T3nettet og T3Klub Danmark forum
T3 Fora.. => Diesel Fora => Emne startet af: Mort_K efter 19. September 2013 kl: 23:09:48
-
En af mine venner fandt den her tråd og viste mig den: http://www.brick-yard.co.uk/forum/vnt-turbo-control-for-mtdi_topic68423_post542454.html#542454
Mon den løsning med Turboen ville kunne bruges på en JX'er eller AAZ? Der ville nok komme lidt turbolag, men det burde ikke være ret meget, og da Turboen ikke sidder lige opad cylinder 4, og rørføringen giver en mere stabil varmefordeling til hele motoren, det bliver nok ikke golf 2 500.000+, Men det ville da nok kunne give en Jx'er eller AAZ en længder levetid?
-
Det er da en spændende tanke, men man skal jo måske være lidt præcis omkring, hvad man mener med varmeproblemet. 827'er blokken kendetegnes af, at det kolde kølevand kommer ind ved første cylinder i motorblokken (ved vandpumpen) og derfra fordeler det sig opad og henad. Det vandrer gennem små udsparringer i toppakningen op i topstykket. Til sidst forlader det motoren ud gennem den store kølevandsstuds på topstykket mellem cyl. 3 og 4. Denne udformning indebærer, at flowet omkring cyl. 4 kan være utilstrækkeligt - der kan simpelthen være mindre udskiftning af vandet der, end omkring de tre øvrige cylindre. Det er ikke et problem i småbilerne, som motoren er skabt til, for der er motoren ikke kontinuerligt presset på samme måde, og tilmed får den en masse fartvind, fordi den ligger foran i bilen. I T3 bliver dette grundlæggende problem så forværret af - som du er inde på - at turboen er hængt på ved cyl. 4, og at al den gloende varme udstødningsgas via manifolden leder sin varme hen til cyl. 4. For så lige at sætte trumf på, så er cyl 4. fjernest fra oliepumpen, og oliens kølende virkning er mindst her.
I mit liv har jeg opboret alt for mange JX og AAZ motorer fra T3'ere, og jeg har kunnet konstatere, at i 9 ud af 10 tilfælde er de tre første cylindre i fin stand, mens den fjerde er helt uden for tolerancerne og er ansvarlig for et astronomisk blow-by og olieforbrug.
Man kan lave talrige tiltag for at modvirke dette fænomen - ekstra kølere, powerwrap, andre manifolder (den fra Golf kunne også bruges - den samler udstødningsgassen mellem 2. og 3. cyl, men nu kommer den gamle pessimist lige op i mig: Det grundlæggende problem er, at man bruger en knallertmotor til en mejetærsker og forventer præstationer som en normal bil. Som princip er en kammerdiesel et varmesvin. Det viser ses hos alle mærker. Vil man derfor have sådan en til at holde, så skal der findes et meget behersket forhold mellem volumen og ydelse - Mercedes fandt løsningen i 70'erne og 80'erne - en milliard kubik og 65 hk som en gammel /8 - det holder. Så kom midt80'erne med alle TD-bilerne - de var topfølsomme overfor overbelastning og varme - i de år levede mekanikerstanden jo af at skifte toppakninger og topstykker, og først da Audi brød lydmuren med direkte indsprøjtere var varmeproblemet endeligt løst definitivt. Eftertidens TDI/CDI/HDI/JTD osv. har vist, at princippet virker - ja vist de har så andre problemer, men ikke med varme.
Igen - tag det forbehold, at jeg er en gammel sur mand - men mit råd er: Kør enten sugediesel og oplev verden i et adstadigt tempo, der hører sig til i T3, eller nyd JX'eren så længe den holder - herre gud en ombytter er jo ikke dyrere end et stort service på en moderne bil. Kæft, jeg lyder vissen ;-)
-
Nå, hvad siger en sur gammel og vrissen mand så til ideen om TDI i en T3'er versus AAZ?
