Forfatter Emne: Gearkasse holbarhed.. (Læst 8257 gange)

Solow · « **Dato:** 15. November 2009 kl: 16:33:42 »

Forstår ikke helt det med gearkasser.. på dette forum ser man den ene diskution om hvor mange Nm de forskellige gearkasser kan klare, hvorfor ser man ikke de samme bekymringer på alle andre foras som har med convertering at gøre..??
På de amerikanske sider er der masser af eksempler på T3er med Subaru Sti motorer som jo har et moment på 390Nm (intet ifh. til en diesel Jarl!!!) men så vidt jeg har kunne læse mig til er der kun en som har bygget en anden kasse i (vanagon-S manden) og det gjorde han kun fordi han ville have en 6 trins Porsche kasse..

Er vi lidt pylret med data i forhold til hvad de egentligt kan klare..??

ibber · « **Svar #1 Dato:** 15. November 2009 kl: 19:20:41 »

Jarl · « **Svar #2 Dato:** 15. November 2009 kl: 20:11:44 »

Wer nicht hören will, fühlen muss.

Hvor mange fotos skal I bruge af revnede syncronhoveder? Jeg tror, at jeg har mindst 8 revnede hoveder liggende ude i rodekassen. Nej - der er ingen der skræller tænderne af tandhjulene. Det er ikke det, der går galt. Fejlen i vores gearkasser er ikke tænderne, men syncronhovederne og lejerne. Og ja, man kan sikkert finde masser af eksempler på folk, der har lagt en Centurionmotor i med en oprindelig T3-gearkasse, og det går helt sikkert fint de første tre uger, indtil ham laver et enkelt forkert momentryk med gearkassen eller kobler lidt hårdt til. Når man lægger TDI-motorer i (typisk med et moment på 200+ nm) så ulejliger man sig endda med at sætte zweimasseschwungrad på. Det er hundedyrt og lortebesværligt, så hvorfor? Jo fordi mange af bitter erfaring ved, at når en TDI sender stemplet nedad i forbrændingsslaget, så smider den ikke bare 200 nm, men snarere midlertidigt 400 nm, og det klarer gearkassen kun ganske kortvarigt.
Det er selvf. tilladt at tænke, at jeg er en hysterisk dramaqueen - i givet fald, så kig lidt på nogle af europas største T3-sider www.vwbus-online.org og bulli-forum og søg på "Syncronkörper" og "Getriebeschaden"

ibber · « **Svar #3 Dato:** 15. November 2009 kl: 21:06:10 »

nej Jarl , det er et rigtigt godt argument , når man søger her på forummet læser man bare om ståluld
og andre skrækscenarier , og ikke så meget om flækkede syncronhoveder , jeg har hørt at der på de tidlige og sene er forskel på dem , men de er tilsyneladende næsten lige svage , og jeg har læst om
skvulpeplader på sydafrikanske modeller der skulle forebygge en del , men nu nævner du en kerne del der er en svaghed - tak for det.

Mads-kaa · « **Svar #4 Dato:** 15. November 2009 kl: 22:44:09 »

Citat fra: "ibber"

nej Jarl , det er et rigtigt godt argument , når man søger her på forummet læser man bare om ståluld

Mon ikke årsagen til at man på dette forum kun finder teoretiske argumenter er at der ikke er ret mange i Danmark som er lykkedes med en konvertering til TDI etc.? Der er jo flere faktorer i spil: lovligheden af operationen, prisen på noget som måske ikke kan komme på plader, prisen på en forbedring af en bil til måske 20.000kr, besværet med operationen (se bare hvor mange problemer en "simpel" 1Z/AAZ konvertering kan volde og til slut elektronikken...

De konverteringer du har fundet fra Tyskland kan være fusker konverteringerne, jeg tror at de firmaer der udfører konverteringer og forstærker gearkasse, og sikkert også geare den så den passer til en TDI. Det er i hvert fald det man kan læse på deres hjemmesider.

