T3nettet og T3Klub Danmark forum
T3 Fora.. => Diverse => Emne startet af: casper efter 01. November 2006 kl: 21:50:20
-
Nu er jeg gået hen og blevet lidt fristet af et motorprojekt engang ude i fremtiden, og så falder tanken på den meget omtalte stabilitet af T3 gearkasser(eller mangel på samme).
Jeg har læst at gearkasserne er stabile til 250 nm, andre steder 300 nm. sikkert med SA-blik monteret. Men er der nogen der kender holdbarheden mere nøjagtigt ?
Den forbedring SA-blikket giver, hvor kommer den fra ? olie smøring af tandhjulene ? og hvad med belastning af gearkassen inden gearolien er varm, hvor meget bidrager det til sliddet?
Hvis man forestiller sig et system, hvor man hurtigt efter start opvarmer hele gearkassen til fx. 80 grader for at give bedere smøring, og derefter holder temperaturen i det område så gearolien heller ikke bliver for varm og dermed mister smøreevnen.
Kunne et sådant system øge grænsen for hvor meget man sikkert kunne belaste gearkassen med, og ville det være en markant stigning ?
Mange spørgsmål, håber der er nogen der har gjort sig lignende tanker og måske har undersøgt det bedere.
-
Hvad står SA for?
Jeg er helt på barbund til resten af dit spørgsmål...
Er det noget tdi du har tænkt på?
-
SA står for South Africa
Ja netop, jeg tænker på den ondeste TDI, 300 Nm, eller noget i den stil :-)
-
Seføli... dooough!!!
Jeg kunne godt stilles tilfreds med en 90-110 hk tdi.
Hvis jeg skulle ha en anden motor i min 2,1 DJ så var det også en tdi.
Men så er det vist nemmest at få en hel bil hjem, så er der ledninger osv til hånde...
-
ja, jeg tænker tysk unfallwagen eller noget i den stil
-
Jeg mener kun det er 200 Nm den kan holde til.. Derfor går de tit i stykker på 112 HK's WBX'er som har 174 Nm.
Oliepladerne i SA gearkassen søger kun for at lede olien bedre rundt i gearkassen for at smøre og køle bedre.
Problemet er ikke mangel på varme, tvært i mod !
Opgraderes Syncro gearkassen med andre hoveder og forstærkede tandhjul, skulle en 130 Hk TDi vist ikke være noget problem.
-
Ja, der florerer tal fra 200 til 300 nm. Jeg ved ikke, hvad sandheden er, og jeg mener egentligt heller ikke at man får det komplette billede på den måde.
Der er mange faktorer, at spiller ind på gearkassens levetid. Korrosion, oliemængde, olietemp., oliekval., og fremfor alt betjening.
Enhver motor kan belsate gearkassen med et moment, der ligger langt over den nominelle værdi, der opgives i data. Forestil dig følgende situation:
En 1. års lærling på autolinien - lad os kalde ham Brian - har sit blækdryppende kørekort i hånden og har lånt fars TDI. Alle kammeraterne står og kigger - ogsp hende den lækre sild, der vil være falckoline. Brian ser sin chance for at imponere hende og ham satser alt. Fars TDI får speederen i bund - kold motor naturligvis - Brfian vil gerne have trække en stribe, så han sætter den i 2. gear. Når omrejningstallet har nået max. slipper Brian koblingenmed lynets fart. Gearkasen får nu hele motorens moment + den inerti, der ligger gemt i alle bevægende dele. Her i blandt er der tunge sager som svinghjul inkl. kobling, kumtap, stempler, plejlstænger osv. Pludeslig sendes - ganske vist kortvaring - et moment ud i gearkassen, der langt overstiger det nominelle moment.
Nu er vi jo ikke lige som Brian - tak Gud for det -, men vores problem er, at vi har kærester og koner. Når de med deres befippede gearskifteteknik "rører rundt i gryden" og finder et tilfældigt gear - sådan lidt uafhængigt af om koblingen er aktiveret eller ej - så kan vores gearkassers skæbne sammenlignes med Brians fars.
Nå - seriøst - med en nyrenoveret gearkasse - lejer, synkronhoveder synkromeshringe + kompetente chauffører, så turde jeg i hvert fald godt. Men hvorfor ikke hoppe på AAZ-vognen? Der er rigeligt power, nem ombygning, ingen gearproblemer og fornuftige priser.
-
Hvorfor ikke hoppe med på vognen?
