T3nettet og T3Klub Danmark forum
T3 Fora.. => Diesel Fora => Emne startet af: dieselpower efter 04. September 2013 kl: 22:13:30
-
Hej
Det er godt nok ikke en T3, men en golf 2 1,6 GTDi SB 80 hk
Men mit spørgsmål går på om, er det skadeligt for en diesel motor, hvis brændstof blandingen bliver formager.
Altså som på en benzin: hvor den brænder stempler og ventiler??
Motor er taget fra passat 1,6 TD med orig IC (donerbil)
Ved drift temp var motoren "håndlun" og turbo´en "meget varm"
Efter montering i golf´en, er det næsten li modsat.
Motoren er "meget varm" og turbo´en er "håndlun"
Jeg kører ikke længere med den orig IC, men med en IC fra en Mercedes sprinter 2,9L CDI. Den er 3 x gange større end den originale vw IC.
Dette sænker temp på ladeluften med ca 11 grader i forhold til det vw oprindeligt har designet motoren til..
Den kolde ladeluft er jo godt for brændstof økonomien:
hverdag: 2 x 45 km = 21,3 km/L
langtur a 300 km = 23,5 - 24 km /L
Men som vi jo alle ved, er topstykkerne ikke den store fan, af "sydens varme"
Så ved min lidt forhøjede forbrændings temperatur, er jeg nervøs for levetiden på mit topstykke.
Håber der nogen, som kan hjælpe med input / info / fakta / ideer
Mvh Allan.
-
En diesel blander først luft og brændstof når dieselen bliver sprøjtet ind i topstykket og kan ikke blive for mager. Er der ikke så meget diesel, er arbejdstakten bare ikke så effektiv. (kommer der for meget ind brænder motoren bare det den har luft til, og sender resten ud som sort røg (meget anvendt af G2 ejere i landområderne for at sikre, at dieselafgifterne forbliver skyhøje))
Har du målt på pumpetimingen? Står dit indsprøjtningspunkt lidt for tidligt kan motoren godt blive varmere end normalt. (måske er dieselpumpen blevet drejet lidt under motorsktftet?
-
En gammel tråd, men stadig relevant:
http://www.t3nettet.dk/forum/diesel-fora/18155-om-blandingsforhold-og-dieselteknik/flat
-
hvor var dog dejligt i gamle dage da vi snakkede om teknik :)
til info kan det nævnes at en benzin motor har en lambda på ca. 1 og en dieselmotor har en lambda på ca. 3,5
desuden er dieselmotorens temperatur et resultat af indsprøjtningstidspunktet!
derfor ville jeg kigge på dyser og pumpetiming, hvis du har problemer med din temperatur, selvfølgelig forudsat at dit kølesystem er tip top :)
-
Ja, det var tider, da dette forum handlede om teknik...
BTW: Jf ovenstående tråd, så er diesels lambdaværdi variabel i intervallet ca 6 til 1,3 hvor sidstnævnte værdi beskriver røggrænsen. Men det er helt korrekt, at man kan tilstræbe en fast lambdaværdi på eksempelvis stationære motorer eller motorer med en lille belastningsvariation. Sagt på en anden måde, så er AFR på benz jo typisk 14,7:1 mens en diesel præsterer optimalt ved omkring 15-18:1 men ved cruisehastigheder kan den fint gå 40:1. Her er en stor del af forklaringen på diesels overlegne virkningsgrad.
-
Hva poker Jarl. Jeg troede du holdt nede ved Rendsburg endnu.
Mvh Jønne Ukendt
-
Jeg har siddet og snakket lidt med en af mine venner, (Som er din svigerfars papsøn, Jacob, han kunne genkende bilen) og som han har beskrevet hvordan Intercooleren ser ud, og den skulle vist have et overfladeareal der er ca ligeså stort som selve radiatoren, og selvom luften siver igennem den, vi der jo stadig opstå noget turbolens, der ændre airflowet, og gør at radiatoren ikke får nok luft bagved intercooleren, og radiatoren bliver varm.
Godt nok giver intercooleren god køling og bedre økonomi, men mindre kan nok oss gøre det. Jacobs Passat med samme motor og original intercooler går på langture de der 20-22 km/l og den vejer jo lidt mere end en golf gør.
Så måske en mindre men tykkere intercooler (Er den fra sprinteren ikke meget tynd?), eller en vandkølet IC med egen køler sat et godt sted ville kunne gøre det næsten ligeså godt som den store fra sprinteren?
Og hvordan er driftstemperaturen set fra instrumentbordet?
