Ultimativ dieselløsning

[Mølle]

mjaaah. Altså Casper bliver ved med at få syge idéer. På et tidspunkt må vi jo forsøge at føre noget af det ud i livet. Men lige nu har vi nok at gøre med at holde det eksisterende kørende.

[casper]

ja, idéerne vælter ind alt for hurtigt til at følge med, der er jo også en svenskerbus der skal møde sin skaber, og maaaaser at lave på den blå 2wd, og idag har jge netop fået en frisk gearkasse hjem fra Frankfurt a.m. til syncroen.

Men lige for at følge lidt op på sagen, så er der et par ting der ikke stemmer, med audi 5 cyl. projektet der lydet på "smæk en SA klokke på blokken og kør(forenklet af redaktionen :-)"

Audi 2,0D og 2,0TD motorene har monteret starteren på blokken, istedet for på gearkassen som normalt. Derfor er der også bare en udposning i SA klokken hvor starteren sidder, i stedet hullet som i alm. T3 klokker.

En AAB motor (2,4D fra T4) derimod har starteren monteret i klokken og IKKE på blokken. Derfor vil man IKKE umiddelbart kunne bruge en SA klokke på en AAB motor, eller kan man ?

For at illustrere har jeg fundet lidt billeder og markeret på dem med rødt. Hvad er det der er markeret ?
Er det en montering til en starter der har overvintret fra 2,0D/TD blokken, selv om starten er monteret i gearkassen på en AAB motor?
Hvilken fixering er brugt til starteren på en 2,0D/TD ? sammen som en T3 med 2 bolte ? så vidt jeg kan se på en T4 gearkasse på ebay.de er en T4 starter monteret med 3 bolte, er det korrekt ?

og så lige et neben-frage, hvad laver den tandrem på bagsiden af motoren, hvad trækker den udover knasten ?

[PARKHAVE]

Er det kun i "vores" T3 at motorerne sidder skrå?
Det må da et aller andet sted være nemmere at lave dem oprejst og så lave en motorplade med plads til den højere motor??
Så kan ( i teorien) også få et langt større udvalg af sjove motorer at smide i hullet.
Alle fiat/lancia/citroen/peugeot 2.4 TD motorer måske?

[Jarl]

Tandremmen (den lange) i den ene ende trækker fra krumbasse til knast. I modsatte ende sider den korte, du viser, som trækker fra knast til pumpe. Pumpen sidder altså modsat i en 5-bener.

Starterproblematikken kan jeg ikke lige gennemskue. I Audi 100 sidder starteren ens på 2,0 og 2,4 D, og ifølge onkel, så er Audi 100-blokkene identiske med T4, - men når det virkelig bliver aktuelt, så kan jeg godt bruge et kvarter på at undersøge det grundigt - men det kan du sikkert lige så godt selv på ETOS.

[casper]

det var da et spøjtst system med 2 tandremme, hvad skulle fordelen lige være med det ? Den bagerste rem må da være rimelig problematisk at skifte med en montering på langs som i en audi 100, nok noget nemmere på en T4, med tvær-montering

Du må gerne snakke lidt med din onkel ved ledlighed, jeg sad nemlig med ETOS igår til jeg var blå i hovedet, uden held.......

Hvis jeg går ind under en T4/1993 og finder en AAB blok får jeg følgende nummer:
074 100 103 AX

Hvis jeg går ind under en audi 100/1992 og finder en 2,4/2,5 5 cyl blok, får jeg følgende nummer:
074 100 103 BX

Og så er det jo lige at jeg ikke kan huske strukturen i vw reservedelsnumre, er de sidste bogstaver kun et revisonsnummer på ellers identiske dele ?

Den klokke du så på ebay, kan du huske hvad var den listet som ?
audi getriebeglocke måske ?

[jankjerbye]

Hmm.. her er lidt "clues".

Det lader til at mange JX dele passer på 2,4 eren og 2,0 eren.

Som jeg læser det skal man bruge pumpe, starter og generator fra T4eren. Manifold og lufthalløj fra JX.