Fordi tdi har en fantastisk motorlyd... ;-)
-
Ja, SA-blikket skulle køle. Det lyder meget interessant men jeg har ikke set nogen guides til hvordan man bygger dem ind og hvor svært det er (eller hvilke kasser de passer til). Eller nogen uddybende forklaring over hvilken effekt de reelt har.
Har lastbiler o.s.v ikke oliekølere på gearkassen? Det kunne da være et interessant projekt.
Jeg har hørt at t3 gearkasser generelt er svage, mens andre udtaler at den holder til mindst 200 nm ( http://bostig.net/index.php?option=com_smf&Itemid=39&topic=50.0 )
I dunno.. man har vel ikke så mange valg end at bruge den medfølgende gearbox hvis man ikke er en supermekker som Rasmus.. Men deder SA plader.. det skal man da ha! Hvis det er noget der virker.
Jeg har snakket med et par vw folk ang. GL-5 diskussionen men der er vist ingen der vil bekræfte 100% at syncromessernes legering bliver ædt af additiverne i GL-5 olie. Så jeg kører på ren GL-4
Hvis en syncro kasse kan klare dether.. http://bostig.net/index.php?option=com_smf&Itemid=39&topic=26.0 så kan den sku også klare en lille 1y med turbo
-
linket fra bostig.net taler i anti-SI enheder, i nm, bliver det ca. 300 Nm
-
hvorfor/hvorfor ikke en aaz? egentligt et godt spørgsmål, hvis en aaz koster 10k, hvorfor så ikke købe en hel bil til 14k og tage moter, ledningsnet osv. derfra. Det kunne da også være nice at have OBDII interface i bilen
-
Jeg har hørt at t3 gearkasser generelt er svage, mens andre udtaler at den holder til mindst 200 nm ( http://bostig.net/index.php?option=com_smf&Itemid=39&topic=50.0 )
Læg lige mærke til han skriver 200 ft-lb :wink:
-
Jeg har hørt at t3 gearkasser generelt er svage, mens andre udtaler at den holder til mindst 200 nm ( http://bostig.net/index.php?option=com_smf&Itemid=39&topic=50.0 )
Læg lige mærke til han skriver 200 ft-lb :wink:
Ups, jeg havde ikke lige set de næste indlæg :oops:
-
Jeg tænkte netop som Jan nævner på en gearoliekøler, men at der måske også var en nedre grænse for oliens temperatur. Det kunne derfor være en ide i at køle olien med kølervand på vej mod køleren i fronten.
Men egentligt har jeg ingen anelse om hvor varm gearolien er under normall drift, eller hvor hurtig den bliver varm, måske der er nogen andre der ved det.
-
hej hej med jer
jeg bryder lige ind her i denne spændene tråd
der er jo også lige den lille hage ved en TDI motor at den passer jo ikke til en alm T3 gearing
en TDI gearing er jo meget højere gearet end en alm kasse i en golf 4 eller hvor der nu ligger TDI motor
så det er ikke lykken at sætte en TDI motor i en T3 med mindre man også laver gearingen om også
og det er ikke så nemt i en syncro og man skal huske at tage det foreste dif med også, men det kan lade sig gøre ved jeg
Mvh Djurs :lol:
-
hej hej med jer
jeg bryder lige ind her i denne spændene tråd
der er jo også lige den lille hage ved en TDI motor at den passer jo ikke til en alm T3 gearing
en TDI gearing er jo meget højere gearet end en alm kasse i en golf 4 eller hvor der nu ligger TDI motor
så det er ikke lykken at sætte en TDI motor i en T3 med mindre man også laver gearingen om også
og det er ikke så nemt i en syncro og man skal huske at tage det foreste dif med også, men det kan lade sig gøre ved jeg
Mvh Djurs :lol:
Et par MEGA BF Goodrich kan måske gøre det på en Syncro :wink:
Jeg har talt med Chistian, som har talt med Mike Busman, der for øvrigt har fået fat i en 3,2 oettinger til sin syncro og han ville faktisk gerne ha en lidt lavere gearing, pga. de kæmpe hjul han kører rundt med.
Det kommer selvfølgelig også an på om man vil bruge sin Syncro til vejkørsel el. det den er beregnet til !?
Christian har næsten samme udveksling i sin Syncro 16" med kæmpe hjul, som jeg har med Renault gearkassen. (3000 rpm @ 120 GPS km/t)
Jeg har for øvrigt T3 gearkasse beregningsprogrammet liggende, kunne vi få det lagt et sted på siden ?
