Vis indlæg

Denne sektion tillader dig at se alle indlæg oprettet af dette medlem. Bemærk at du kun kan se indlæg der er oprettet i områder du i øjeblikket har adgang til.


Beskeder - dieselpower

Sider: 1 ... 3 4 [5]
61
Diesel Fora / Diesel formager blandings forhold
« Dato: 10. September 2013 kl: 21:05:16 »
Hej Jarl, Jønne, Jan og Verner.


For at vende tilbage til de tekniske rødder..



Verner, du er inde på dysse åbningstryk/forstøvning.

Med udgangspunkt i en sund brændstofpumpe:


Hvor meget betyder det for indsprøjtningstidspunktet???

Hvor meget må dysse åbningstrykket afvige internt i mellem dysserne, før det får nogen betydning???

Kan man mærke/høre, hvis der er en lille forskel og hvordan kommer den til udtryk på motoren???



Med udgangspunkt i en slidt brændstofpumpe:

Hvor meget betyder det for indsprøjtningstidspunktet???

Hvor meget må dysse åbningstrykket afvige internt i mellem dysserne, før det får nogen betydning???

Kan man mærke/høre, hvis der er en lille forskel og hvordan kommer den til udtryk på motoren???



Jeg har en ting, som irritere mig meget og det er at når jeg starte motoren, mens den stadigvæk er halv varm, men tæt på grænsen, hvor forvarmen aktiveres igen.

Der skal jeg køre næsten 10-20 sekunder på starteren før motoren springer lystigt igang igen.

Hvis jeg afmontere føleren i vandstudsen til forvarmen og tvangs aktivere forvarme anlægget. Så skal motoren kun tørne4-5 omgange, før den springer igang..

Nogen ideer til hvor jeg skal begynde henne:  føler, forvarme relæ og evt brændstofpumpen???



Pumpen på min gamle motor var at være slidt. Lå li på VW's min grænse medhensyn til indsprøjtnings mængde i ml. Dette havde en stor betydning, da jeg monterede nye dysser med åbningstryk på 163 bar.
Motoren var meget død at køre i indtil 2500 omdrej....
Efter at ha kørt 15000 km begyndte det at blive bedre i takt med at dysserne blev kørt til og åbningstrykket faldt..

Problemet lå/ligger i at en slidt pumpe simpelhen ikke kan levere ml nok på det pågældende åbningstryk tidspunkt.

Dvs man ikke længere kan regne med VW's forskrevende indsprøjtningstidpunkt på 0,90 for SB motoreren.

I indkøringsfasen havde jeg den helt fremme på 1,15  endte på ca 1,07 da den var kørt til...
Dette var nødvendigt for at få motoren til at køre ordentlig.


Jeg hjalp for et par år siden en, hvis bil, som div autoriserede mekanikerne havde total opgivet...

Bilen havde kørt perfekt inden, men efter montering af sprit nye dysser. Kunne motoren hverken trække eller køre jævnt under 3000 omdrej.
Alt var prøvet.. De gamle dysser var selvfølgelig for længst kastet over højre skulder...

Det endte med at vi sænkede åbningstrykket på de nye dysser til 110 bar. Så kørte motoren fint igen. efter tilkøring af dysserne, hvor de faldt lidt i tryk. hævede vi trykket til de 110 bar igen

Bilen har perfekt li siden, såvidt jeg ved af..

Mvh Allan.

62
Diesel Fora / Diesel formager blandings forhold
« Dato: 07. September 2013 kl: 23:40:11 »
Hej Mort_K.

 Hehe, ja han så lidt misundelig ud, da han så motorrummet :P



 Jakob`s passat har den fordel at intercooleren sidder nede i venstre side inde bagved kofangeren og får masser af kold luft.