Hmm et JX luftsystem på en turboløs montering.. hmmm??

http://shop.vw-winkler.de/product_info.php/info/p209_Engine-convertion-kit--AUDI-5-cyl--diesel-51kW-70PS.html

12.000 kr inkl. montering, men eks. motor..

[casper]

det er kun luftfilterkassen han bruger, sådan som jeg læser teksten. Hvordan skulle fx. manifolder også passer når der mangler en cylinder?

[jankjerbye]

Det er vist en værre gang Tysk-engelsk.. jeg fatter ikke helt hvad man skal bruge..

Det sikreste er vist at købe en fuld T4/Audi kværn + en nyrenoveret blok mit alles (top, stempler, ventiler, krumbasse). Så er udgangspunktet perfekt. Det løber jo op altsammen.. hmm

Hvad mon en top + indmad koster til en T4?

Her er et udgangspunkt... http://www.dba.dk/asp/soegning/detail.asp?annonceid=48172176

[jankjerbye]

Her en brugt Audi 2.0 http://www.dba.dk/asp/soegning/detail.asp?annonceid=49100652

Og her en 2,4D http://www.dba.dk/asp/soegning/detail.asp?annonceid=49044618

[jankjerbye]

Lidt videre research har sat mig i kontakt med en Tysker "Syncro16Jens" der ikke er voldsomt begejstret for hans AAB indbygning.

http://ig-syncro16.de/dragonfly/index.php?name=ForumsPro&file=viewtopic&t=1098&highlight=AAB

Hans umiddeltbare kritikpunkter er at den kun kan køres mellem 2000 og 3700 omdrejninger. Under 2000 har den ingen kræfter og over 3700 bliver den for varm. UDEN turbo og MED oliekøler mener han den bliver for varm. :?  :?

HMMM.. Nu har han jo en 16" syncro, der er tung, og høj og med en Syncro gearkasse.. .men det lyder jo unægteligt lidt som en partykiller.

Udfordringen er så at finde en T3 gearkasse der vil passe moment/ydelse i en AAB.. Min eneste ide var at finde den højest gearede diesel 5G med lavt diff ratio? Nogen kommentarer?

Derudover skal man så måske finde ud af endnu en måde at køle motoren på udeover 19 rækkers ök  :shock:  :shock:  ?? termostatstyrede elblæsere på radiatoren? Mere luft i form at "scoop" til motorrummet (ikke i luftfilteret)

Hmm..

Med hensyn til vaccumpumpe og de to tandremme fandt jeg denne kommentar:  

The Audi 5000 engine uses a vacuum pump that is bolted to the end of the cyl head to provide vacuum for the brake booster, this is driven by a belt. The problem is that it makes the engine longer and in order to set or check the injection pump timing, the pulley and belt have to be removed.

VW uses a diaphragm pump on the Eurovan diesels and it is run by a push rod that rides on a cam lobe. The whole pump is bolted to the side of the cyl head between the injectors.
I drilled all the mounting and push rod holes. So I got rid of a belt and ended up with more space in the engine compartment.

i dette blog indlæg: http://vanagonsyncroproject-herman.blogspot.com/2007/02/new-engine.html

[Geltzer]

hmmm det du nævner med at AAB'eren sku mangle kræfter under 2000rpm må ha noget at gøre med at gearingen i den gearkasse han bruger ikke passer 100% til motoren.

jeg har kørt i et par år med en t4 med AAB (vejer 1500kg og kører med 195/70-15 hjul)
og min erfaring er at der er masser af bundtræk i den, der er rigtigt at der kommer et "moment ryk" når man kommer op omkring 2000rpm som var op til ca 3000rpm.
men jeg har aldrig været ude for at mangle moment ved igangsætning ellet lign.
jeg kan uden problemer sætte igang i 2.gear og glemmer man at skifte kan man også godt starte i 3. gear.
jeg har også engang trukket en suzuki vitara op af en grøft med den

jeg kører ca 3200rpm ved 110km/t den "redliner" ved ca 4200rpm.

jeg kan udemærket godt forstå den sku blive varm ved 3700rpm for kører man den derop lyder det somom motoren er ved at eksplodere og der er ingen nævneværdig effekt at hente deroppe (føles ikke sådan)

men køres den imellem 1500 og 3000rpm er det en dejlig smidig motor (så smidig som en 2.4 turboløs forkammerdiesel nu blir)

som sagt jeg tror det har noget med gearingen at gøre idet jeg ellers syns det er en fin motor.

