Ja, så blev det tid til toppen, og dermed sidste kapitel i denne fortælling. Når man står med en brugt top, skal man kritisk vurdere, om en renovering er rentabel - nye toppe kan findes til rimelige penge.
Først checker jeg for revner. Der må gerne være små revner i godset mellem ventilerne - det er der faktisk på de fleste brugte toppe (især dem, der har kørt uden oliekøler :wink: ), men revner ud mod forkammeret er uacceptable.
Dernæst skal der checkes for skævhed. Retskinne og søgerblade
Den må maks have 0,10 mm. Selvfølgelig kan man planslibe, men hvis man har et meget skævt topstykke, skal tænke over, at selvom man sagtens kan afrette pakfladen, så er resten af topstykket stadigvæk skævt. Hvad betyder det for knastakslen, der er lejret 5 steder i hele toppens længde, hvis den skal bøje sig som en banan...
Så skal ventilerne ud. de sidder der på rad og række
Som sagt er det her en Golf motor - den har altså hydrauliske løftere. Det er vi jo ikke vant til i T3'erne, men de ser sådan ud:
Det lille hul i spalten får hele tiden olietryk og derfor udvider den todelte løfter sig og udligner spillerummet - lidt smart - det må vi give Golf og WBX-folkene.
Ventilerne tages ud på traditionel vis med en dybtgående ventilfjedertang. De ser sådan ud:
De skal checkes for skævheder og slid. Hvis man ikke har noget målegrej, så er det fint at sætte ventilen (forsigtigt) fast som et bor i en boremaskine. Så starter man boremaskinen på et lavt omdr. tal og så er det meget synligt, hvis der er skævheder. Desuden kigger man på ventilstammen og måler den - og på selve tætningsfladen, hvor ventilen lægger an mod ventilsædet. Det er yderst sjældent, at der er problemer med slid, men der ses ofte skæve ventiler (tandremsskader).
Så skal ventilstyret undersøges. Udstødningsventilernes styr er altid dårligst. Der må være et spillerum (side til side) på 1,3 mm, som måles sådan her (-eller med skydelære)
Er der for meget må der et nyt ventilstyr til. De koster ikke en herregård og er nemme at presse i.
Olietyvene, de topløse kondomer, ventilkapper - kært barn har mange navne. Det er de små tætninger, der holder tæt for olie mellem ventilstammen, der suser op og ned, og ventilstyret. De bliver hårde som glas med årene og så tætner de ikke længere. I en motor som ellers er sund kan de medføre et stort olieforbrug. de skiftes altid, når man alligevel er der.
De nye presses forsigtigt på plads. En 12'er top passer perfekt til at presse dem med.
Styrene får lidt olie og ventilerne stikkes ind. Hvis man er i tvivl om, om ventilerne og sæderne er OK, så er det nu, der skal slibes ventiler. Det er i praksis aldrig et problem på VW's dieselmotorer. Det er også en god ide at måle ventilfjedrene for at vide, at de har deres spændstighed i behold. Målene findes i rep.håndbøger.
Ventilerne monteres på traditionel vis, de justeres - hellere for løst end for stramt. Dernæst monteres knasten - husk ny shimmerring og spænd lejeoverfaldene over kors - kun 20 nm - det er alu!
Dyserne er en historie for sig, som vi tager en anden gang. Men bare lige et par staldtips.
Hvis du vil have dyserne ud, så foregår det med en lang 27'er top. Og vær forsigtig. Masser af VD40 og tålmodighed, hvis de går stramt. Toppens gods er sårbart og hvis man laver trækket "udad" - væk fra motoren, så belaster man meget hårdt. En T-nøgle laver et dejligt rundt træk.
Hullerne dyserne sidder i skal gøres klinisk rene og der skal ALTID anvendes nye flammeskiver. Undlader man det, kan dysen ødelægges og det kan medføre alvorlige motorhavarier. Flammeskiven er sådan en lille fyr, som er næsten gratis:
Det er simpelhen for dumt at spare.
Er man i tvivl om sine dyser, skal man hurtigst muligt få den checket. Det sker med en dyseprøver, hvor man kan undersøge hvornår dysen åbner
og hvordan forstøvningen ser ud
Man skal huske på, at tændingstidspunktet i en diesel er et samspil mellem dieselpumpe og dyse. Hvis en af delene ikke fungerer eller er ukorrekt justeret, så leger man i virkeligheden med sit tændingstidspunkt. Enhver, der har kørt på en ulovlig Yahama, ved hvor lidt der skal til at brænde hul i stemplet. Heldigvis er dieselens stempler mere robuste, men jeg har set mange motorer med lejeskader i plejllejet pga. dårlige dyser.
Det var alt for nu - jeg håber som sagt, at nogen kan få glæde af denne lille beretning og måske ligefrem være knap så modløse næste gang motoren laver knuder. Det har i hvert fald været sjovt og hyggeligt for mig at skrive og berette om min store passion