 I golf 2´eren er den originale intercooler monteret inde i motorrummet ved siden af batteriet og beholderen til sprinklervæsken. Dvs at luften først skal presses ind forbi en varm forlygte og henover batteriet inden det rammer intercooleren. Som modtager en F.... masse strålevarme fra motoren.
 Hvilket giver ved ca 87 km/t en ladeluft temperatur efter intercooleren, som ligger ca 11 grader over udendørs temperaturen!!!!

 Ikk skide optimalt for brændstof økonomien..

 Prøvede at løsne strålevarme problemet ved montere et heatblanket fra K/N filter, som jeg speciel formede således.
 At den dannede en særskildt luftkanel væk fra intercooleren ned og henover gearkassen.
 Kombineret med 4-5 lag powerwrap på turbo og forrør.
 Dette gav ved ca 87 km/t en ladeluft temperatur efter intercooleren, som ligger ca 8 grader over udendørs temperaturen!!!!
 Efter kort tids test kørsel, strøg varmeskjoldet mellem turbo´en og indsugnings manifolden. Det var en forbandet varmebro af caliper..
 Toppen af indsugnings manifolden var nu pludselig kold at mærke på, ved længere ture..

 Jeg kørte med dette udmærkede setup et årstid. Dog døjede jeg meget med at sikkersventilen på indsugningsmanifolden blev udløst ved +160 km/t. Grundet en meget høj ladetryks temp på 60-70 grader efter IC.


 Ja så kom vi dertil at jeg monterede intercooleren fra en Mercedes sprinter 2,9L cdi, samtidig afmonterede jeg powerwrap`en. På min gamle motor.
 Dette gav ved ca 87 km/t en ladeluft temperatur efter intercooleren, som ligger 0 grader over udendørs temperaturen.
 Først efter 15 min med 180 km/t stiger ladeluft temperatur til 5 grader over udendørs temperaturen!!!!
 Det skal siges at brændstofpumpen var skruet, så meget at den kun li præcis kunne synes af den tidligere ejer.

 Røggas test med orig IC i 4 forsøg = 2,75
 Røggas test med Mercedes IC i 4 forsøg = 1,75

 Jeg har efterfølgende ikke kunne udløse sikkerhedsventilen i indsugningsmanifolden, selv ved 200 km/t.
 Ja så gik der kort varig en :evil: :evil: :evil: i mig med farten.
 Det ville topstykket, så ikke være med til efter et halvårs tid..

 Så fik den et sprit nyt komplet topstykke + div pakninger. Brændstofpumpen blev renoveret og justeret i testbænk efter orig vw setup af Åge ved vestdiesel i Esbjerg. Helt nye dysser blev monteret.
 Alt blev hysterisk fin justeret og kørt.
 Allerede her ligger jeg godt mærke til at motoren og turbo´en og har "byttet" temperatur. Reno af motoren sker ved ca 400000 km.
 Skifter kort efter til castrol 5W30 FSI fra en 5W40.
 Motoren kører, som en drøm. Ikke noget med at hive koldstartspinden, selvom det er -20 grader. Springer igang, som en mis!

 Røggas test med reno motor og Mercedes intercooler i 1 forsøg = 1,1
 synsmanden gad ikke prøve flere gange, han mente den ville ende omkring 0,5 hvis han blev ved :woohoo:



 Ved 480000 km fik jeg fat i en donorbil inde fra forsvaret, som kun har gået 255000 km ifølge speedo...
 normal temp på motor og strålevarme fra turbo´en.

 Inden den blev lagt i golf´en.
 Blev der skiftet: alle pakdåser, pakninger, tandrem, orig vw vandpumpe + termostat, bundkar, rep af vandrøret, "ny" retur olieslangen fra turbo´en og komplet kobling.

 Insprøjtningstidspunktet står li efter bogen: 0,90
 tændningsmærkerne står helt 100%
 tandremmen er ikke forstram eller slap

 Medhensyn til dysseåbningstryk så :whistle:
 Så har jeg ikke turdet afmonteret dem, grundet ir og rust. Når bilen skal køre hver dag.