-
Lige for at følge op på den der TDI/TD snak...
Det er indlysende, at en TDI er en skøn maskine. Den har et bundtræk, så guderne må sig forbarme, og som skrevet er lyden formidabel - og også driftøkonomien.
Når jeg alligevel hælder til den anden side skyldes det en række praktiske forfold.
1) TDI og raps er grundlæggende en kritisk blanding. En TDI skyder brændstoffet ind med et monstertryk. Samtidig har den en laaang opvarmningsfase - energien går jo til kraft fremfor varme. Det øger risikoen for nedsivning af rapsolie forbi stempelringene. Når rapsolie blandes længe nok med motorolie opstår polymisering. Det lyder meget fornemt, men det er det ikke. Motorolien får konsistens budding - og der betyder i værste fald totalt haveri.- Selvfølgelig kan problemet løses med 2-tank-system og oliefyr, men hvor fedt er det?
2) Der er ufravigelige krav om indbygning af både oliekøler og LLK. LLK indbygningen kan ikke bare være vores "for sjov" konstruktion, men skal helst være en frontmonteret vandbåret LLK - ekstra udgift 1000 - 1500 €. Da turboen ikke sidder, hvor den plejer og der skal LLK på, så skal man have fat i rør og slanger til at føre ladeluften frem med. Siliconeslanger findes til formålet. Deres kilopris overstiger gulds.
3) Hvis ikke gearkassen skal kværnes på dag 1, så skal bilen have zweimasseschwungrad - et todelt svinghjul, der virker som en gigantisk svingningsdæmper. Koblingspladerne til det har en fortanding, der kun passer på TDI-gearkasser, altså skal der købes/laves en anden gearaksel. Man kan også købe den - til kun 130 €
4) Hverken det højre eller venstre motorophæg passer. TDI'ens turbo hænger og flagrer midt på manifolden - lige der hvor vores motorophæng passerer. I den anden side har TDI-motorblokken en helt anden geometri i bolthullerne. Selvfølgelig kan også det problem løses - de kan købes færdigtilpassede til en bagatel af 200 € stykket.
5) Så er der hele kabelombygningen - heldigvis findes der et sæt, som man kan monmtere plug'n'play - kun 150 €. Vil man samtidig have sin omdrejningstæller og sin dynamiske olitrykskontrol til at virke, så skal man bare bruge en dags tid på at lodde og skifte komponenter i dem.
6) Når man så har underholdt sig med ovenstående fornøjelser, og næsten er klar til at køre, så venter udstødningen, der ikke længere passer. Der skal laves en adaptor, så forrøret kan komme på TDI-turboen. Selvfølgelig kan man det - og hver gang den er rustet i stykker, så bruger man bare 3-4 timer på at finde passende emnerør og svejse en ny.
7) Til sidst - som diskuteret ovenfor - så er det tvivlsomt, hvor længe gearkassen kan overleve det store moment. Man kan montere SA-Ölleitblech - for dem som endnu ikke har været der kan jeg oplyse at adskillelse og indbygning af ekstrakomponenter i en T3 gearkasse kræver megaaftrækkere i Kikku-kvalitet, specialværktøj til justering af dobbeltkeglelejet, og måleur til justering af differentialet - værktøj til en 3-4000 kr. Samtidig tager det en dags tid for en hardcore gearkassemand at lave sådan en - det er altså ikke noget man bare lige gør, selvom man er rimelig skrap hjemmemekaniker. - Selvfølgelig kan man - som jeg selv agiterer for - beslutte sig for at køre pænt og skåne transmissionen, men hvad skal man så lige med det ekstra moment.
Spørgsmålet melder sig: Er Jarl ekstra mavesur idag? Nej ikke særlig meget mere end almindeligt. Han synes bare, vi alle skal kende de faktiske realiteter bag den besnærende myte om TDI'ombygning og forholde os til om vi virkelig ønsker at lave en ombygning, der i omkostninger overstiger bilens værdi flere gange.
Derfor er mit råd til alle, der ønsker mere power i deres diesel - 1,7 TD, som er det billigste og nemmeste eller 1,9 TD som er det mest kraftfulde og stadig til at overskue for os amatører.- Eller måske skulle man bare starte med at få sin trofaste 1,6'er til at gå optimalt...