-
Troede egentlig, vi havde en fælles aftale om at lade fortiden hvile. Med sådan nogle kåde indlæg risikerer man jo, at der bliver trukket gamle ubehageligheder frem af dyndet - jeg tænker eksempelvis på en fantastisk oplevelse for et par år siden, hvor jeg sindigt og roligt gryntede gennem det tyske landskab i min kære gamle T3, mens en eller anden EPO-ramt fartnarkoman hamrede forbi i overhalingssporet i en sort BMW. Og kan du gætte, hvem der først nåede Gardasøen? Måske er der nogle, der kan hjælpe her? ;-)
-
Tror vi gemmer denne fight til en anden tråd. Din hukommelse er jo tydeligt svækket så for ikke at gøre det
pinligt for dig trækker jeg mig. Min bil er ikke sort og jeg har aldrig brugt Epo. Blot alm fartrus!
Mvh Jønne Ukendt
-
Og se hvor smukt tråden kørte af sporet :cheer: :cheer:
-
kan vi ik få tråden tilbage hvad det handler om :unsure:
og få lidt info omkring dyseåbningstryk og indsprøjtningstidspunkt? :)
-
øh.. hov..
nu lavede den sgu en ny tråd.... :unsure:
øh prøver li noget
-
Hej Mort_K.
Hehe, ja han så lidt misundelig ud, da han så motorrummet :P
Jakob`s passat har den fordel at intercooleren sidder nede i venstre side inde bagved kofangeren og får masser af kold luft.
I golf 2´eren er den originale intercooler monteret inde i motorrummet ved siden af batteriet og beholderen til sprinklervæsken. Dvs at luften først skal presses ind forbi en varm forlygte og henover batteriet inden det rammer intercooleren. Som modtager en F.... masse strålevarme fra motoren.
Hvilket giver ved ca 87 km/t en ladeluft temperatur efter intercooleren, som ligger ca 11 grader over udendørs temperaturen!!!!
Ikk skide optimalt for brændstof økonomien..
Prøvede at løsne strålevarme problemet ved montere et heatblanket fra K/N filter, som jeg speciel formede således.
At den dannede en særskildt luftkanel væk fra intercooleren ned og henover gearkassen.
Kombineret med 4-5 lag powerwrap på turbo og forrør.
Dette gav ved ca 87 km/t en ladeluft temperatur efter intercooleren, som ligger ca 8 grader over udendørs temperaturen!!!!
Efter kort tids test kørsel, strøg varmeskjoldet mellem turbo´en og indsugnings manifolden. Det var en forbandet varmebro af caliper..
Toppen af indsugnings manifolden var nu pludselig kold at mærke på, ved længere ture..
Jeg kørte med dette udmærkede setup et årstid. Dog døjede jeg meget med at sikkersventilen på indsugningsmanifolden blev udløst ved +160 km/t. Grundet en meget høj ladetryks temp på 60-70 grader efter IC.
Ja så kom vi dertil at jeg monterede intercooleren fra en Mercedes sprinter 2,9L cdi, samtidig afmonterede jeg powerwrap`en. På min gamle motor.
Dette gav ved ca 87 km/t en ladeluft temperatur efter intercooleren, som ligger 0 grader over udendørs temperaturen.
Først efter 15 min med 180 km/t stiger ladeluft temperatur til 5 grader over udendørs temperaturen!!!!
Det skal siges at brændstofpumpen var skruet, så meget at den kun li præcis kunne synes af den tidligere ejer.
Røggas test med orig IC i 4 forsøg = 2,75
Røggas test med Mercedes IC i 4 forsøg = 1,75
Jeg har efterfølgende ikke kunne udløse sikkerhedsventilen i indsugningsmanifolden, selv ved 200 km/t.
Ja så gik der kort varig en :evil: :evil: :evil: i mig med farten.
Det ville topstykket, så ikke være med til efter et halvårs tid..
Så fik den et sprit nyt komplet topstykke + div pakninger. Brændstofpumpen blev renoveret og justeret i testbænk efter orig vw setup af Åge ved vestdiesel i Esbjerg. Helt nye dysser blev monteret.
Alt blev hysterisk fin justeret og kørt.
Allerede her ligger jeg godt mærke til at motoren og turbo´en og har "byttet" temperatur. Reno af motoren sker ved ca 400000 km.
Skifter kort efter til castrol 5W30 FSI fra en 5W40.
Motoren kører, som en drøm. Ikke noget med at hive koldstartspinden, selvom det er -20 grader. Springer igang, som en mis!
Røggas test med reno motor og Mercedes intercooler i 1 forsøg = 1,1
synsmanden gad ikke prøve flere gange, han mente den ville ende omkring 0,5 hvis han blev ved :woohoo:
Ved 480000 km fik jeg fat i en donorbil inde fra forsvaret, som kun har gået 255000 km ifølge speedo...
normal temp på motor og strålevarme fra turbo´en.
Inden den blev lagt i golf´en.
Blev der skiftet: alle pakdåser, pakninger, tandrem, orig vw vandpumpe + termostat, bundkar, rep af vandrøret, "ny" retur olieslangen fra turbo´en og komplet kobling.
Insprøjtningstidspunktet står li efter bogen: 0,90
tændningsmærkerne står helt 100%
tandremmen er ikke forstram eller slap
Medhensyn til dysseåbningstryk så :whistle:
Så har jeg ikke turdet afmonteret dem, grundet ir og rust. Når bilen skal køre hver dag.
