Diesel - opklaring

[Hinze]

Jeg kan ikke rigtig hjælpes med søgefunktionen, så

Hvis man ønsker sig en diesel med lækker "stille" lyd (som en Mercer) vil det så hjælpe at sætte AAZ dyser i en JX'er? Jeg kan læse mig til, at AAZ dyser har en dobbelt funktion, så der kommer et lille startskud diesel til at starte forbrændingen og så kommer den store mængde straks efter.
Vil det ændre på de termiske forhold med sådan et setup?

Hinze

[Jarl]

Det er tilladt at sigte efter stjernerne, bare man kan tilfredsstilles ved at ramme trætoppene.

AAZ-dyser kommer i to generationer. Tidligste generation er traditionelle dysekroppe med 297'er dyser. 297'ere er minimalt fladslebne på den ene side af dysenålen, hvilket bevirker, at de sender en lille pilotindsprøjtning ind før hovedsprøjtet. Det giver teoretisk et "blidere" forbrændingsforløb, men i praksis dæmper det ikke lyden mærkbart. 294'ere kommer oprindeligt fra 1Y, men kan fint bruges i på JX og de er efter min mening de blideste. Den anden generation AAZ-dyser er af to-fjeder-typen. Der er simpelthen en svagere og en stærkere fjeder inde i dysekroppen, hvilket bevirker, at dysenålen løfter sig sekventielt. Det virker til gengæld på lyden, men de har ry for at hæve forbruget marginalt, hvilket jeg nu aldrig har kunnet bekræfte. Ulempen ved to-fjeder-dyser er, at de ikke entydigt kan testes med en almindelig dyseprøver.
De lykkeligste tider, jeg har haft med JX, har været med 294'ere - det er efter min opfattelse en meget heldig kombo, men de skal selvf. justeres til det korrekte åbningstryk.

Men en smørblød MB-lyd - den kommer af en lav kompression og et lavt åbningstryk, og ingen af delene er en option i en JX.

[brian]

Men en smørblød MB-lyd - den kommer af en lav kompression og et lavt åbningstryk, og ingen af delene er en option i en JX.

Lav kompression går ikke, da diesel så ikke tændes.
Men hvordan klare MB den?

Jeg kører nu med en sugediesel fra en golf2, og her er åbningstrykket jo kun 130 bar. Den lyder langt  blødere end en JX.

Hvad er egentlig grunden til at dysetrykket skal være så højt på en JX?

[Jarl]

Men lavere kompression går. Når sådan nole gamle tosser som os husker på MBs smørbløde lyd, så er vores reference måske i virkeligheden de klassiske maskiner OM616 og OM617, som har smurt vores ører, siden vi var store drenge. de motorer har et komporessionsforhold på 21:1, mens JX har 23:1
En anden forskel er forkammer kontra hvirvelkammer. MB har søgt at optimere deres kammer, så dieselblandingen bliver mere "rørt igennem" og strømmer roligere ind i cylinderen.
Normalt tænker man, at "jo mere kompression, jo bedre effektivitet og jo bedre brændstofudnyttelse". Det er også rigtigt op til en vis grænse. Over denne grænse bliver "omkostningerne" ved at opbygge den hårde kompression (energien, der bruges til at presse stemplet op) uforholdsmæssigt store i forhold til gevinsten. Kammerdieseler er tvunget til at komprimere mere end det er energimæssigt hensigtsmæssigt, netop for i det hele taget at kunne starte. Det energimæssigt set bedste kompressionsforhold i en diesel ligger på omkring 16:1 - 17:1 og det er jo netop her alle direkteindsprøjterne ligger, og dermed har vi berørt én af forklaringerne på deres overlegne brændstoføkonomi.
Der er flere forklaringer på at JX ligger så højt i dyseåbningstryk. Den umiddelbart vigtigste er, at forbrændingstrykket i en TD af den type peaker på ca. 80 bar. Har man en dyse med et åbningstryk på 130 bar, og er den oven i købet slidt til et lavere åbningstryk, så er der en meget smal sikkerhedsmargin til at strømmen går den forkerte vej - nemlig at forbrændingstrykket i cylinderen åbner dysen og pruster forbrændingsrester ind i den. Så ville man se dyseskader af helt nye dimensioner.
En anden forklaring er tuningsgrad. Hvis man vil tune en kammerdiesel, så skal man lave en kort intens indsprøjtningssekvens, så mest muligt brændstof afleveres i det optimale øjeblik. Det, der kommer ind for tidligt bliver til øget indre friktion - det, der kommer ind for sent bliver til sort røg og overophedning. I en TD skal vi have mere ind, men vi har samme tid til det som i en sugediesel - altså må vi øge indsprøjtningstrykket for at gøre det mere intenst. Prisen for den øvelse er hård og stødende motorgang, så du har helt ret i, at sugedieselerne går tydeligt blødere.
Netop denne mekanisme er årsagen til CommonRails succes og sejr over pumpedyse-motorerne. I en CR-motor står der til stadighed et højt tryk til rådighed, og denne ressource udnyttes til at opbløde motorgangen, idet en CR motor har en sekventiel indsprøjtning. Ofte sprøjtes 5 eller flere gange i løbet af én forbrændingstakt. Et par pilotindsprøjtninger til at "tænde bålet", så hovedsprøjtet og så et par efterindsprøjtninger til at sikre en komplet forbrænding og optimere emissionstallene. Dette indvirker meget gunstigt på det akustiske billede. Denne type af avancerede indsprøjtninger magter den gamle VE-pumpe ikke, og ej heller pumpedyse-motorer, selv om sidstnævnte som princip betragtet indeholder mange sympatiske træk.

[tepes]

Jarl, jeg er sgu bare nødt til at sige, det er altid en fornøjelse at læse indlæg skrevet af dig! Magen til teknisk indsigt skal man altså lede længe efter. Må jeg være fræk at spørge om hvor du ved alle de ting fra? Er du uddannet mekaniker eller hvordan hænger det sammen. Spørger den ikke så kyndige i diesel-motorer:-)