Ny AAZ - olielampen reagerer forkert

[dokajønne]

Der er ingen vej udenom at du skal have målt dit olietryk med et manometer, først herefter kan du afgøre om der mangler tryk, eller om det er noget el-pis.

Går lampen ud hvis du giver lidt gas? :roll:  (FYHA,FYHA,FYHA!)

Nu har du vel ikke genanvendt oliepumpen fra JX'eren vel?

[Jarl]

Så har jeg lagt min AAZ i. Her til morgen skulle den startes, og det gik fint. Den startet let og lyder godt.
Olieindikatoren i instrumentbrættet opfører sig imidleridig underligt. Når jeg  sætter tænding på, tændes lampen som normalt. Inden nøglen drejes slukker lampen dog igen. Når bilen så er starten begynder den at blinke efter 15 sek.. Det er jo temmelig ubetryggende. (motoren har kun kørt i korte sekvenser på denne måde, imellem de forskelige forsøg at afhjælpe problemet på).
Jeg har medflyttet olieindikateren i enden af topstykket og indikatoren på oliekøleren ved oliefilteret, men med samme resultat. Alu konsollen til oliekøleren er flyttet med over fra AAZ, da den var lidt anderledes i hullerne.
Mellemakslen kører med rundt....
Forslag til diagnose??

Har du byttet rundt på ledningerne til følerne? Vær opmærksom på, at den ene føler er brydende - den anden er sluttende. Mål funktionen mens du "puster" i dem forsigtigt med en kompressor. Og lyt til Dokajønne: AAZ skal have den store (sin egen) oliepumpe i - ellers kan den ikke holde tryk.

Et andet problem. Min nye AAZ dieselpumpe, har ikke e vacuum slange over til indsygningsmanifollen som den gamle SB pumpe. Den nye pumpe er med elektrisk styring på dete sted. Jeg forsøgte at flytte toppen af den gamle pumpe med over, men det vistre sig at være et større projekt, så jeg lod være. Er det vigtigt med denne vacuumimpuls??
(jeg ved at pumpen er højere end JX, men i forveen har jeg lavet en forhøjning på min dækplade, så det gør ike noget)

For det første: Det er ikke vacuum, men derimod overtryk, den får fra indsugningsfolden. Formålet er, at give dieselpumpen "information" om ladetrykket, så den kan fodre ekstra diesel ind, når der er tilstrækkeligt ilt tilstede. Det er den samme funktion, som LDA'en har på en JX. Sådan en studs til at modtage dette tryk har en AAZ-pumpe også (idet en AAZ motor jo i lighed med SB, JX, JK, CY osv. osv er en TD). Denne studs er anbragt oppe op membranhuset ligesom den er på en SB-pumpe. Hvis der slet ikke er det hus på toppen af din pumpe, er det muligvis en eftermonteret pumpe? En sugedieselpumpe eller er den fra en JX med rigtig LDA? Tag et billede, og du skal få svar. Den elektriske tilslutning du har opdaget har ikke forbindelse med turbotrykket. Det er derimod en termoelektrisk aktivering af koldstarteren. Du har nemlig slet ikke noget sted at sætte koldstarterkablet på, vel? Nej i stedet for skal du etablere en ledning, der giver 12V styret af tændingsnøglen, så den får strøm, når du drejer nøglen - og bliver ved med at få det til du slukker igen. Du kunne jo f.eks "luse på" hos magnetventilen.

Mvh
Jørgen

[Fynboen]

Sidst jeg arbejdede i olipumpe , viste det sig, at der i dag fra VW's side ikke er forskel på oliepumpen på JX og AAZ ( 36mm)

Hilsen Fynboen.

[Jarl]

@Fynboen

Ja, og det vigtige at lægge mærke til i dit indlæg er ordene "i dag". Det er nemlig rigtigt at man i eftermarkedet ikke skelner, men det ændrer ikke på, at tager man en oliepumpe, der i f.eks. 1988 blev monteret i en JX og sætter den over på sin AAZ, ja, så har man en oliepumpe, der ikke leverer varen.