De første 10000 km kørt på en 5W40 olie = 0 forbrug.
Her efter skiftet til castrol 5W30 FSI, pt kørt 3000 km = ca 1 dl
Som sagt jeg er glad for alle mulige input, kan kun sige, at alt står li efter bogen og ja det er en meget stor intercooler (700x300x30 mål på element)
Ud fra mine økonomi tal: 21,3 km/L ved normal og 23-24 km/l ved lange ture. Så vil jeg sige, at det er ikke helt hen i hegnet med indsprøjtningstidspunkt og dysseåbningstryk.
Som vi alle ved:
1: meget fed blanding = meget sort røg = meget varme = topstyk = :sick: = +++ HK, måske
2: halv fed blanding = lidt røg = lidt mere varme = topstyk = :unsure: = + HK, måske
3: normal blanding = meget lidt røg = normal varme = topstyk = :P = alm hk
4: mager blanding = ingen/lidt røg = lidt mere varme = topstyk = :unsure: = alm hk, øko
5: MAGER blanding = ingen røg = -/normal varme = topstyk = :huh: = manglende effekt.
Jeg vil selv putte mig i 4´eren og det er dette koncept jeg er usikker på..
1 og 5 er jo yder grænserne og giver sig selv.
Mens 2, 3 og 4 jo alle ligger indenfor et meget lille vindue, med hver deres vindue i vinduet..
Hvad betyder nr 4 for motor og topstykke???
Taget i betagtning, at min ladeluft temperatur er sænket med ca 11 grader i forhold til det vw oprindeligt har designet og lavet motorerne efter. Så tvangsfodrer jeg min med et langt større ilt indhold nu, hvilket jo også vil ændre blandingsforholdet en hel del.
Vi har jo ingen computer, til at kompensere for dette.
Når jeg på et tidspunkt skal igang med dysserne, så sidder jeg klar på "skolebænken" til suge info og erfaring til mig. Evt en som vil hjælpe/undervise i dysseåbningstryk???
Jeg vil li prøve et par billeder fra, da jeg lavede mit intercooler projekt.
Billedet her, er af vinter setup´et.
[attachment=15478]h9089d3b_2013-09-07.jpg[/attachment]
-
Hej Jarl, Jønne, Jan og Verner.
For at vende tilbage til de tekniske rødder..
Verner, du er inde på dysse åbningstryk/forstøvning.
Med udgangspunkt i en sund brændstofpumpe:
Hvor meget betyder det for indsprøjtningstidspunktet???
Hvor meget må dysse åbningstrykket afvige internt i mellem dysserne, før det får nogen betydning???
Kan man mærke/høre, hvis der er en lille forskel og hvordan kommer den til udtryk på motoren???
Med udgangspunkt i en slidt brændstofpumpe:
Hvor meget betyder det for indsprøjtningstidspunktet???
Hvor meget må dysse åbningstrykket afvige internt i mellem dysserne, før det får nogen betydning???
Kan man mærke/høre, hvis der er en lille forskel og hvordan kommer den til udtryk på motoren???
Jeg har en ting, som irritere mig meget og det er at når jeg starte motoren, mens den stadigvæk er halv varm, men tæt på grænsen, hvor forvarmen aktiveres igen.
Der skal jeg køre næsten 10-20 sekunder på starteren før motoren springer lystigt igang igen.
Hvis jeg afmontere føleren i vandstudsen til forvarmen og tvangs aktivere forvarme anlægget. Så skal motoren kun tørne4-5 omgange, før den springer igang..
Nogen ideer til hvor jeg skal begynde henne: føler, forvarme relæ og evt brændstofpumpen???
Pumpen på min gamle motor var at være slidt. Lå li på VW's min grænse medhensyn til indsprøjtnings mængde i ml. Dette havde en stor betydning, da jeg monterede nye dysser med åbningstryk på 163 bar.
Motoren var meget død at køre i indtil 2500 omdrej....
Efter at ha kørt 15000 km begyndte det at blive bedre i takt med at dysserne blev kørt til og åbningstrykket faldt..
Problemet lå/ligger i at en slidt pumpe simpelhen ikke kan levere ml nok på det pågældende åbningstryk tidspunkt.
Dvs man ikke længere kan regne med VW's forskrevende indsprøjtningstidpunkt på 0,90 for SB motoreren.
I indkøringsfasen havde jeg den helt fremme på 1,15 endte på ca 1,07 da den var kørt til...
Dette var nødvendigt for at få motoren til at køre ordentlig.
Jeg hjalp for et par år siden en, hvis bil, som div autoriserede mekanikerne havde total opgivet...
Bilen havde kørt perfekt inden, men efter montering af sprit nye dysser. Kunne motoren hverken trække eller køre jævnt under 3000 omdrej.
Alt var prøvet.. De gamle dysser var selvfølgelig for længst kastet over højre skulder...