 De første 10000 km kørt på en 5W40 olie = 0 forbrug.
 Her efter skiftet til castrol 5W30 FSI, pt kørt 3000 km = ca 1 dl

 Som sagt jeg er glad for alle mulige input, kan kun sige, at alt står li efter bogen og ja det er en meget stor intercooler (700x300x30 mål på element)

 Ud fra mine økonomi tal: 21,3 km/L ved normal og 23-24 km/l ved lange ture. Så vil jeg sige, at det er ikke helt hen i hegnet med indsprøjtningstidspunkt og dysseåbningstryk.

 Som vi alle ved:

 1: meget fed blanding = meget sort røg = meget varme = topstyk = :sick: = +++ HK, måske
 2: halv fed blanding = lidt røg = lidt mere varme = topstyk = :unsure: = + HK, måske
 3: normal blanding = meget lidt røg = normal varme = topstyk = :P = alm hk
 4: mager blanding = ingen/lidt røg = lidt mere varme = topstyk = :unsure: = alm hk, øko
 5: MAGER blanding = ingen røg = -/normal varme = topstyk = :huh: = manglende effekt.

 Jeg vil selv putte mig i 4´eren og det er dette koncept jeg er usikker på..

 1 og 5 er jo yder grænserne og giver sig selv.
 Mens 2, 3 og 4 jo alle ligger indenfor et meget lille vindue, med hver deres vindue i vinduet..

 Hvad betyder nr 4 for motor og topstykke???

 Taget i betagtning, at min ladeluft temperatur er sænket med ca 11 grader i forhold til det vw oprindeligt har designet og lavet motorerne efter. Så tvangsfodrer jeg min med et langt større ilt indhold nu, hvilket jo også vil ændre blandingsforholdet en hel del.
 Vi har jo ingen computer, til at kompensere for dette.

 Når jeg på et tidspunkt skal igang med dysserne, så sidder jeg klar på "skolebænken" til suge info og erfaring til mig. Evt en som vil hjælpe/undervise i dysseåbningstryk???


 Jeg vil li prøve et par billeder fra, da jeg lavede mit intercooler projekt.

 Billedet her, er af vinter setup´et.
[attachment=15478]h9089d3b_2013-09-07.jpg[/attachment]

63
Diesel Fora / Diesel formager blandings forhold
« Dato: 07. September 2013 kl: 23:37:07 »
øh.. hov..

nu lavede den sgu en ny tråd.... :unsure:


øh prøver li noget

64
Diesel Fora / Diesel formager blandings forhold
« Dato: 07. September 2013 kl: 23:34:37 »
Hej Mort_K.

Hehe, ja han så lidt misundelig ud, da han så motorrummet :P



Jakob`s  passat har den fordel at intercooleren sidder nede i venstre side inde bagved kofangeren og får masser af kold luft.

I golf 2´eren er den originale intercooler monteret inde i motorrummet ved siden af batteriet og beholderen til sprinklervæsken. Dvs at luften først skal presses ind forbi en varm forlygte og henover batteriet inden det rammer intercooleren. Som modtager en F.... masse strålevarme fra motoren.
Hvilket giver ved ca 87 km/t en ladeluft temperatur efter intercooleren, som ligger ca 11 grader over udendørs temperaturen!!!!

Ikk skide optimalt for brændstof økonomien..

Prøvede at løsne strålevarme problemet ved montere et heatblanket fra K/N filter, som jeg speciel formede således.
At den dannede en særskildt luftkanel væk fra intercooleren ned og henover gearkassen.
Kombineret med 4-5 lag powerwrap på turbo og forrør.
Dette gav ved ca 87 km/t en ladeluft temperatur efter intercooleren, som ligger ca 8 grader over udendørs temperaturen!!!!
Efter kort tids test kørsel, strøg varmeskjoldet mellem turbo´en og indsugnings manifolden. Det var en forbandet varmebro af caliper..
Toppen af indsugnings manifolden var nu pludselig kold at mærke på, ved længere ture..