@Jørgen

Her er til sammenligning lidt billeder af en beskidt AAZ-pumpe:





De findes i flere variationer, men fælles er membranhuset med studsen. Mangles den mekanisme, så går du glip af noget power - du kører faktisk som det man kalder en "miljø-turbo" (kendt fra Golf 2 med TD og 60 hk), hvor motoren får en masse hårtørrer, men ikke tilsvarende ekstra diesel. Det giver en fantastisk ren forbrænding, men var det det, der var dit mål...  :wink:  Kan du få SB-pumpen til at passe i pumpekonsollen på AAZ'eren? Så var det da bare at kaste den på.

[Jarl]

Her kommer så en flok billeder fra Jørgen. Tillykke med den fine motor! Jeg skal nok lige kommentere videre i morgen - lige nu er jeg desværre ved at falde i øl, så det bliver nok op ad formiddagen :wink:

[Jarl]

Her er lige et tysk citat, der forklarer jeres iagttagelser:

 

Es gibt 27.000 verschiedene ESPs am AAZ.
Und die am Passat haben keine LDA.
Wegen Abgaseinstufung etc.
Im AAZ ohne LDA wird einfach die max. Fördermenge im
Verhältnis zur Drehzahl einfach konstant gehalten.
Beim Sauger fällt die wegen des geringen Zylinderfüllungsgrad
bei steigenden Drehzahlen wieder ab, beim Turbo steigt die
fast linear mit dem Ladedruck.
Die Passat-ESP ist so ein Zwitter zwischen richtigem Turbo und Sauger.
Deshalb hat der Golf AAZ 150Nm und der Passat nur 140Nm.
(Es sei unter dem Teppich gekehrt, daß wegen dem Stufenkegel im
Golf die Fördermenge NICHT linear mit dem Ladedruck ansteigt=
andere Baustelle)

Und nun haben die (meisten) Passat-AAZ-ESP auf dem LDA-Turm eben einen
ganz flachen Deckel. Und keinen Anschluß für den Ladedruck.
Weil ja nix zu regeln gibt in Abhängigkeit des Ladedruckes.

Und weil ich bisher dachte, daß alle ESP OHNE LDA einen ganz
flachen Deckel haben, habe ich den Umkehrschluß gezogen:
Alle ESP mit Deckelerhöhung haben eine LDA.

Seis drum, es wäre interessant, der Deckel abzumachen und zu gucken,
was da alles schon vorbereitet ist für die Membran und den
Gashebelabstaststift.

Das entscheidet dann über die weiteren Tuningschritte.
Aber erst mal die Kühlung verbessern (Luft/Öl)

Tschö
Sönke

Altså er der simpelthen ikke en LDA, når "låget" er fladt. Det må være en smagssag, om man vil undvære... jeg vile ikke! Undværer man, så skal man i hvertfald lukke studsen på manifolden.

Ang. AGR styringen, så er den jo ikke relevant, når man kaster JX manifolder på. I øvrigt anser jeg AGR for at være et vildskud, som man snarest muligt skal tage ud af drift, især hvis man kører på biologiske brændstoffer...

[wilson]

AGR er noget popsmart teoretisk fis :twisted:

Kender til flere mekanikere / værksteder der konsekvent sætter et stykke blik mellem to pakninger et sted på røggassen returvej til indsugningen.

Kostede forældrene 30.000 på en peugout 406 1,9 TDI (1. års model før 2,0 HDI) efter 4 år / 140.000 km, da sod fra returgassen havde lukket indsugningen - røg sort og ingen trækkraft.
Hvad forurener så mest efter en årrække?
Til syn kan de hverken måle om det er der eller ikke. (medmindre den er stoppet og ryger sort  :?  )

Skal lige siges at værkstedet åd 50% af omkostningerne :!:

Morale: Udstødningsgas ud gennem udstødning og frisk luft ind gennem luftfilteret.