[Geltzer]

den holder også udemærket ved almindelig pleje.

min har fået nye pakdåser, diverse pakninger rundt omkring og lign da den kørte for forsvaret og har på nuværende tidspunkt rundet 550.000km uden at bruge eller smide den mindste smule olie eller vand.

[Jarl]

Her er en fin diskussion af temaet:

http://f1.parsimony.net/cgi-bin/topic-indent.cgi?Nummer=165&ThreadNummer=696327

[jankjerbye]

Hm? Jarl nu forvirrer du mig med det link.. Var det ikke dig der havde kaldt en 5-bener en drømmenmaskine?

Måske er mit tyske ikke hvad det har været men det er da en generelt negativ tråd? Hvor de fleste ikke mener det er det værd inklusiv folk der har lavet ombygningen og kørt med den??!

Tilbage til læsningen...

[Jarl]

Jo, det er i min optik måske den bedste kammerdiesel, der nogensinde er lavet, men som du ser er ikke alle enige.

Og hvorfor så det? Nogle af de forbehold, der anføres er ubestridte: Den er tung og den er langsom. Den har et snævert arbejdsområde og snurrer helst ikke hurtigt. Det anser nogle for problemer - jeg anser det for kvaliteter - det er jo præcis det jeg elsker ved diesel - motorens sindige karakter.

Som alle andre motorombygninger lider den også tydeligt af at folk propper noget udslidt kram i og forventer at den kan leve evigt efter ombygningen. Udgangspunktet er ofte simpelthen for dårligt. Nøjagtigt det samme ses med AAZ-ombygninger. De bliver ukritisk kastet i røven af bilerne bare fordi det er en AAZ - så reflekteres der ikke tilstrækkeligt over om det er en udslidt AAZ m,ed 400.000 på klokken. Havde det været en JX ville ingen have lagt den i. De dejlige fembenede har typisk haft deres første halve million km i en T4 og skal så på otium i en ombygget T3, men det bliver motoren altså ikke friskere af.

Det ændrer selvf. ikke på at fembenerne i mange træk er samme motor som 4 benerne - blot med en ekstra prop. Derfor er der også sammenfald på de svagelige punkter - topstykke og toppakning, men det forhindrer ikke en velpasset fembener i at klare 5-700.000. Jeg tror ikke, at VW har lavet noget, der kommer tættere på MB end denne motor.

MEN! Det er et stort arbejde at få den i. Det er en hundedyr motor at skaffe, hvis den skal være i ordentlig stand. den har garanteret en sund og naturlig tørst og opleves garanteret ikke mere kraftfuld end en veltrimmet firebener. I bund og grund er de firebenede maskiner nok de mest realistiske indenfor et alm. husholdningsbudget  og formentlig også nemmere at holde kørende fordi man ingen steder et ude over std.-set-uppet.

Lige nu er jeg faktisk så tilfreds med min fredsommelige JX'er. Jeg har trimmet lidt på turbo og pumpe og den suser afsted som en raket. Samtidig kan jeg til de storhånende benzinslaver oplyse, at jeg lige har opgjort min samlede motorvedligeholdelse på den 60.000 km den har kørt siden feb. 2006, hvor jeg smed den i. Indsatsen har bestået i: ét tandremsskift, ét kileremnsskift og 14 olieskift - that's it! Ja, så har der været mange dyser inde og ude, men det er alene foranlediget af min eksperimenttrang... Så såååå affældig er en JX'er altså heller ikke (knock on wood :wink: )