Jeg vil seriøst gerne have din ærlige mening :)
Især inden vi evt. kaster os ud i operationen med Mary efter at hun nu står overfor at få sin 5. motor :(
-
Nu har Statler talt.. så vil Waldorf sige 1 ting: Man skifter ikke til TDi motor i en Syncro uden at overveje hvad man har tænkt sig at forsøge for at få gearkassen til at holde.
(http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/f/fa/StatlerandWaldorf(2).JPG)
-
Hvor hyggeligt! Et opløb af sure gamle fesne mænd.
1,6 D er den rigtige dieselmotor til en T3. Simpel, holdbar, driftsikker, billig og med et accepabelt brændstofforbrug. I en syncro vil den måske forekomme en anelse kraftløs og behovet for mere power kunne blive et issue for unge lømler.
I min bog er det eneste argument for at sætte en TDI i en t3, at man synes det er sjovt at lege med. Der er problemer med effektforøgelsen (over 20%) og som Jan siger er gearkassen ikke bygget til TDI moment. Det kræver en samvittighedsfuld mekaniker for at sikre at motoren ikke konstant kører i nødprogram, og selv ved optimal drift er forbruget ikke meget over 13km/l
Køber du en nyrenomalet JX med ny turbo og ny alt andet, samt topper købet med en oliekøler og en intercooler, har du sansynligvis problemløs kørsel de næste 150tkm. Effekten er sikkert bedre i en TDI men forbruget er det samme, og hele svineriet kan plumbes i måsen af mary på en lørdag.
-
Og er man opsat på at have en stabil sugediesel uden varmeproblemer, men så megen ydelse som muligt er en 1Y vel ikke langt fra målet ?
Eller er der en grund til den ikke har været fremme som løsning ?
-
Ja, nu bliver det sjovt med alle de sure gamle mænd :P
Varmeproblemet kender vi alt for godt fra de forskellige AAZ'ere at Mary har haft. Især i bjergkørsel hvor der kræves meget kraft og vi kører i de lave gear og derved ikke har ret meget "kølevind". Det er bl.a. derfor at vi har installeret en "James Bond knap" (når den aktiveres, så starter den store propel foran for fuld skrue,) og temperaturen sænkes hurtigt. Varmeproblemet kommer også til udtryk ved hastigheder over 100km/t. Mary er ofte ret hårdt læsset når vi er på tur, oftere over 2,3tons end under.
Mary har indbygget oliekøler.
En af de store grunde til at vi overvejer TDI er vores oplevelse her i sommer på Island. Motoren står af og der findes simpelthen ikke en eneste tilsvarende motor i hele landet (Island) som kan sættes i og vi kan fortsætte. Vi kan selvfølgelig få en sendt derop og der var også flere rigtige venlige sjæle på T3nettet som tilbød en motor. Men inden den ville være fremme og isat, så ville de sidste par uger af ferien være brugt. Havde der ligget en TDI'er i, så ville det være "plug and play" fra en af de mange skrotbiler (eller brugte biler) deroppe.
Så vores tanke er om vi endnu engang skal isætte en ca. 20-25år gammel motor eller om vi skal ofre noget mere og få en mere moderne og nyere motor. Vi er ikke religiøse, så alle indspark og erfaringer er meget velkomne. Vi er bare træt af tilbagevendende motorproblemer.
-
"Der endlösung" vil da være at legge en Subaru EE20 og en reversert Subarukasse i... Men kit'et for Syncro er ikke klart endnu, så der kreves en del maskinering at gøre det.
-
En Renault Trafic 4x4 eller Renault Espace 4x4 gearkasse ville også kunne bruges hvis man vende differentialet/differentialerne, da den vist er en 4x4 udgave af Renault UN1 gearkassen, men så vidt jeg ved er der ikke mange af den slags gearkasser i DK, jeg har kun kendskab til 1, og jeg er ikke engang sikker på den eksistere, da det var en lærling jeg kender der sagde han troede at hans mester havde en liggende på lageret, men han var ikke sikker...
Men ellers skulle man gå noget TDI, ville jeg godt kunne finde på at bruge en 2.5 TDI, da der er en udgave med 87 HK, og 195 Nm Det er lige på grænsen da en renoveret og forstærket syncro gearkasse har en maks grænse på 200 Nm, men køre man uden at presse gearkassen tror jeg det ville kunne køre okay uden problemer.
