Et spørgsmål om Turbo.

[Herr_Jensen]

Hey alle

Jeg har endelig fået købt mig Autobogen (for at fejre at det kostede mig 0,- at regge Volvo'en) og er ved at tygge mig igennem den. Spændende!

Jeg sidder og læser lidt om effekt forøgelse af motoren nærmere betegnet turbo. Jeg tror jeg forstår principperne bag (man bruger udstødnings gassen til at drive en turbine der driver en kompressor som sætter fyldningenen af cylinderne under forøget tryk) og det giver meget god mening når jeg kigger på tegningerne og det hele. Det jeg ikke forstår er hvoffor WBX'erne ikke kommer med turbo - i det mindste som option? En direkte forlængelse af det spørgsmål er hvoffor jeg aldrig har læst om Benzin folk (T3 altså) som leger med turbo...?
Hvis man oven i købet sparer marginalt på brændstof forbruget synes jeg det er endnu mere mærkeligt.

Bevars' - den ser da røv besværlig ud at installere men når der nu alligevel bliver lavet så meget vildt med T3'ere over hele verden hvoffor har jeg så ikke set nogen bruge turbo på en Beno motor?

Får man ikke effekt nok for al besværret?

Håber i har lyst at forklare lidt nærmere for jeg er egentlig temmelig forundret : ).

Mange tak

[Mølle]

Det er i princippet ikke så svært at bygge turbo på dem med indsprøjtning. Og der er dæleme også mange bobler, som har fået mokket en turbo på imellem karburator og indsugningsmanifold. -men den løsning giver skoldhed indsugningsluft, dvs. både manglende køling, og varm luft med langt imellem ilt-molekylerne.

[dokajønne]

http://www.t3nettet.dk/viewtopic.php?t=2696&postdays=0&postorder=asc&highlight=saab&start=15

Her er der vist lidt at tygge på. fra side 2

[Herr_Jensen]

Hvor er det dog bare vildt med den mængde information og viden som ligger gemt på dette forum. Mange tak for linket DokaJønne.

Jeg tror sgu jeg snart tager hele forum'et fra en ende til en anden og læser igennem...  : )

@Mølle
Jeg havde ikke tænkt på varmen. Kommer man det til livs ved en... um... Luftkøler? [jeg rettede det til luft for det var egentlig det jeg mente]

Tak

[PARKHAVE]

Nej - Intercooler = koldere indsugningsluft = mere iltindhold

[casper]

Schrick lavede da et turbo kit til 2,1 wbx´eren der fik effekten op på 163 hk

[Jarl]

Ja, turbo sucks! Det er simpelthen ufatteligt, at motorindustrien ikke snart fatter det! Persondieselbiler, lastbiler, lokomotiver, entreprenørmaskiner, traktorer, skibsmotorer, flystempelmotorer, nødstrømsgeneratorer - you name it! De propper det lort på allevegne, - man kan næsten ikke blive fri!

Ufatteligt, at de ikke snart ser ser fornuften i naturligt ansugende motorer, så vi igen kan få nogle motorer med den dobbelte vægt og den halve ydelse....

[Jarl]

Ja, turbo sucks! Det er simpelthen ufatteligt, at motorindustrien ikke snart fatter det! Persondieselbiler, lastbiler, lokomotiver, entreprenørmaskiner, traktorer, skibsmotorer, flystempelmotorer, nødstrømsgeneratorer - you name it! De propper det lort på allevegne, - man kan næsten ikke blive fri!

Ufatteligt, at de ikke snart ser ser fornuften i naturligt ansugende motorer, så vi igen kan få nogle motorer med den dobbelte vægt og den halve ydelse....