Det endte med at vi sænkede åbningstrykket på de nye dysser til 110 bar. Så kørte motoren fint igen. efter tilkøring af dysserne, hvor de faldt lidt i tryk. hævede vi trykket til de 110 bar igen
Bilen har perfekt li siden, såvidt jeg ved af..
Mvh Allan.
-
Der er mange ting på færde her. Jeg prøver lige at lægge nogle grundsten ud:
En dieselmotor har altid fri adgang til luft. Dieselpumpen doserer mængden af diesel i takt med, hvor meget, der trykkes på pedalen. Hver eneste gang, du trykker eller letter på pedalen, varierer du blandingsforholdet. Det er det, der hedder kvalitetsstyring i modsætning til en benzinmotor, der fodres med en færdigret af brændstof og luft i forholdet 14,7:1 - det er det vi forstår som kvantitetsstyring. Det giver altså kun begrænset mening at tale om blandingsforhold i en diesel, for variation af blandingsforholdet er simpelthen den måde, vi regulerer motorydelsen på. Det indebærer også, at en diesel ikke kan have for magert et blandingsforhold - får den for lidt diesel sænker den omdrejningstallet, får den endnu mindre går den i stå. Får den mere diesel, end den kan nå eller har ilt til at forbrænde, så ryger den - røgen er jo uforbrændt og delvis uforbrændt brændstof - et udtryk for, at der har været for meget diesel i forhold til ilt, så hvis man vi snakke blandingsforhold i en diesel, så kan man sige, at den nedre grænse er når motoren går i tomgang og den øvre grænse er røggrænsen og alle blandingsforhold der i mellem er fine.
Der er imidlertid mange andre omstændigheder, der spiller ind på en dieselmotors liv og ydelse. Det er helt centralt, at den får dieselen leveret på det rigtige tidspunkt. Det rigtige tidspunkt er en variabel størrelse for i takt med, at omdrejningstallet øges, så bliver der kortere tid til den enkelte forbrænding. det tager pumpen højde for ved at forstille sin indsprøjtning i tidligere retning, når omdrejningstallet øges. Det behøver man altså ikke selv tænke på. Imidlertid er indsprøjtningstidspunktet fuldstændigt afhængigt af samspillet mellem pumpe og dyse. Dysen har et åbningstryk, der skal overvindes, før den åbner. På en std TD er det 155 bar. Det tryk er nøje afstemt efter, at pumpen er justeret til et statisk indsprøjtningstidspunkt på 0,90. Med tiden bliver dyser slidt, og åbningstrykket falder. Har man derfor et åbningstryk på eksempelvis 135 bar, men stadig en pumpe, der står 0,90, så opnår pumpen hurtigere åbningstrykket, og indsprøjtningen kommer for tidligt. Det er præcis det samme, der sker, når man trækker i koldstarteren - den drejer nemlig knastskiven i pumpen 20 grader tidligere, så indsprøjtningen sker før. Det er smart på en iskold motor, for den har brug for at få dieselen tidligt ind, så den kan få al varmen fra kompressionsslaget for at antænde. Det kan imidlertid være katastrofalt med en for tidlig indsprøjtning på en varm motor. Problemet er, at tidlig indsprøjtning medfører tidligere forbrænding, og man risikerer, at Pmax (det maximale tryk over stemplet) indtræder før stemplet har passeret toppunktet, og det betyder, at plejllejet skal presse stempelet op gennem forbrændingstrykket. På sigt kvaser det plejllejer, fordi smørefilmen går i stykker og samtidig giver det alt for stor varme.
På den baggrund skal man være opmærksom på, om ens indsprøjtning er for tidlig. Hvis man kan starte sin diesel uden koldstarter ved minus 20 grader uden at den taber nogle forbrændingstakter, så sprøjter den definitivt for tidligt ind. Det er rigtig fint at tjekke pumpens timing, men man ved først noget om indsprøjtningstidspunktet, når man samtidig kender åbningstrykket.
Man kan sagtens gå og lege med balancen mellem pumpetiming og åbningstryk. Generelt kan man sige, at højt åbningstryk >185 bar giver en kort og hård indsprøjtningssekvens, til gengæld meget ren og nemt antændelig. Et lavere åbningstryk giver en smørblød forbrændingstakt, men også tendens til dårligere forstøvning. Leger man med åbningstryk, skal man huske, at justere ikke bare pumpetiming, men også mængdeskruen, for et højere åbningstryk vil selvsagt medføre et kortere vindue, hvor dysen er åben, så i den korte tid skal der mere ind.
Endvidere er der forskellige typer af dysespidser at benytte. De typiske er DN0SD293, men min personlige favorit er 294 på grund af smørblød gangkultur. Dyserne kan man købe her: http://www.dieselsend.de/duesen.shtml og læser man tysk, så er der samlet enorme mængder af kloge betragtninger om dyser her: http://fmso.de/forum/index.htm
Selve opjusteringen af dyserne foregår med dysetester og shims - http://www.youtube.com/watch?v=CIxbNiUKH6E - der er sikkert folk her eller på på andre fora, der kan være behjælpelige.