Og så kan jeg godt li lyden af sådan en fem cylindrene Diesel B)
-
Sure gamle mænd eller ej. En 1Y eller AAZ er en eminent motor I T3. Monteret med JX dieselpumpe og JX turbo.
Effekten kan man regulere efter temperament ved hævning af turboens ladetryk og temperaturen kan holdes nede
ved montering af en ekstra vandkøler monteret på den køleslange som går ud af enden på topstykket. Har brugt
dette setup 2 somre nu.
Mvh Jønne Ukendt
-
Hvad siger panelet til denne løsning ?
-
vi prøver igen
http://www.biltema.dk/da/Bil---MC/Bil-tilbehor/Tuning/Ydelse/Turboskjold-79746/
-
nu smider jeg lidt i puljen
hvad med kompressor, g-lader , hvordan ville det fungerer med en diesel
-
Der er ikke noget til hindre for at montere kompressor til Diesel det har GM Ditroit Diesel gjort siden 2nd verdens krig og de nyere af slagsen har både turbo og komprosser
så din ide en god nok! bos1
-
men hvordan er sådan en med hensyn til varme kontra en turbo
jeg er godt klar over at jo mere tryk , jo mere varme udvikler motoren , men turboen udvikler jo i sig selv en hel del varme
ville det feks kunne lade sig gøre at montere en g60 lader i stedet
-
Jeg mindes ikke at den bliver så varm som turboluften men al kompremeret luft vil temperaturen stige derfor skal intercooler også sidde så tæt på motor som praktisk mulig ellers stiger lufttemperaturen igen. men et G lader project på en diesel lyder da spændene!!
-
men hvordan er sådan en med hensyn til varme kontra en turbo
jeg er godt klar over at jo mere tryk , jo mere varme udvikler motoren , men turboen udvikler jo i sig selv en hel del varme
ville det feks kunne lade sig gøre at montere en g60 lader i stedet
Tror dog der er noget med hvordan G-Laderen skal "geares", da jeg mener en G-Lader laver tryk tidligere end en Turbo gør, men den må da kunne geares ind så den levere tryk ca samtidig som en turbo?
-
Hej Sørenh
Det der "turboskjold", ser jeg som en slags "wrap". Wrap har man brugt i umenneskelige tider på udstødninger (banan manifolde), og steder hvor udstødningsrør kan komme i karambolage med f.eks. fjedre på undervogne lavet i fiber.
Mine egne personlige erfaringer med "wrapning" er sådan lidt: tjah ha lala.
Wrap krøber man som bredt bændel, bredden er lidt ligesom en normal livrem. Man gør det vådt, så det er til at arbejde med og vikler det så rundt om emnet med overlap. Efter at have taget nogle viklinger fastgør man "starten" med et godt spændebånd, det gør man ligeledes til slut.
Så giver man maskineriet noget gas, det våde wrap bliver tørt, og så er den ged sådan set barberet. Man skal være meget omhyggelig med overlap, og stramhed i sin montage.
Min erfaring (og det er kun min):
1) Mange mennesker (ikke alle) søger at løse et problem, med for varmt motorrum ved at springe over hvor gærdet er lavest, ved at forsøge at wrappe sig ud af problemet i stedet for at identificere problemet. Problemet kunne jo være: tænding der står forkert, forkert termostat, utæt motorklap så luften kommer ud det forkerte sted istedet for at gøre gavn.
2) Er delen der wrappes lavet af alm jern, vil man opdage at såfremt den er wrappet, gennemtæres den langt hurtigere end hvis den ikke var wrappet.
3) Wrapper man noget for at beskytte delen mod varme, kan man ikke inspicere delen for andre skader, idet den jo er pakket ind.