-
Jarl, det er nederen... lyseslukker... (tsk tsk) :-D
-
Velbegrundet fyldigt svar! Altid en glæde at læse dine indlæg Jarl. Man føler sig helt vidende bagefter når du giver din mening til kende!
/Jan der lige har fundet en ekstra turbo i en kasse i værkstedet!! Woohoo.
-
Hvad er kikku kvalitet :roll:
Btw. har du værktøjet Jarl ?
-
Hvad er kikku kvalitet :roll:
Btw. har du værktøjet Jarl ?
Ja, det er mig, der ikke kan ramme tastaturet i farten :oops: . Aftrækkeren hedder selvfølgelig Kukko - en monster prof aftrækker med så lav stigning på gevindet, at man dårligt nok kan mærke modstand, når den trækker mange ton.
Faktisk kan man jo også bruge en værkstedspresse, hvis man gider at afmontere gearakslerne helt, men det bliver processen hverken lettere, hurtigere eller billigere af...
Jeg har aftrækkeren, der skal til for at hive synkronhovederne af, og jeg har selv lavet en primitiv fixtur, så jeg vha. en flaskedonkraft kan komme ind i gearkassen fra forenden - så sparer man afmontering af gearkassen og diff. Jeg har også måleuret, men værktøjet til dobbelkeglelejet har jeg ikke. Jeg har lavet en primitiv erstatning selv, og den virker, men er i øvrigt en håndværksmæssig skændsel.
-
Jeg takker, er landet igen........, tror jeg vil kigge efter en aaz´er når tiden bliver til det.
-
Jeg har for øvrigt T3 gearkasse beregningsprogrammet liggende, kunne vi få det lagt et sted på siden ?
Slet igen !?
Casper har du overtaget siden ?
-
nej, jeg skrev til SoLow som opfordret, men har ikke fået noget svar på mail eller pm, ved ikke helt om han ombestemte sig og lod det løb ud i sandet :?:
-
@Rasmus: Jeg kan godt hoste det hvis det er!
@Jarl: lyseslukker...Nu havde jeg lige glædet mig til at monterer SA-plader og renovere min syge gearkasse, og så smider du lige den bombe!! Måske skulle jeg bare kører en tur til Jylland hvis gearkassen kan redes :idea: Så jeg kan låne dine "skændsel"....
/Mads
-
Rolig nu Mads, ikke græde :cry:
Du skal da bare ta' det stille og roligt og skaffe værktøjet hen ad vejen..
Sig til hvis jeg kan hjælpe, der er en del sjovt værktøj ude på værkstedet, mon ikke der er noget af det til VW :roll: :P
-
Takker Rasmus, Nu starte jeg med at splitte, så må det vise sig om det kan betale sig!
/Mads
-
Takker Rasmus, Nu starte jeg med at splitte, så må det vise sig om det kan betale sig!
/Mads
Du kommer desværre ikke langt uden det rigtige værktøj :?
-
GEARKASSE BEREGNINGS PROGRAM:
http://www.gust.dk/t3bibliotek/GetriebeApplet.rar
Tak til Rasmus
/Mads
-
Jamen, det var slet ikke meningen... :oops:
Jeg vil ikke være lyseslukker, og jeg vil bakke op om alle vilde projekter og seriøse operationer, som folk kan finde på.
Jeg vil bare gerne have - hvad hedder det i hospitalssproget - "informeret samtykke" - man skal sgu kende omfanget og omkostningerne - ellers bliver der så let meget stor afstand mellem den hygge man havde ved at snakke om projektet og og den ruin man befinder sig i, når man opgiver på halvvejen, fordi penge, tid eller evner alligevel ikke helt kunne stå mål med ambitionerne.
Det er langt hen ad vejen personlige erfaringer, jeg belemrer dette forum med, og jeg ved det godt - man kan ikke lære af andres erfaringer, men måske har man et bedre udgangspunkt for at gå i gang - eller stå af.
Det er slet ikke umuligt at renovere en gearkasse, og slet ikke, når man som du kan have det som deltidshyggeprojekt, mens bilen er kørende med en anden kasse. Men det er bare ikke noget man lige gør med venstre hånd, mens man "alligevel lige er ved at smide en TDI i sin bus".
Og du er altid velkommen til gearkassesnak her på adressen i Jylland
-
Skal du nu også genere venstre håndede :wink: Jeg er ikke blevet så skræmt at jeg holder snitterne væk! Og når alt kommer til alt så var/er jeg jo udemærket klar over at det nok skal blive et omfangsrigt projekt!
/Mads