, hvad jeg mener med det"
Tja, det kan jo være lidt svært at vide hvad du mener, nå det ikke stå der :roll:
Ang. dieselens overbevisende virkningsgrad, så er der selvfølgelig mange forhold, der gør sig gældende.
I sandhedes navn må jeg så erkende, at der er en række mekaniske forhold - pumper o.lign. der kræver mere kraft i en D end i en B, men summa summarum slutter regnestykket - som vi jo alle ved - også Rasmus (han har bare så svært ved at få det sagt :wink: ) med et klart plus til fremtidens kraftmaskine - dieselmotoren.
Det har jeg aldrig lagt skjul på , men det er jo med biler som med kvinder, det koster penge at få ydelser og nydelser :lol:
Vent til der kommer bioethanol el. LPG (igen) på tankstationerne så kan man øge kompressionen på en benz. motor op imod 20:1 og det vil nok hjælpe gevaldigt på virkningsgraden, uden det går ud over nydelsen :P
-
Næææ, her er billedet der skal printes ud og hænges over sengen...
(http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/df/Nicolaus-August-Otto.jpg)
-
:lol: :lol: :lol:
-
:-) der har vi jo Otto drengen i egen person
(det havde altid undret mig det navn tyskerne havde for en benzin motor, indtil jeg rendte ind i lidt historie om emnet ved et tilfælde)
-
Det har jeg aldrig lagt skjul på , men det er jo med biler som med kvinder, det koster penge at få ydelser og nydelser :lol:
Det koster at "køre" i de gode "modeller" :lol: :lol: :lol:
-
hej hej med jer
ja det er så den største af dem alle adolf diesel og nr. 2 er otto der af navnet på en alm række motor der jo som bekendt hedder otto motor
som de 2 herre jarl og rasmus glemte og fortælle til dem der ikke lige skulle vide det
Mvh Flemming :lol:
-
:lol: :lol: :lol: adolf.. jeg er bange for du tænker på den forkerte..
han hedder Rudolf
-
hej hej med jer
otto der af navnet på en alm række motor der jo som bekendt hedder otto motor
Mvh Flemming :lol:
Nikolaus August Otto opfandt 4-taktsmotoren...
-
okay rasmus den tager jeg på min kappe
men det var da næsten rigtig
jeg tror det er fordi jeg er så træt at jeg næsten ikke kan se ud af mine øjen
så nu går jeg i seng
Mvh Djurs :lol:
-
Hej
Det er ydest interresant læsning dette her. tak for jeres indlæg.
men ???? Casper hvad bruger du den motor til. eller er det ikke noget skattevæsnet må vide. :lol:
jeg mindes et stationært nødgenerator anlæg, som jeg i min ungdom,
skulle passe. det var monteret med omdrejningsregulator, lige som traktore. for at kunne holde samme omdrejningstal ved svingende belastninger.
det er jo det, Jeg tænker på, når jeg læser om din motor.
mange hilsner
poul ottesen
-
? Motoren sidder i en bil, og skulle SKAT lige vær med på en lytter, så kører den bl.a. på tysk planteolie i Tyskland under ferier :-)
-
Så ville jeg lige kommet med en update på dyserrne. Jeg ville skifte til nogle nye dyse indsatser da motoren findes fra fabrikken med to forskellige dyser og jeg ville prøve om der var forskel ved planteoliedrift.
På billedet i starten af tråden havde dyserne kørt 15.000 på raps, de har siden dengang kørt 25.000 mere på raps og ca. 10.000 på diesel. I alt ca. 50.000 km siden de kom i.
Nu nævner bl.a. Jarl _altid_ at man skal flammeskiverne og rengøre grunding inden de nye lægges i ved dyse skift. Jeg gør det selv altid, nok mest fordi det skal man og fordi skiverne koster så lidt.
Jeg har da tænkt hvor meget sådan en tynd skive egentlig kunne gøre ?, og det er der sikkert andre der også har. Så her kommer lige tre billeder.
(http://www.t3nettet.dk/album_pic.php?pic_id=588)
(http://www.t3nettet.dk/album_pic.php?pic_id=589)
(http://www.t3nettet.dk/album_pic.php?pic_id=590)
På billed 1 ses tilstanden af de første 5 dyser. De er ganske pæne og forstøvede også fint inden jeg skildte dem ad. Trykket lå dead-on for alle 6 dyser. Dyserne var Bosch 314 dyser.
På billed 2 ses den 6 dyse, der har tydelige varmeskader, flammeskiven har generelt sluttet dårligt til, og et sted ser det endda ud til at den er "brændt igennem", der var dog ikke så meget at se på selve skiven.
På billed 3 ses så indsatsen fra cylinder 6, selve indsatsen er farven mørk af varmepåvirkning og toppen/mellemstykket er sovset ind i noget der minder om koks/tagtjære blandet sammen. Hvad er det ? er det simpelt hen halvforkokset/kuldet rapsolie grundet den massive varmepåvirkning ?