4) Jeg har en legebil med en meget stor 7 1/2 liter V8 i, hvor jeg har fået lavet rustfri "headers" eller bananmanifolde, og de bliver den onde lyne mig varme, men jeg har valgt ikke at wrappe dem, men istedet være totalt sikker på at tænding står 100%, at termostat er af freeflow typen, at kølerlement er totalt rent og fri for bundfald og slam, og at min kølerhjelm er totalt tæt, således at luften ikke slipper ud den vej, og sidst men ikke mindst er der sidder et par blæsere der kan levere noget luft og det behøves ved bykørsel med megen start og stop. Der er jo meget mere start og stopperi i vore dages kørsel end der, var da vore biler prægede gadebilledet.
Jeg tror ikke personligt at jeg ville investere i sådan en frakke til turbo'en og dog, det kunne være sjovt at skyde sådan en med et infrarødt thermometer. ;)
Venlig hilsen
Bent
-
Hey.
Der ligger et videoer på youtube af et G-lader 1,6 eller 1,9 diesel projekt ovre fra øst landene..
Medhensyn til G-lader på en 1,6 / 1,9 dieselmotor. Så er det bar pumpen, som skal justeres i en testbænk. Så den matcher G-laderen.
Afhængig af hvordan man sætter det op, vil det give et sindsygt moment helt nedefra tomgang. Hvilket hurtigt vil få gearkassen til at :sick: :sick: :sick: lejer og tandhjul til højre og venstre....
POWERWRAP..
Som Aakerman er inde på er der både fordele og ulemper...
Hvis man følger anvisningerne på "wrap" pakken med "2 lag" dvs 1 lag med halvt overlap på hver omgang. Dette sku eftersigende sænke overflade temperaturen på udstødningen med 70% og bla bla bla..
Dette afhænger jo meget af kvalitetten på det produkt man har købt..
Da jeg i sin tid prøvede powerwrap på min gamle SB motor, troede jeg ikke en dyt på de oplyste 70 % temperatur sænkning. Så min indstilling var enten eller..
:evil: Så endte med 4 - 5 lag på forrøret og desværre kun 2 lag på selve turbohuset. Kunne simpelthen ikke "fiske" mere rundt
om "huset" selvom jeg havde gang i hegnstråd, mens jeg sad oven på motoren i motorrummet.
[attachment=15706]hcbc0a91_2013-09-25.jpg[/attachment]
Dette gav faktisk et rigtig godt resultat:
Før: 8-900 grader på turbo og forrør.
Efter: kunne jeg uden problemer holde hånden på forrøret og "klappe" turbo´en.
Hvis man stiller regnestykket op:
2 lag powerwrap: 800 grader - 70 % = 240 grader.
4 lag powerwrap: 240 grader - 70 % = 72 grader.
RESULTAT:
2 lag = spild af tid, så sjovt er det heller ikke at bakse på.
4 lag = så er der noget at hente!!!
OBS
Al denne dejlig "radiator" varme, som bliver jo kapslet inde i udstødningen og sendt med længere ud i systemet. Hvilket gør at udstødningen bliver MEGET varm selv helt ude i enden!!
Så pas på fingerne :whistle:
-
Ved godt at det er uinterresant og at tråden afspores. Har idag målt komp. på min AAZ og den er fuldstændig ens
på alle 4 cyl. næsten. Cyl nr 1 er på 37bar og 2,3og4 er på 38bar. Jeg lever videre med varmeproblemet ved
hjælp af en lille ekstra vandkøler på en sløjfe.
Mvh Jønne Ukendt
-
aldeles ikke uinteressant overvejer selv det samme
ang G60 kig her http://www.youtube.com/watch?v=XSAcDXLiCCk
-
Jeg har længe haft ideen ligge og gemme sig i baghovedet med en kompressor diesel.. (dog med en Roots kompressor med kobling da jeg har dårlige erfaringer med Gladeren)
Så jeg siger bare sæt igang Dan... :-) B)
-
Jeg har længe haft ideen ligge og gemme sig i baghovedet med en kompressor diesel.. (dog med en Roots kompressor med kobling da jeg har dårlige erfaringer med Gladeren)
Så jeg siger bare sæt igang Dan... :-) B)
det kunne sagtens blive et fremtidigt projekt :) , men lige nu tror jeg at jeg skal have de projekter jeg er igang med færdige først