 
Ja, turbo sucks!
-for mig på T3:

1. Jeg har ikke brug for den ekstra effekt.
Fair nok
2. Som jeg forstår det, så er forbedringen
af dieseløkonomi (km/liter) marginal.
Ja. Fordi en motor, der skal præstere 51 kw naturligvis skal have mere brændstof, end en motor, der topper ved 37 kw. Men at en turbomotor er mere energieffektiv end en sugemotor er et uomgængeligt faktum.
3. Der er ikke eller kun marginal mindre forurening med turbo på T3.
Stort iltoverskud = mere komplet forbrænding.
4. Jeg kan ikke nedbringe bilens vægt ved at
montere en turbo, tvært imod, den vejer vel
et par kilogram, og så er man måske endda næsten
nødsaget til at få oliekøler på.
Rigtigt. Og hvis du skule have en naturligt ansugende motor med samme effekt som turboen, så ville du være nødt til at have en tydeligt tungere motor end turbomotoren.
Vi må være enige om, at man ikke kan sammenligne højden af Rundetårn med et tordenskrald. Vi må sammenligne på lige præmisser. Fint for dig, at du ikke bryder dig om turbo. Det ændrer imidlertid ikke ved at hele den etablerede motorindustri - særligt på dieselmotorer - benytter trykladning med en uomtvistelig positiv effekt, når det angår vægteffekt, emissionsniveau og energieffektivitet. Det er dog faktorer, der i mine øjne har ganske betydelig vægt set i lyset af den samfundsmæssige og klimatiske kontekst.
Denne tråd startes med et principielt spørgsmål om turboer på benzinmotorer, og så synes jeg, at manden skal have et svar baseret på teoretiske funderinger.
5. Prisen for en ny turbo er sammenlignelig med
hvad det koster at købe en acceptabel T3.
Det er som man tager det. Jeg har kendskab til en del mennesker der anser deres T3'er for at have en handelsværdi, der ligger på 50.-70.000 eller mere. Et renoveringskit til en turbo koster 62€. Og det kan godt være, at det for nogle forekommer besværligt at sætte det i - ja, så kan de jo så vælge at betale sig fra det eller afmontere turboen. Ingen af de forhold diskvalificerer turboprincippets fortrin.

Nogen har også bildt mig ind at det var bedst at
lade motor med turbo stå og køre lidt i tomgang
inden den standses, for at køle turboen ned.

Den slags bekymringer har jeg ikke når jeg ikke
køre med turbo. Det er en lettelse.

Det har jeg heller ikke. Jeg har nemlig aldrig en situation, hvor jeg kører med 140 km/h og så drejer nøglen. Mange bilister bruger det trick at nedbremse køretøjet og dreje ind på parkeringspladsen/i carporten/ på gårdspaldsen, elller hvor pokker man nu holder. Det er alt nok.

Men lad os forholde os til mandens spørgsmål: Hvorfor er det ikke så udbredt med trykladning på benz.?

1) En benzinmotor har brændstoffet i cylinderen under hele kompressionsforløbet. Det er meningen at gnisten i tændrøret skal antænde brændstoffet på det korrekte tidspunkt. Har man turbo på, kommer der meget mere gasblanding ind i motoren, og derved bliver det komprimeret en større masse. Større masse, der skal komprimeres på i samme rum giver mere varmeudvikling. Man risikerer, at gasblandingen antænder af varme før tøndrøret gnistrer. Det udmønter sig i et særdeles ugunstigt trykforløb, hvor forbrændingstrykket kulminerer før OT. Det høres som tændingsbanken, og på sigt medfører det brandhuller i stemplerne, stempelnedsmeltninger og meget andet grimt.
For at undgå dette kan kompressionsforholdet sænker - typisk med lavere stempler - en anseelig udgift.
På en diesel er det med få forbehold bare "at brokke en turbo på". På en benzin kræver det væsentlige indgreb.