Jeg kørte med dette udmærkede setup et årstid. Dog døjede jeg meget med at sikkersventilen på indsugningsmanifolden blev udløst ved +160 km/t. Grundet en meget høj ladetryks temp på 60-70 grader efter IC.


Ja så kom vi dertil at jeg monterede intercooleren fra en Mercedes sprinter 2,9L cdi, samtidig afmonterede jeg powerwrap`en. På min gamle motor.
Dette gav ved ca 87 km/t en ladeluft temperatur efter intercooleren, som ligger 0 grader over udendørs temperaturen.
Først efter 15 min med 180 km/t stiger ladeluft temperatur til 5 grader over udendørs temperaturen!!!!
Det skal siges at brændstofpumpen var skruet, så meget at den kun li præcis kunne synes af den tidligere ejer.

Røggas test med           orig IC i 4 forsøg = 2,75
Røggas test med Mercedes IC i 4 forsøg = 1,75

Jeg har efterfølgende ikke kunne udløse sikkerhedsventilen i indsugningsmanifolden, selv ved 200 km/t.
Ja så gik der kort varig en  :evil:  :evil:  :evil:  i mig med farten.
Det ville topstykket, så ikke være med til efter et halvårs tid..

Så fik den et sprit nyt komplet topstykke + div pakninger. Brændstofpumpen blev renoveret og justeret i testbænk efter orig vw setup af Åge ved vestdiesel i Esbjerg. Helt nye dysser blev monteret.
Alt blev hysterisk fin justeret og kørt.
Allerede her ligger jeg godt mærke til at motoren og turbo´en og har "byttet" temperatur. Reno af motoren sker ved ca 400000 km.
Skifter kort efter til castrol  5W30 FSI fra en 5W40.
Motoren kører, som en drøm. Ikke noget med at hive koldstartspinden, selvom det er -20 grader. Springer igang, som en mis!

Røggas test med reno motor og Mercedes intercooler i 1 forsøg = 1,1
synsmanden gad ikke prøve flere gange, han mente den ville ende omkring 0,5 hvis han blev ved  :woohoo:



Ved 480000 km fik jeg fat i en donorbil inde fra forsvaret, som kun har gået 255000 km ifølge speedo...
normal temp på motor og strålevarme fra turbo´en.

Inden den blev lagt i golf´en.
Blev der skiftet: alle pakdåser, pakninger, tandrem, orig vw vandpumpe + termostat, bundkar, rep af vandrøret, "ny" retur olieslangen fra turbo´en og komplet kobling.

Insprøjtningstidspunktet står li efter bogen:  0,90
                                                                      tændningsmærkerne står helt 100%
                                                                      tandremmen er ikke forstram eller slap

Medhensyn til dysseåbningstryk så  :whistle:
Så har jeg ikke turdet afmonteret dem, grundet ir og rust. Når bilen skal køre hver dag.

De første 10000 km kørt på en 5W40 olie = 0 forbrug.
Her efter skiftet til castrol 5W30 FSI, pt kørt 3000 km = ca 1 dl  

Som sagt jeg er glad for alle mulige input, kan kun sige, at alt står li efter bogen og ja det er en meget stor intercooler (700x300x30 mål på element)

Ud fra mine økonomi tal: 21,3 km/L ved normal og 23-24 km/l ved lange ture. Så vil jeg sige, at det er ikke helt hen i hegnet med indsprøjtningstidspunkt og dysseåbningstryk.

Som vi alle ved:

1: meget fed blanding = meget sort røg  =     meget varme = topstyk =  :sick:        = +++ HK, måske
2: halv    fed blanding =              lidt røg  = lidt mere varme = topstyk =  :unsure:   = + HK, måske
3: normal     blanding  = meget  lidt  røg = normal    varme = topstyk =   :P            = alm hk
4: mager      blanding  =    ingen/lidt røg = lidt mere varme = topstyk =  :unsure:    = alm hk, øko
5: MAGER   blanding  =         ingen røg  = -/normal varme = topstyk =   :huh:        =  manglende effekt.

