Jamen der er jo ikke noget så herligt som at blive bekræftet... :wink:
Jeg har desværre også set de scenarier før, og man skal ikke tænke for meget over eftersætningerne. Vi gør det lige alligevel:
En dyseindsats er grundlæggende et stempel, der bevæger sig op og ned i en cylinder. I dette tilfælde er clearance mellem stempel og cyl. nogle få tusinddele mm - lige nok til at en smule diesel kan komme imellem og smøre (lækolien), men ikke så meget at dysen tabet trykket. Med så lille spillerum er temperaturbilledet meget afgørende. Bliver der for varmt får man en "Düsenklemmer". I sagens natur er det helt uforudsigeligt hvor på stemplets vandring det "sættes sig", og man risikerer derfor at dysen forbliver konstant åben. Sker det vil dieselindsprøjtningen begynde straks, når pumpen starter pumpeslaget. Det medfører ALT for tidlig indsprøjtning med skader på plejlstangslejer og evt. flere dele (stempeltop/topstykke/krumtap/plejlstang) til følge. Lige så slemt er det hvis dysen sætter sig i lukket position. Så kører pågældende cylinder som en luftkompressor med en kompression på 23:1, og så dør stemplet ganske hurtigt. Naturligvis kan dysenålen også sætte sig på et vilkårligt sted mellem åben og lukket, og dysen vil derfor småstrinte ukontrolleret på uforudsigelige tidspunkter. En del af os har sikkert oplevet noget lign., når en dyse har slugt et stykke skidt. Så hænger dysen et øjeblik og motoren har en karakteristisk hård, høj og metallisk "klak-klak-klak"-lyd, som går over, når skidtet er blevet spist.
En flammeskive er bøjet lidt koinsk skævt, når den er ny. Når vi så spænder dysen kan man mærke, at vi retter den ud på den sidste halve omdrejning. Derved slutter den tæt, men monteres gamle flammeskiver, så er denne fjedervirkning forlængst væk, og når flammeskiven ikke slutter tæt, så kan varmen fra forbrændingstrykket vandre op langs dysen og resultatat ses fint på dine billeder.
Nogle gange beklager folk sig over at deres dyserør springer hele tiden. Sker det én gang skal man bare skifte og sige "nå". Sker det flere gange på samme cyl., skal man tænke på dysen. For hvis den ikke kan lukke rigtigt den ene vej, så kan den heller ikke den anden. Med andre ord: En klemmende dyse kan lade forbrændingstrykket fra cylinderen på adskillige tusinde bar slå tilbage i dyserøret, og det skal ikke ske særligt mange gange, før røret dør. Dieselpumpen er ligeglad - den har sine egne kontraventiler, så røret får hele "fornøjelsen" selv.
Det er i øvrigt også her,vi finder forklaringen på de varierende dyseåbningstryk mellem D og TD. I sagens natur er der et højere forbrændingstryk i en TD-motor end i en D. For at undgå, at dette højere tryk med sit pres på forsiden af dysenålen kan presse dysen åben ved forbrændingstrykkets maximum (P-max), indstilles dyseåbningstrykket til 155 bar fremfor sugedieselens 130 bar. Og jeg skulle hilse og sige, at det altså betyder noget. I min grønne ungdom købte jeg en totaltrenoveret dieselmotor kort før sommerferien. Vi var nogle drenge, der skulle til Hemsedal og ligge i sprit en ugestid. Da vi nåede Jevnaker lige nord for Oslo begyndte bilen at sende flammer ud af udstødningen, og den røg som en traktortrækker. Stor tak til Østjysk Dieseltekniki Vejle, for at I monterede sugedieseldyser i min TD :evil: Så var det, at jeg tænkte - det må man da vist kunne gøre bedre selv...
Det er rigtigt, at man forventer, at nye dyseindsatser slides lidt til. Nålen sætter sig lidt i sit sæde - svarende til et trykfald på 5-10 bar (Man kan høre det - nye dyser har en karakteristisk tikkende lyd indtil de har sat sig). På en TD, hvor det normale åbningstryk er 155 bar, betyder det, at man stræber efter at justere nye indsatser til 162 bar.