Afslutningsvis er det godt at se, at du er obs på problemet vedr. de fastsiddende dyser og det skrøbelige alugods i topstykket. Mit trick har altid været at slaske godt med rustløser på flere dage i forvejen og når jeg så skal løsne dysen, så bruger jeg altid en god stor T-nøgle, så der kan laves et perfekt rundgående træk uden at belaste gevindvæggene unødigt og så selvfølgelig små skridt frem og tilbage med masser af smøremiddel, så man kan få noget ned i gevindet. Allersidste bud er: Monter altid nye flammeskiver i rengjorte huller, når dyserne skal genmonteres. Utætte flammeskiver smadrer motorer.
Held og lykke med projektet.
PS: Dit problem med lunken start er klassisk. På vandstudsen i endegavlen af toppen sidder en føler, som bestemmer om gløderelæet skal tænde. Hvis biler er eksempelvis 8 grader, så tænder det. Hvis motoren er 90 grader, så tænder det ikke. Men hvis motoren er eksempelvis 35 grader, så er den for kold til at starte uden glødehjælp, men føleren mener, den er varm nok, så det siger til relæet, at det ikke skal gløde. Skift føleren til en ny, så er problemet væk.
-
De første 10000 km kørt på en 5W40 olie = 0 forbrug.
Her efter skiftet til castrol 5W30 FSI, pt kørt 3000 km = ca 1 dl
Uden på nogen måde at puste liv i den gamle oliediskussion, ER det så ikke også en vel tynd olie at hælde på en gammel forkammerdiesel?
-
Jo, sgu, Jønne. Men nu er der jo efterhånden kun fossiler som dig og mig tilbage, der kan huske, at der fandtes noget, der hed mineralsk olie, og at det havde viskositet som sirup.
Tynd olie er vel ok, så længe man kan holde trykket højt nok, og det stiller så krav til pumpe og lejer. Jeg har altid dyrket princippet om billig olie og så vanvittigt hyppige skift. Så slipper man for slammet, og den der med "Longlife" olie med levetid på 30.000 km i en motor med EGR - yeahhh right - in somebodys wet dreams...
I en gammel sur JX, hvor hovedparten af kompressionen og forbrændingsprodukterne - selv uden EGR - alligevel ender i krumtaphuset og dermed i olien, fordi de notorisk har mere blow-by end en grå Ferguson med 20.000 timer på klokken - der gør man klogt i at skifte for hver 5.000
-
Jeg har med held kørt med 294 dyser i en opboret 1,6 (1,689) blok fra Jarl uden turbo og dysetryk 145. Indsprøjtningstidpunktet endte på .89 og den kørte smørblødt og vinterstartede som en Tdi.. 5000 km mellem olieskift.. 10/40 mineralsk købt i store dunke hvor det var billigest.
Når du vælger brugte komponenter og sammensætter en motor af forskellige "gode" dele så tror jeg at det eneste du kan gøre er at prøve dig lidt frem hvor motoren går og trækker godt uden at ryge. Og så bare skide på teorien og køre og være glad indtil den stikker et ben ud og maler vejen sort.
Så kan du imens du køre gå i gang med nye dyser og ompakket pumpe o.s.v - og så ville jeg også ofre en ny blok og en ny turbo.. Så kan du regne med std. værdierne. Det koster ikke alverden i Tyskland. Og så har du 250.000 problemfrie km mere. (med mindre deder 180 km/t er en vane)
mvh
Jan
-
Hej igen..
Jeg siger rigtig mange tak, for de fine guld korn Jarl :)
Ny termokontakt til/for gløderørerne er købt i dag. Syns godt nok det er enormt dårligt, at der ikke følger en O-ring med i pakken længere og alle de O-ringe de havde på lager var selvfølgelig for tynde... :angry:
Såå, skal li en tur forbi smeden en af de nærmeste dage, så den kan blive skiftet.
I dag fik jeg mig taget sammen til at skiftet servo olien og den alm servo oliebeholder. Den nye beholder er G60 model´en, hvor den sidder i mellem batteriet og sprinklerbeholderen.
Det gav så et plads problem til alle mine sikringer ved batteriet. Så måtte en tur op på loftet og grave den gl 4L sprinklerbeholder frem igen, der var simpelhent ikke plads til seat beholderen på 8L længere :whistle:
For at holde os til teknikken:
Så er jeg med på, at dyssernes åbningstryk har lige så stor betydning, som brændstofpumpens indsprøjtningstidspunkt.
For det FAKTISKE indsprøjtningstidspunktet.
Det jeg ikke forstår er:
at "varme problemet" for både den gamle og nye motor opstået i forbindelse med at de har fået "spændt" den store intercooler for.
Er det en lille fejlindstilling, som før var umærkelig. Men nu er mere tydelig fordi den store intercooleren giver et meget højere ilt indhold??