Jeg vil selv putte mig i 4´eren og det er dette koncept jeg er usikker på..

1 og 5 er jo yder grænserne og giver sig selv.
Mens 2, 3 og 4  jo alle ligger indenfor et meget lille vindue, med hver deres vindue i vinduet..

Hvad betyder nr 4 for motor og topstykke???

Taget i betagtning, at min ladeluft temperatur er sænket med ca 11 grader i forhold til det vw oprindeligt har designet og lavet motorerne efter. Så tvangsfodrer jeg min med et langt større ilt indhold nu, hvilket jo også vil ændre blandingsforholdet en hel del.
Vi har jo ingen computer, til at kompensere for dette.

Når jeg på et tidspunkt skal igang med dysserne, så sidder jeg klar på "skolebænken" til suge info og erfaring til mig. Evt en som vil hjælpe/undervise i dysseåbningstryk???


Jeg vil li prøve et par billeder fra, da jeg lavede mit intercooler projekt.

Billedet her, er af vinter setup´et.
[attachment=15477]h9089d3b.jpg[/attachment]

65
Diesel Fora / Diesel formager blandings forhold
« Dato: 04. September 2013 kl: 22:13:30 »
Hej

Det er godt nok ikke en T3, men en golf 2 1,6 GTDi SB 80 hk

Men mit spørgsmål går på om, er det skadeligt for en diesel motor, hvis brændstof blandingen bliver formager.

Altså som på en benzin: hvor den brænder stempler og ventiler??


Motor er taget fra passat 1,6 TD med orig IC (donerbil)

Ved drift temp var motoren "håndlun" og turbo´en  "meget varm"


Efter montering i golf´en, er det næsten li modsat.
Motoren er "meget varm" og turbo´en  er "håndlun"

Jeg kører ikke længere med den orig IC, men med en IC fra en  Mercedes sprinter 2,9L CDI. Den er 3 x gange større end den originale vw IC.
Dette sænker temp på ladeluften med ca 11 grader i forhold til det vw  oprindeligt har designet motoren til..

Den kolde ladeluft er jo godt for brændstof økonomien:
hverdag: 2 x 45 km  =  21,3 km/L
langtur a     300 km  =  23,5 - 24 km /L

Men som vi jo alle ved, er topstykkerne ikke den store fan, af "sydens varme"

Så ved min lidt forhøjede forbrændings temperatur, er jeg nervøs for levetiden på mit topstykke.

Håber der nogen, som kan hjælpe med input / info / fakta / ideer


Mvh Allan.

66
Alt andet / Kommandørtag
« Dato: 04. Juli 2013 kl: 20:18:38 »
hmm, vil umiddelbart sige at den passer li over i, fra en golf 2,  jetta eller passat med soltag.

Den har måske en lidt anden form, men det bør bare være plug and play


Kan fåes / findes ved de fleste auto ophug


Mvh Allan.

67
Elektrisk / Relæstyret nærlys/fjernlys?
« Dato: 03. Juli 2013 kl: 22:56:43 »
:)  mange tak.

Ja der er også gået rigtig mange gode timer med det.  

Lyder ikke dårligt  ;)

Jeg vil anbefale dig også, at trække nye 2,5 kvadrat stel med helt ud til hver funktion. Stellen i det gl ledningsnet har set bedre dage :whistle:

evt lav en skitse eller to  (fra start til slut)  Bat, sikringer,  linie føringen,  relæer med fastmonteret sokler, farvekoder, osv  på  A4 papir.
Så er du rigtig godt forbedret, når du går igang med projektet.

68
Elektrisk / Relæstyret nærlys/fjernlys?
« Dato: 03. Juli 2013 kl: 08:01:13 »
Hej Andreas.

Som Jarl skriver, så er  det en rigtig god investering. Især hvis man laver det rigtig første gang.