2) En benzinbil har typisk et gasspjæld. Dette gasspjæld varierer sin position i takt med din bevægelse af speederen. Lad os nu kigge på et helt alm. scenarie: Du kører med fuldgas i 3. gear op af en bakke. turboen snurrer lystigt. Du vil nu i 4. gear. Du slipper speederen (lukker gasspjældet, og turboen kan ikke længere komme af med sin luft. Den bremser brat op. Nu er du kommet i 4. gear og du giver gas igen. Tyrboen har lige været nede i omdr. og skal nu til at oparbejde tryk igen - turbotøven er forprogrammeret. Typisk løser med dette med en dumpventil, men selv det er ikke optimalt, for når den lukker op dykker ladetrykket, og responsen forsinkes alt andet lige.
En dieselbil har ikke noget gasspjæld. den har altid fuld luftforsyning. derfor kan turboen kontinuerligt komme af med sit tryk og arbejder derfor mere stabilt i en diesel.

Helt fra første færd har turboprincippet været en grundlæggende mulighed ved dieselmotorer, og den fortsatte udvikling bliver - trods enkeltstående fraktioners modstand - yderligere optimering af trykladningsprincipper. Hvis du er frisk på noget fordybelse, så kan jeg anbefale noget ældre men kvalitativt formidabelt litteratur -  "Alles über Dieselautos" og "Autos schneller machen" begge af Gert Hack og udgivet på Motorbuch Verlag Stuttgart.

[Aran]

Og i forlængelse af ovenstående udmærkede indlæg, kan jeg supplere med, at "turbotøven" i en benz motor kan udarte sig meget ubehageligt. Har mærket det i en "spaghettiracer" der accellererede jævnt - lige indtil turboen satte ind. Hjulspin og hænderne fulde på en regnvåd meget trafikeret vej. MEGET ubehageligt.

[Claus N.]

Har en kammerat med; der har en Nissan skyline, skulle selvfølgelig prøve den, men blev faktisk lidt skræmt af den. den var nærmest umulig at styre, selv på tør vej.

[Herr_Jensen]

Tusinde tak for jeres indlæg. Jeg har lige behov for at understrege at jeg ikke selv har planer om at lege med turbo (lige nu) - det var mere for at fatte princippet bag.

Jeg kan se at en google på 'Schrick' giver lidt hits på vwvortex etc. så der er da noget at gå efter (tak Casper).

@Jarl
Nu tror jeg sgu det er på tide du dropper det der motor renovering du går rundt og klovner med og får skrevet nogle bøger! Jeg forstår din forklaring bedre end 'Autobogen's så der ligger lidt alvor bag : ). Ja det er ikke for at lefle men du er altså god til at gøre materialet tilgængeligt.

Tak

[Jarl]

@Jarl
Nu tror jeg sgu det er på tide du dropper det der motor renovering du går rundt og klovner med og får skrevet nogle bøger! Jeg forstår din forklaring bedre end 'Autobogen's så der ligger lidt alvor bag : ). Ja det er ikke for at lefle men du er altså god til at gøre materialet tilgængeligt.

Tak for de smukke ord. Faktisk har jeg lige været så heldig at få nyt job, og det skal lige trækkes igang, før jeg kaster mig ud i litteraturproduktion. Jeg har skiftet fra at undervise på mekanikeruddannelsen til at undervise på teknisk gymnasium. Spændende, men også udfordrende. Men heldigvis får jeg nu endnu mere lejlighed til at stå og tale studenterne til døde med mit teoretiske ævl :wink:

Men ellers lige en tilføjelse til turbosnakken:

Amerikanerne har altid haft en "saying", der lyder "there's no substitute for volume" - frit oversat til dansk - intet kan erstatte kubik.

Meeen, det er jo lige præcis det, en trykladning kan. Allerførst et retorisk spørgsmål: Hvorfor kan en motor med 2000 ccm egentligt lave mere end en motor på 1000 ccm?