/Mads

ibber · « **Svar #5 Dato:** 15. November 2009 kl: 22:57:51 »

ja du har nok ret , vi lever i et land for den eneste fede happening er en tur i en rutchebane
i tivoli , det er dog ikke vildt kompliceret eller dyrt at øge sin effekt ret kraftigt i feks en vandboxer.
og en subaru 2,2 kan på en god dag nok godt godkendes med lidt fiflen og overtalelse hvis den er lagt i en 2,1 boxerbil . så tiden er nok til at man begynder at tænke lidt i forstærkede gearkasser , 20000 kr bilerne er ved at ville lidt mere rundt om i landet tror jeg.

pawel · « **Svar #6 Dato:** 16. November 2009 kl: 00:17:25 »

God iagttagelse Mads.
T3 folket i Dk har endnu ikke helt motorkraften til at flå almindelige gearkasser i stykker. Det er et fåtal der kører med andet end standart motorer, og endnu færre med eksempelvis tdi-konverteringer.

Jeg er på et polsk t3-forum hvor der er ret mange tdi-konverteringer, og diskussionsemnet er ikke så meget længere køling af motor (som hos os med td-forkammer-diesel) men derimod hvordan man bedst muligt skåner t3-gearkassen mod tdi-momenterne. Eksempelvis med baffelplates fra Sydafrika som flytter olien til mere udsatte steder i kassen for at skåne lejer..

Sad og kiggede priser på e-bay på renoverede t3-kasser med lavere gearhjul. De er ret pebrede.. http://cgi.ebay.de/VW-T2-T3-TDi-Getriebe-5-Gang-Gearbox-langer-5-0-74-1_W0QQitemZ110455986970QQihZ001QQcategoryZ61168QQcmdZViewItem
og her:http://cgi.ebay.de/VW-T2-T3-TDi-Getriebe-5-Gang-Gearbox-AAP-lang-0-78-1_W0QQitemZ110455986980QQihZ001QQcategoryZ61168QQcmdZViewItem

Men tænker nu; hvor er de omtalte gearkasser med forstærkede differantialer, baffelplates osv prismæssigt?? For de ovenstående er vel blot en renoveret og uden alt det som gør dem stærkere..eller tager jeg fejl?

Jens Flensborg · « **Svar #7 Dato:** 16. November 2009 kl: 13:51:53 »

Tysk link med god forklaring:

http://www.feine-busse.de/conv_22.asp

De renoverede gearkasser har fået behandlet deres indermad (lidt sandblæst?! eller stålen er blevet behandlet ...) og de har fået monteret de såkaldte plader fra Sydafrika, men ... eksperterne taler om maks. 200 NM til disse renoverede tingester. Gearkasserne har deres rødder i Type1 (bobbel) siden 1950 og de er ikke egnet til de større NM projekter. Man kan læse meget detaljeret om det på de tyske sider.

Normalt holder en gearkasse 100.000 Km i daglig brug, efterfølgende skal lejer og syncronringe synes i en demontageinspektion - de her problemer er normal snak i tyske garager ... man kan klare 300.000 Km uden at kigge på det og mange folk slider gearkasserne op pga. for meget NM ... og uvidenhed.
Jens

ibber · « **Svar #8 Dato:** 16. November 2009 kl: 14:23:57 »

ja - det var en god forklaring , har altid trukket på smilebåndet over en tourag havde så mange kølerer (13 ialt) en oliekøler til gearkassen bla , det er så åbenbart nødvendigt , og jeg har jo fået
ødelagt mit plastic pilotleje præcis som de beskriver , på trods af det ikke havde kørt vildt mange km , så hvis jeg skal ha noget der på sigt kan holde til min AAZ motor er det nok i den retning man skal. men med den pris de har trækker jeg den nok så langt jeg kan ;0) tak

er der evt nogen der har ekspermateret lidt med gearkasse olie som kan sænke temperaturen lidt , eller er det for langt ude ?

Jens Flensborg · « **Svar #9 Dato:** 16. November 2009 kl: 16:01:25 »

Min bror kører TOURAN og den klarer sagtens 210 kmh med en 2,0 TDI ... Med 2.000 omdrejninger leverer den allerede maksimal drejemoment, det kan aldrig løses for en T3 gearkasse ... den smadres!