Dvs den store omgang med lodning og krympflex(helst med lim) i alle lednings samlinger. Alle stik samlinger, gives et pust hulrums tectyl og samles "vådt i vådt"  Så kører det bare  ;)

230V kronmuffer og strømtyve  er 100%  :sick:  :sick:  :sick:


Vil tillade mig at komme med en henvisning til golf2.dk, så du kan se min guide med billeder derovre.

http://golf2.dk/index.php?action=guider&do=vis&guide_id=205


Ellers er her et par billeder mere.

[attachment=14891]Billede019.jpg[/attachment]
[attachment=14892]Billede020.jpg[/attachment]
[attachment=14893]Billede021.jpg[/attachment]
[attachment=14894]Billede022.jpg[/attachment]

69
Motordele / SB 80hk golf 2 motor
« Dato: 23. Juni 2013 kl: 16:17:41 »
solgt

70
Motordele / SB 80hk golf 2 motor
« Dato: 20. Juni 2013 kl: 20:46:26 »
KKK14 turbo´en blev til 1V (60hk), SB (80hk) og  Garrett T3 turbo´en blev til JR (70hk) i golf 2´erne.

Som jeg li husker det er JR OG JX motorerne fuldstændig ens, på nær manifolde,  bundkar og "trykhætten" på brændstofpumpen.

KKK14 turbo´en er den "lille" og laver fuld ladetryk fra ca 2000 omdrej

Garrett T3 turbo´en er noget større og først fuld ladetryk fra ca 3000 omdrej

KKK14 turbo´en er lavet både med og uden vandkøling.

71
Motordele / SB 80hk golf 2 motor
« Dato: 20. Juni 2013 kl: 19:52:45 »
nu er det godt nok ved at være længe siden at jeg har rodet i motorrummet på en t3´er. Men som jeg li husker det, så kan begge løsninger lade sig gøre. Men det er nemmest at flytte dine egne manifolde over på SB´eren og så "tilpasse" K14 turboen.

72
Motordele / SB 80hk golf 2 motor
« Dato: 18. Juni 2013 kl: 17:49:21 »
kom frisk med et bud drenge og piger.

er til at handle med, så kom med et forslag :)

73
Motordele / SB 80hk golf 2 motor
« Dato: 16. Juni 2013 kl: 22:22:20 »
Pris ide:  2500 kr, men er til at handle med, så kom frisk med et fornuftigt bud.

Den står på mit "fjernlager" og fylder. Vil helst sælge den samlet, men hvis det kommer der til. Så bliver den skraldet for stumper eller sat i projekt "hi"

Jeg har flere ting, som følger med til prisen. Bla orig trykrør,  intercooler passat b3 / golf 3 og evt næsten komplet ledningsnet.

74
Motordele / SB 80hk golf 2 motor
« Dato: 16. Juni 2013 kl: 11:16:52 »
Hej Jeg har fået en SB motor (80hk) i overskud, som jeg gerne vil sælge.

Det er en rigtig fin motor, som starter og kører perfekt hver gang. Kører i snit 21km/l . Jeg ved ikke, hvor mange km den har kørt totalt, men jeg har haft den siden 2008 og den har kørt upåklageligt.
I dec 2011 blev brændstofpumpen renoveret og et komplet nyt topstykke monteret.
Den bruger en smule olie, (1,5L pr 10000km) men ingen vand.
Bla med ny generator og G60 ventildæksel


[attachment=14766]Billede070.jpg[/attachment]

[attachment=14767]Billede075.jpg[/attachment]

[attachment=14768]Billede076.jpg[/attachment]

[attachment=14769]Billede077.jpg[/attachment]

[attachment=14770]Billede078.jpg[/attachment]

[attachment=14771]Billede079.jpg[/attachment]

[attachment=14772]Billede080.jpg[/attachment]

Sider: 1 ... 3 4 [5]