Cylinder 6 er sværest at nå og min teori er derfor at at mekanikere under rengøringen har tænkt, "så må det vist være godt" GRRRGRGG.....
Men så har jeg da lært at man skal være glad for at jeg nu selv laver dieselindsprøjtningsteknik istedet for at få det lavet ude i byen, hvor det jo kun kostede 2k.........
De nye dyser Herzog 265 er indstillet til X + 10bar da tanken var at de ville sætte sig 10 bar i tryk over de første 1000-1500 km, lyder det rimeligt ?
Nå men tilbage til emnet.
SKIFT FLAMMESKIVER HVERGANG
-
Jamen der er jo ikke noget så herligt som at blive bekræftet... :wink:
Jeg har desværre også set de scenarier før, og man skal ikke tænke for meget over eftersætningerne. Vi gør det lige alligevel:
En dyseindsats er grundlæggende et stempel, der bevæger sig op og ned i en cylinder. I dette tilfælde er clearance mellem stempel og cyl. nogle få tusinddele mm - lige nok til at en smule diesel kan komme imellem og smøre (lækolien), men ikke så meget at dysen tabet trykket. Med så lille spillerum er temperaturbilledet meget afgørende. Bliver der for varmt får man en "Düsenklemmer". I sagens natur er det helt uforudsigeligt hvor på stemplets vandring det "sættes sig", og man risikerer derfor at dysen forbliver konstant åben. Sker det vil dieselindsprøjtningen begynde straks, når pumpen starter pumpeslaget. Det medfører ALT for tidlig indsprøjtning med skader på plejlstangslejer og evt. flere dele (stempeltop/topstykke/krumtap/plejlstang) til følge. Lige så slemt er det hvis dysen sætter sig i lukket position. Så kører pågældende cylinder som en luftkompressor med en kompression på 23:1, og så dør stemplet ganske hurtigt. Naturligvis kan dysenålen også sætte sig på et vilkårligt sted mellem åben og lukket, og dysen vil derfor småstrinte ukontrolleret på uforudsigelige tidspunkter. En del af os har sikkert oplevet noget lign., når en dyse har slugt et stykke skidt. Så hænger dysen et øjeblik og motoren har en karakteristisk hård, høj og metallisk "klak-klak-klak"-lyd, som går over, når skidtet er blevet spist.
En flammeskive er bøjet lidt koinsk skævt, når den er ny. Når vi så spænder dysen kan man mærke, at vi retter den ud på den sidste halve omdrejning. Derved slutter den tæt, men monteres gamle flammeskiver, så er denne fjedervirkning forlængst væk, og når flammeskiven ikke slutter tæt, så kan varmen fra forbrændingstrykket vandre op langs dysen og resultatat ses fint på dine billeder.
Nogle gange beklager folk sig over at deres dyserør springer hele tiden. Sker det én gang skal man bare skifte og sige "nå". Sker det flere gange på samme cyl., skal man tænke på dysen. For hvis den ikke kan lukke rigtigt den ene vej, så kan den heller ikke den anden. Med andre ord: En klemmende dyse kan lade forbrændingstrykket fra cylinderen på adskillige tusinde bar slå tilbage i dyserøret, og det skal ikke ske særligt mange gange, før røret dør. Dieselpumpen er ligeglad - den har sine egne kontraventiler, så røret får hele "fornøjelsen" selv.
Det er i øvrigt også her,vi finder forklaringen på de varierende dyseåbningstryk mellem D og TD. I sagens natur er der et højere forbrændingstryk i en TD-motor end i en D. For at undgå, at dette højere tryk med sit pres på forsiden af dysenålen kan presse dysen åben ved forbrændingstrykkets maximum (P-max), indstilles dyseåbningstrykket til 155 bar fremfor sugedieselens 130 bar. Og jeg skulle hilse og sige, at det altså betyder noget. I min grønne ungdom købte jeg en totaltrenoveret dieselmotor kort før sommerferien. Vi var nogle drenge, der skulle til Hemsedal og ligge i sprit en ugestid. Da vi nåede Jevnaker lige nord for Oslo begyndte bilen at sende flammer ud af udstødningen, og den røg som en traktortrækker. Stor tak til Østjysk Dieseltekniki Vejle, for at I monterede sugedieseldyser i min TD :evil: Så var det, at jeg tænkte - det må man da vist kunne gøre bedre selv...
Det er rigtigt, at man forventer, at nye dyseindsatser slides lidt til. Nålen sætter sig lidt i sit sæde - svarende til et trykfald på 5-10 bar (Man kan høre det - nye dyser har en karakteristisk tikkende lyd indtil de har sat sig). På en TD, hvor det normale åbningstryk er 155 bar, betyder det, at man stræber efter at justere nye indsatser til 162 bar.