[Jarl]

Enig! Manifolder soder til og indsugningsventilerne bliver vildt tunge af al den sod med øget risiko for at ventilerne svømmer (selvf. mest relevant på benz.)  eller knækker og taber hovedet ned på stemplet, og det er no fun!

[Jarl]

Nu ved jeg ikke om jeg er gået glip af nogle indlæg mens der er skiftet server.
Jarl: Dit seneste indlæg er skrevet til Casper og Jørgen. Jeg kan ikke se, at Casper har ytret sig i denne tråd, så derfor har jeg måske misset et par indlæg. Du skriver om vore "iagttagelser". Hvad mon du der mener?
Og hvad er LDA? Og hvad er det jeg går glip af med denne pumpe på AAZ?
Og hvad mon der gemmer sig bag de mange tyske gloser?

I øvrigt min nye motor går som en drøm, men....
Der var olie på bagklappen i går aftes. Mon turboen er færdig eller mon det har gjort skade, at jeg fyldte 5,5 liter olie på?
Den drypper lidt olie. Den kan skyldes, at AAZ ventldækslet ligger meget skråt og ikke er skruet fast i siderne men kun med 3 midter skruer.

Mvh
Jørgen

Ja, det er også lidt mystisk fra min side - sorry! Forklaringen er, at jeg har fået en pm fra Casper, der også angår den flade top på dieselpumpen uden studs til slangen fra indsugningsmanifolden. Derfor troede jeg, at jeg lige kunne ordne to fluer med et smæk. Vi tager den lige forfra:

LDA er en tysk forkortelse for LadeDruckAbreglung. På dansk kan det forklares som en mekanisme, der tilpasser dieselindsprøjtningen til ladetrykket. I praksis er det en membran, der belastes af overtrykket fra indsugningsmanifolden og derved flytter lidt på reguleringsvippen og det bevirker mere dieselindsprøjtning. Den mekanisme sidder på en traditionel JX-pumpe øverst oppe i en lille ekstern dåse, som ligner en minikonservesdåse. I Golfer er den integreret i dieselpumpen i det kegleformede hus på toppen af pumpen.

Ovenstående tyske indlæg forklarer, at den mekanisme er fraværende på visse Passat-versioner af AAZ. Det medfører angiveligt - og ikke overraskende - et mindre tab af drejningsmoment.

AGR betyder AbgasRückFührung, og er et system, der af miljøhensyn og under visse driftbetingelser tilbagefører noget udstødningsgas. Rationalet er at man ved at tilsætte denne inaktive gas (der jo ikke indeholder ilt eller brændstof) sænker forbrændingstemperaturen, og derved falder niveauet af visse skadelige stoffer. Desvrre er systemet i praksis ikke uproblematisk, som det fremgår af ovenstående indlæg.

[Jarl]

Ja, kan man det sådan bare umiddelbart? Jeg har aldrig haft en "LDA-tom" AAZ-pumpe lukket op den vej.

Jo bestemt har du glæde af turboen selvom du ikke har LDA. Dielselpumpen kan jo stadig fodre diesel ind og forbrændingen har bestemt glæde af den større iltmængde. Tricket ved LDA'en er at lade dieselmængden stige progressivt (og i relation til ladetrykket fremfor kun i relation til omdrejningerne) i stedet for den almindelige pumpefunktion, der alene regulerer på baggrund af regulatorposition og omdrejningstal.

Som tidligere nævnt bliver slutresultatet, at du får en meget miljøvenlig bil grundet det store luftoverskud ved forbrændingen. Det er jo ikke så ringe i sig selv, og spørgsmålet er, om ikke en veltrimmet AAZ i sig selv har power nok til at du føler dig godt kørende. Men vil du have mere ud af dedn, så ligger der altså et uudnyttet kraftpotentiale, som kan bringes i spil ved at få etableret en LDA-funktion.

Hvordan oplever du ellers, at motoren kører? Er det en helt ny følelse med et legendarisk bundtræk, eller hvad siger du?