En AAZ med 75 hk kan klares med normalt pilotlejer - er der forskel på pilotlejer fra 1985 til 1989 og fra 1989 til 1992? Jeg har modellen efter 1989 til min LLE

Jens

ibber · « **Svar #10 Dato:** 16. November 2009 kl: 16:22:10 »

det jeg købte var godt nok et stålleje , men de holderer nålelejerne ligger i er af plastic , og jeg
kunne forestille mig de er lidt overfølsomt overfor varme, jeg bestilte et til en 90er.
jeg formoder at lejet er blevet skiftet da AAZ'ern blev sat i , og det er ikke vildt lang tid siden , derfor formoder jeg at det KAN være pga for høj gearkasse temperatur at det gik i stykker.
og de dit link skriver om at forhøjet olietemp er et problem vil jeg tro en bedre olie ville kunne løse problemet forholdsvis på en nem måde , indtil jeg får taget mig sammen til at anskaffe en gearkasse med de SA skvulpeplader , og da jeg allerede nu har en formodning om at det er mine syncronhoveder ikke har det så godt som de burde ha , er jeg overbevist om at der skal mere smøring til , allerede ved den momentkurve en AAZ kan præsterer nu , jeg har jo ikke engang min IC
tilsluttet endnu , når den kommer på bliver belastningen på grejet jo forøget en del mere.
og da jeg er vant til gamle biler ved jeg det er bedre at forebygge end helbrede., især på noget der er ombygget.

min plan på sigt er også at gå væsentligt ned i dækstørrelse , men op i gearing , så på sigt skal der
noget modificeret gear til af en eller anden art også , og da det kun er på tegnebordet undersøger jeg bare de muligheder der er lige nu.

Jarl · « **Svar #11 Dato:** 16. November 2009 kl: 16:40:07 »

Pilotlejet er ikke problemet. Bemærk, at pilotlejet i enden af krumtappen ligger helt stille, når koblingen er sluppet - det er jo netop koblingens opgave i den situation at etablere fast forbindelse mellem gearkasse og svinghjul. Pilotlejet arbejdet kun, når koblingen er udtrådt, og så er der i sagens natur intet moment på gearkassen.
I øvrigt findes der to forskellige pilotlejer - et med en lille shimmerring (89-92) og et uden (->89). Om man kan lide det ene eller andet er religion.
En overvældende stor del af alle pilotlejer ødelægges inden motoren har snurret sin første meter. Nemlig når gearkassen monteres. Hvis man ikke er omhyggelig med centreringen af koblingen og måske får gearkassen ført hen til motoren i en lidt skæv vinkel, så kommer højgearakslen op at ride på pilotlejets kant, og skaden er forprogrammeret. Et andet tip er at give lejet en fingerspids lithiumfedt - ikke så meget, at det kommer ud på koblingen, men nok til at sikre en varig smøring.
De nålelejer, der tales om på den tyske side, er nålelejerne mellem gearakslerne og tandhjulene inde i gearkassen.De nålelejer består af et antal ruller, der fastholdes i deres indbyrdes position af en plasticføring (Käfig). Denne plastføring kan nedsmelte ved hård belastning. I modeller frem til 84 var det en metalføring, der er mere tempetaturstabil, men også mere støjende. Pest eller kolera - the choice's yours.

ibber · « **Svar #12 Dato:** 16. November 2009 kl: 17:36:35 »

jamen det er jeg da glad for at høre , så er køleren til gearkassen jo nok lidt overflødig med en AAZ i , så er der kun det andet tilbage , køber man et org pilotleje er det iøvrigt smurt ab fabrik
og kun 3 kr dyrerer end et uorginalt.
mht til det andet , så er alle ombygninger jo til dels altid en kompromisløsning, og ejeren har en
lidt anden opfattelse af det kompromis end fabrikken havde , men tak for det indsigtsrige indblik Jarl

Jens Flensborg · « **Svar #13 Dato:** 16. November 2009 kl: 20:56:57 »

Sidste weekend klarede min JX 120 kmh i timen Flensborg - København - Flensborg.
På broen klarede den kun 80 kmh pga. sidevinden, men ellers er 1,6 TD en fin original version.
Olie og vand er ok, Diesel sluger den op til 10 liter på fuld kanon og der var ellers ikke en eneste T3er på motorvejen i DK - so what - der er næsten ingen T3er tilbage til sådanne multi gearkasseprojekter ...
Jens

KHSalvesen · « **Svar #14 Dato:** 21. Januar 2010 kl: 07:50:12 »

Say no more.:

http://www.members.iinet.net.au/~ttriebler/index.htm

http://www.members.iinet.net.au/~ttriebler/index_files/Page388.htm

Så er den ged vel barberet.

Kurt

Forfatter Emne: Gearkasse holbarhed.. (Læst 8257 gange)

Solow

ibber

ibber

Mads-kaa

ibber

pawel

ibber

ibber

ibber