At det højere ilt indhold giver en utilsigtet hurtigere forbrændning a dieslen (mere explosions aktig) end den normale "mere lang trukne" forbrændning??
Medhensyn til tynd / tyk motorolie..
Ja der er fordele og ulemper ved begge dele..
Og som sagt olie er ikke bar olie...
Personligt er det min holdning, at det er op til den enkelte person. Hvad de er til....
Altså vil du køre en 5W30 eller 0W30
Så som Jarl skriver: stiller det meget større krav til motorens sundheds tilstand.
F.eks. bruger den 1L 5W40 pr 10000 km, så skal du regne med at den æder 2-3 L 5W30 pr 10000 km!!
Grunden til at jeg personligt bruger castrol edge (fst) 5W30 er at den er 100% fuldsyntetísk + forbedret formel mod gennemtrængning(smørefilmsbrud) og vigtigst af alt, at den er selvrensende!! Dvs at den sørger for at alt skidt/sod ender i oliefilteret i stedet for at drøne med rundt i motoren..
Ren nam nam af bedste skuffe for motoren.
Men total :sick: :sick: for dine fingre og krop!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Dette gør at motorolien holder sig flot klar og gylden de første 2-3000 km a 10000 km på et skift.
Begrænsningen ligger i hvor meget skidt oliefilteret kan rumme inden den giver op og bare sender skidtet med videre rundt.
Mine erfaringer fra den gamle motor, som var slidt (ca480000km) var at:
0-1000km olie helt klar som ny
1-5000 begyndende sort, men stadigvæk klar / gennemsigtig
5-8000 sort olie
8-10000 sort tyk olie ala 10W40
Så ud fra dette overvejer jeg at skifte olie filteret for hver 5000 km og efterfylde den halve liter. Total skift vil stadigvæk foregå pr 10000 km. Vil helt klart være det sundeste for motoren.
Jeg giver 70 kr pr liter, når jeg henter 12 liter a gangen.
Jarl´s fremgangsmåde er li så fin. Om man bruger den ene eller anden metode, så giver det samme resultat.
Det eneste det handler om, er at holde sod og slam ude af motoren. Så det ikke ophober sig ;)
Det eneste jeg har imod billig billig olie, er at det er spildolie, som er blevet renset for div affaldsstoffer. Men der er/kan stadigvæk rester af bremse- kølevæske, diesel og benzin i..
Hej jankjerbye
Nej fart :evil: :evil: :evil: er blevet sendt hjem med stuearrest.
Man bliver jo klogere med alderen :whistle: :whistle:
Nej, det siger mig faktisk ikke noget længere. Nyder bare at trille derud af med 87-90 km/t og så fartpiloten til. Det er en sand fryd at vide at en gl golf 2 1,6 td fra 1990 kan køre lige op med en nymodens 1,0L benzin motor og ellers nakke sortset alle diesel motorerne i brændstof økonomi...
Ja det er da planen at beholde golf´en indtil den har rundet 700000 km, men... :silly: så er der jo ikke langt til en million :woohoo:
[attachment=15563]hec164d8.jpg[/attachment]
-
Du er selvfølgelig opmærksom på det, men det er i hvert fald en ide at få ladetrykket justeret med op, når du sætter intercooler på. Slanger, bøjninger og modstanden i selve intercooleren stjæler jo selvfølgelig af ladetrykket, så der ikke når så meget tryk frem til indsugningsmanifolden, og det er jo det modsatte af, hvad man er ude på, når man sætter IC på. Et manometer ved indsugningsmanifolden (gerne et T-stykke på den tynde slange ml. manifold og d.-pumpe) og så justere ladetryk på tyrboens wastegate. På den måde kan du sikre dig, at du faktisk får det ønskede tryk frem til cylindrene.
Så er der snakken om temperatur. Der er to ting på færde:
1) En turbo bliver hovedsageligt varm af to ting: Før det første naturligvis af den gennemstrømmende udstødningsgas. Det kan vi ikke ændre så meget på - det er jo turboens energikilde. Man kan selvf. køre med vandkølet turbo (SB/RA), men vandet køler fremfor alt olien.
2) Så bliver en turbo også varm af at komprimere indsugningsluft. Jo mere den skal ase og mase for at få indsugningsluften presset hen til cylinderen, jo mere udstødningsgas skal der igennem den (wastegatejustering) og jo højere skal trykket være i selve kompressorhuset for at udligne tryktabet gennem lange rør, slanger, bøjninger osv. Derfor er det forventeligt, at turbotemperaturen stiger, når der sættes "forhindringer" på vej til cylinderen.