Hvis vi skal svare på det må vi allerførst overveje, hvad det er der skaber bevægelse i en motor. Det er varme, varme og kun varme. Alt der bliver varmt udvider sig. Når noget opvarmes ekspolsivt udvider det sig eksplosivt. Og hvor kommer varmen så fra? Jo såmænd - fra brændstoffet - deraf navnet... :wink:  Hvis vi spærrer varmen inde, så vil den stadigvæk søge at udvide sig, men da den ikke kan det, så skaber den overtryk. Netop dette tryk har vi over stemplet i forbrændingstakten, og vi benytter dette tryk til at skubbe stemplet nedad. Så har vi plejlstænger og krumtap til at omsætte denne frem-og-tilbagegående bevægelse til en roterende. Så langt, så godt. Nu kender vi den grundlæggende dynamik i en motor.

Vi vender tilbage til det indledende spørgsmål. Hvis en motor har 2000 ccm, så betyder det, at den forskel i rumindhold, der er mellem, når alle stemplerne er i top, og når de er i bund, er på 2000 ccm. Man kunne teoretisk set forestille sig, at man kunne sidde med en 2 liters cola og fylde alt indholdet ind i indsugningen, hvis stemplerne var i bund, og når man så drejer motoren, så spytter den 2 liter ud igen. (og ja, jeg ved godt, at stemplerne ikke kører synkront alle 4, men det er for at forklare princippet ikk'). Nu kører motorer imidlertid ikke på cola, for det tænder ikke så nemt. I stedet for kører de typisk på nogle olieprodukter, der indeholder rigtig mange kalorier, og som tænder let.
Motoren på 2000 ccm er derfor i stand til at suge mere brændstof til sig end motoren på 1000 ccm, som jo kun ville kunne rumme en 1 l cola. Mere brændstof = større varmeenergi = mere nedadgående tryk på stemplet (evt. grundet større overflade) = mere power på krumtappen. Derfor er en 2000 ccm motor stærkere end en 1000 ccm motor. Logik for perlehøns.

Meeeen! Så elementær er virkeligheden ikke. For vi har før snakket om cylinderfyldning. I ovenstående eksempel, hvor vi pr håndkraft fylder cola i cylinderen, kan vi fylde den 100% - vi har jo tid nok. Men en motor snurrer jo med måske 2000 - 6000 omdr./min., når vi kører. Den regner vi lige ud: Vi siger 60 sekunder divideret med eksempelvis 3000 omdr. -men i en firetaktsmotor er der kun indsugning på den enkelte cylinder hver anden omdrejning, så reelt skulle vi måske dividere med 1500? Nææ - for det er jo kun på en halv omdrejning, den har indsugningstakt, så vi dividerer alligevel med 3000 Svaret er, at der er 0,02 sekund til at fylde cylinderen.Antager vi, at motoren er 4 cylindret, så kan hver cylinder altså sluge 500 ccm luft/gasblanding. Det kan bare ikke lade sig gøre! Indsugningen af den halve liter luft forhinders af at skulle passere ned gennem en smal indsugningskanal og forbi en ventil med nogle kaotiske strømningsforhold. Nettoresultatet er, at vi ikke får fyldt cylinderen ordentligt op med ilt og brændstof. Derfor kan vi altså ikke lave så meget varme, som vi gerne ville, og resultatet af hele kædereaktionen bliver, at vi ikke får optimal power på krumtappen.

ØV! Hvad kan vi gøre? Dem af os, der bor i vindomsuste Jylland, har erfaret, at luft flytter sig hen imod lavtryk. Så småblæser det. Men helt galt går det, når der ligger et lavtryk i Sverige og en højtryk i Nordsøen. Så er det vi skal have nye flagstænger. Med andre ord: Én ting er, at cylinderen selv suger på grund af, at den laver undertryk, når stemplet bevæger sig ned, men hvis vi nu kunne skabe et overtryk, der hvor den suger fra, så kan vi få meget mere knald på luftstrømmen, og så kan vi nå at fylde cylinderen meget bedre i det lille øjeblik, vi har at gøre med. Mere luft/brændstof ind = mere varmeenergi = mere power på krumtappen. Yes - vi har fundet en vej!