Hvad så med selve motortemperaturen? Det er sund logik, at den falder med IC, fordi indsugningsluften bliver koldere. Det er også rigtigt indtil en vis grænse Så længe man kører morfar, og ikke benytter sig af muligheden for at presse ekstra iltatomer ind i forbrændingskammeret, så er alt fint. Men hvad er egentlig den største varmekilde i en motor? Forbrændingen - helt klart! Jo mere og jo vildere forbrænding, jo mere varme. Sætter man derfor en motherf... IC på og udnytter muligheden for at tænde et større bål inde over stempelkronen, ja så er resultatet, at motoren bliver endnu varmere, også selvom indsugningsluften er piskold. Ingenting kommer af ingenting, og de ekstra HK i en motor med IC kommer af, at der bliver brændt mere diesel af, og det kan vi, fordi vi propper mere ilt ind. Det gode ved IC er, at vi hæver grænsen for ydelse og temperaturdød, men alle de dejligt kolde iltatomer bliver altså til en glohed svejseflamme inde i forbrændingskammeret, så alt med måde...
-
så får at sænke kølevands temperaturen kan man vel bare sætte en større (eller som jønneukendtgjorde, sætte en eksta køler på) vandkøler på , og derved sænke temperaturen og sliddet på den motoren
-
Hvis man skal sige det kort:
Det hele handler om, hvor meget ilt, man kan få igennem en motor! Det kan man bruge mange forskellige tricks til, og man kan kombinere dem: Store cylindre (Lanz Bulldog), mange cylindre, (Cizeta), overtryk (Turbo, kompressor, G-lader) eller lynhurtig udskiftning af luften (mange omdrejninger og/eller gunstigt udformede indsugningsrør og udstødningsmanifold/udstødningssystem), kold luft (IC). Ligegyldigt, hvordan man gør, så er målet altid at få meget igennem, for jo mere ilt, jo mere brændstof kan man brænde af uden at det bliver til uproduktiv røg, og jo mere power får man ud på krumtappen. Alle de tricks enhver knallert dreng laver på sin motor handler udelukkende om at få mere ilt igennem og sådan er det i alle normale forbrændingsmotorer. De forskellige metoder har hver deres fordele og ulemper - det kan vi altid tage op.
Og jo vildere et bål, der er over stemplet, jo mere varme laver motoren og jo større kølekapacitet skal der til at holde den i ave. Jønne Ukendt er en af dem, der ikke kan styre sig. Han har altid syntes, at releaseventilen på manifolden var overflødig - han plejer at skrue den helt i bund, og når han er i gang, så kan han også lige så godt skrue wastegaten og mængdeskruen i bund - derfor har han mærkelige små kølere liggende over alt i bilen... ;-)
-
:P :P jo jo , men når det nu virker
-
Oki Jarl..
Dvs, hvis jeg har forstået det rigtig:
1.
når en alm std td motor fra fabrikkens side kører med en halv fed/ fed blandning. Kombineret med en stor intercooler, så giver det et "vildere bål" super optimal forbrændning af brændstoffet = mere varme end standart??
2.
Gir man den så oz på mændeskruen og tilsvarende hæver ladetrykket,, ja så giver det helt klart mere varme.
Men hvilken betydning har pkt 1. for levetiden på motoren, især topstykket??
Køleren har ingen problemer med at holde temperaturen fuldstændigt stabilt ved 50 - 80 - 130 km/t.
Men ved mange start/stop (lyskryds), kø og 10 -15 min tomgangs kørsel, så stiger temperaturen 3/4 temp og hvis den får lov indtil blæseren bliver aktiveret.
Trin 1 ved 104 grader.
Trin 2 ved 114 grader.
i følge data oplysninger.
Jeg kan ikke rigtig se grunden til at vw har det således at motoren skal have disse overdrevne hedeture..
Så er igang med at lede efter en anden termokontakt , som åbner tidligere.
Har noget i tankerne ala 70 og 80 grader, for holde optimale drift temperaturere mest mulig..
Men er det en dum ide???
For at illustrere størrelsen på min mercedes intercooler
Jarl:
I en af dine gamle tråde, skriver du om "døden" ved cylinder 4 på grund af smørrefilms brud. At dette skyldes den voldsomme strålevarme fra udstødningsmanifolden og turbo´en.
Jeg har et forslag til at fjerne dette tilbage vendende T3 varme problem og dermed forlænge levetiden på motoren markant!!!!
Til dette projekt, skal man bruge en eller to ruller powerwrap af god kvalitet..
Så pakker man ellers turbo, forrør og manifolden ind i 4 - 5 lag powerwrap. På pakken skriver de 2 lag = 70% lavere temperatur.
Dvs ved 800 grader på udstødningen, så ender vi på 240 grader.
4 - 5 lag, så er vi helt nede på 72 grader!!!!!
Varmen bliver inde i udstødningen og giver mere power til turboén og selvfølgelig varme temp i enden af udstødningen. Ved at fjerne denne strålevarme, får du som bonus også en koldere indsugnings temperatur = mere hk og bedre brændstof økonomi.
PS udstødnings manifolden skal modificeres i mellem udstødningskanalerne med en vinkelsliber for at få plads til powerwrap´en.
Kombineret med en god oliekøler af fornuftig størrelse, så vil jeg mene at motoren bør kunne runde 500.000 km uden at :sick: :sick: :sick:
Ide fra min gamle motor, da jeg stadigvæk kørte med den orig IC.