Metoderne til at proppe mere luft ind kan være mange. I princippet kunne man tage bedstemors gamle Nilfisk og sætte slangen på udblæsningshullet i toppen og så tvangsfodre motoren. Det kan imidlertid have visse upraktiske aspekter, så i stedet for gør vi det med en turbo eller en kompressor, som motoren selv kan drive. Selve principperne i sådan nogle sager kan vi tage op en anden gang.

Resultatet af vores anstrengelser er, at vi nu kan stopfodre en 1 liters motor, så den får en lige så stor mængde luft/brændstof ind, som en langt større motor. Vi kan endda ved at regulere overtrykket fastlægge et ønsket effektniveau, der tager hensyn til motorens levetid. I gamle dage (i 80'erne, hvor jeg legede barnlige eftermonterings-turbo-lege) sagde man, at at ladetrykket gange med motorvolumen svarede til den størrelse, som en tilsvarende sugemotor skulle have for at præstere det samme. Eksempel: en JX har 1588 ccm. Den har et ladetryk på 0,65 bar + den ene bar, der altid er tilstede i jordhøjde - altså 1,65 bar. Derfor kan man sjusse sig til, at den svarer til en motor på 1588*1,65 = 2620 ccm. Den beregning holder ikke vand, for den tager ikke højde for at ladeluften bliver varmet op, og derfor er "tyndere" rent iltmæssigt, men reelt svarer det måske til at en JX'er har et luftflow som en 2,0 liters motor. Meget sjovt i den forbindelse at reflektere over, at Audis fembenede 2,0 sugediesel i de år havde 70 hk som JX og et noget svagere momentforløb.
Med andre ord kan vi nu gendrive amerikanernes - igen - forenklede verdensbillede, 'cause there IS a substitute for volume! It's called the turbocharger, but it's much too sophisticated for americans - and apparently some danes as well :wink:


God nat og sov godt!

[Jarl]

Kære Ctange

Du har tilsyneladende nogle præmisser for din kørsel og forventninger til din bil, der ligger på et særdeles beskedent niveau. Det er fint og med det afsæt kan du jo vælge løsninger, der er ganske langt fra det mest effektive set-up.

Samtidig har du en vedligeholdelsesstrategi, der karakteriseres af eksempler som, at du helst undgår at skifte tandrem og du gerne afmonterer turboen, men ufortrødent fortsætter med de lidet strømningsoptimale turbomanifolder.

Du betragter over en bred kam T3'ere som skrotmodne rustvrag, der næppe kan koste mere end 10 k - altså som nysynede.

Den tilgang til T3 er naturligvis helt legitim. Samtidig er det forventligt, at den giver anledning til vedvarende kollissioner med en som mig, der anser min bil for at være på vej mod en status som et bevaringsværdigt klenodie. Mit syn på bilen afstedkommer, at jeg søger at forstå den til bunds, passe den optimalt, og når jeg skal renovere noget eller forandre noget, så er mit sigte at arbejdets mindstemål er, at det bliver udført med original standart - helst bedre.

Det er simpelthen to helt forskellige opfattelser af bilen vi repræsenterer, og med dit udgangspunkt kan det være fint at køre med en sugedieselmotor, der er yderligere neddroslet qua nedsat åndedræt.
Jeg benytter min bil i et kørselsmønster, der ligner mange andre 21.årh.-bilisters, og jeg forventer derfor noget andet af min bil.

Når jeg udtaler mig i tekniske sammenhænge som denne, så er der nogle grundforudsætninger, der der drejer sig om at nå det bedst mulige. Det er ingen sag at få en motor til at snurre rundt. Der, hvor det sjove og udfordrende ligger for mig, er at få den til at have en god ydelse, et lavt forbrug, en lang levetid osv. Men afmonterer man disse forventninger, så er der intet i vejen for at køre rundt i en TD uden T, men måske skulle du - trods minimalisme - overveje om ikke du skulle acceptere et enkelt af postmodernitetens grundvilkår: Tandremsskift.