-
Oki Jarl..
Dvs, hvis jeg har forstået det rigtig:
1.
når en alm std td motor fra fabrikkens side kører med en halv fed/ fed blandning. Kombineret med en stor intercooler, så giver det et "vildere bål" super optimal forbrændning af brændstoffet = mere varme end standart??
2.
Gir man den så oz på mændeskruen og tilsvarende hæver ladetrykket,, ja så giver det helt klart mere varme.
Men hvilken betydning har pkt 1. for levetiden på motoren, især topstykket??
Køleren har ingen problemer med at holde temperaturen fuldstændigt stabilt ved 50 - 80 - 130 km/t.
Men ved mange start/stop (lyskryds), kø og 10 -15 min tomgangs kørsel, så stiger temperaturen 3/4 temp og hvis den får lov indtil blæseren bliver aktiveret.
Trin 1 ved 104 grader.
Trin 2 ved 114 grader.
i følge data oplysninger.
Jeg kan ikke rigtig se grunden til at vw har det således at motoren skal have disse overdrevne hedeture..
Så er igang med at lede efter en anden termokontakt , som åbner tidligere.
Har noget i tankerne ala 70 og 80 grader, for holde optimale drift temperaturere mest mulig..
Men er det en dum ide???
For at illustrere størrelsen på min mercedes intercooler
[attachment=15572]hbcd8884.jpg[/attachment]
[attachment=15573]hd92a834.jpg[/attachment]
[attachment=15574]h0633f0b.jpg[/attachment]
[attachment=15575]h811ed0a.jpg[/attachment]
[attachment=15576]h66bc00e.jpg[/attachment]
Jarl:
I en af dine gamle tråde, skriver du om "døden" ved cylinder 4 på grund af smørrefilms brud. At dette skyldes den voldsomme strålevarme fra udstødningsmanifolden og turbo´en.
Jeg har et forslag til at fjerne dette tilbage vendende T3 varme problem og dermed forlænge levetiden på motoren markant!!!!
Til dette projekt, skal man bruge en eller to ruller powerwrap af god kvalitet..
Så pakker man ellers turbo, forrør og manifolden ind i 4 - 5 lag powerwrap. På pakken skriver de 2 lag = 70% lavere temperatur.
Dvs ved 800 grader på udstødningen, så ender vi på 240 grader.
4 - 5 lag, så er vi helt nede på 72 grader!!!!!
Varmen bliver inde i udstødningen og giver mere power til turboén og selvfølgelig varme temp i enden af udstødningen. Ved at fjerne denne strålevarme, får du som bonus også en koldere indsugnings temperatur = mere hk og bedre brændstof økonomi.
PS udstødnings manifolden skal modificeres i mellem udstødningskanalerne med en vinkelsliber for at få plads til powerwrap´en.
Kombineret med en god oliekøler af fornuftig størrelse, så vil jeg mene at motoren bør kunne runde 500.000 km uden at :sick: :sick: :sick:
Ide billede fra min gamle motor, da jeg stadigvæk kørte med den orig IC
[attachment=15577]hcbc0a91.jpg[/attachment]
-
Hvis vi starter bagfra:
Som du også har læst i mit gamle indlæg, så er turboens strålevarme ikke den eneste trussel mod cyl. 4. De værste omstændigheder er, at JX-manifolden fører al udstødningsgas derhen og at kølekredsøbet er lavet, så væsken omkring cyl. 4 risikerer at stå som en død lomme. Powerwrap er et meget sjovt produkt, men jeg ser ikke for mig, at det forlænger livet væsentligt i en JX-motor.
I en Golf eller lignende kan en 1,6 TD fint holde ½ mill km, men i en T3 er belastningen helt anderledes samtidig med at fartvindkølingen stort set ikke eksisterer. Derfor skal man være taknemmelig for 200K km, og for topstykkets vedkommende er det endda mere end forventeligt.
Vender vi tilbage til dit intercoolerprojekt, så er mine bemærkninger, at montering af en større IC uden at trimme pumpe og turbo næppe giver nogen effekt. Jo, jo din store IC køler ladeluften lidt mere, så du får en anelse mere ilt ind, men ilt kan jo altså ikke brænde, så hvis der skal mere bål på, så skal der skrues op på dieselpumpen. Til gengæld ser det ud som om, den dækker meget for vandkøleren - det er ikke nødvendigvis et problem, men som du oplever, så giver det lidt mere til kølerventilatoren at lave. Hvis du vil have mereffekt, så skal den store IC udnyttes ved at der bliver skruet op på pumpe og wastegate.
Jeg ser ikke nogen grund til at sætte en anden termokontakt i - VW værdier er velvalgte, og vandet er jo under tryk, så den skal være meget varmere før den koger. På T3 kan der være mening i at sætte en koldere i, men det er kun fordi T3 notorisk mangler kølekapacitet.