Diesel formager blandings forhold

[dokajønne]

 De første 10000 km kørt på en 5W40 olie = 0 forbrug.
 Her efter skiftet til castrol 5W30 FSI, pt kørt 3000 km = ca 1 dl

Uden på nogen måde at puste liv i den gamle oliediskussion, ER det så ikke også en vel tynd olie at hælde på en gammel forkammerdiesel?

[Jarl]

Jo, sgu, Jønne. Men nu er der jo efterhånden kun fossiler som dig og mig tilbage, der kan huske, at der fandtes noget, der hed mineralsk olie, og at det havde viskositet som sirup.

Tynd olie er vel ok, så længe man kan holde trykket højt nok, og det stiller så krav til pumpe og lejer. Jeg har altid dyrket princippet om billig olie og så vanvittigt hyppige skift. Så slipper man for slammet, og den der med "Longlife" olie med levetid på 30.000 km i en motor med EGR - yeahhh right - in somebodys wet dreams...

I en gammel sur JX, hvor hovedparten af kompressionen og forbrændingsprodukterne - selv uden EGR - alligevel ender i krumtaphuset og dermed i olien, fordi de notorisk har mere blow-by end en grå Ferguson med 20.000 timer på klokken - der gør man klogt i at skifte for hver 5.000

[jankjerbye]

Jeg har med held kørt med 294 dyser i en opboret 1,6 (1,689) blok fra Jarl uden turbo og dysetryk 145. Indsprøjtningstidpunktet endte på .89 og den kørte smørblødt og vinterstartede som en Tdi..  5000 km mellem olieskift.. 10/40 mineralsk købt i store dunke hvor det var billigest.

Når du vælger brugte komponenter og sammensætter en motor af forskellige "gode" dele så tror jeg at det eneste du kan gøre er at prøve dig lidt frem hvor motoren går og trækker godt uden at ryge. Og så bare skide på teorien og køre og være glad indtil den stikker et ben ud og maler vejen sort.

Så kan du imens du køre gå i gang med nye dyser og ompakket pumpe o.s.v -  og så ville jeg også ofre en ny blok og en ny turbo.. Så kan du regne med std. værdierne. Det koster ikke alverden i Tyskland. Og så har du 250.000 problemfrie km mere. (med mindre deder 180 km/t er en vane)

mvh

Jan

[dieselpower]

Hej igen..


Jeg siger rigtig mange tak, for de fine guld korn Jarl

Ny termokontakt til/for gløderørerne er købt i dag. Syns godt nok det er enormt dårligt, at der ikke følger en O-ring med i pakken længere og alle de O-ringe de havde på lager var selvfølgelig for tynde... :angry:

Såå, skal li en tur forbi smeden en af de nærmeste dage, så den kan blive skiftet.

I dag fik jeg mig taget sammen til at skiftet servo olien og den alm servo oliebeholder. Den nye beholder er G60 model´en, hvor den sidder i mellem batteriet og sprinklerbeholderen.
Det gav så et plads problem til alle mine sikringer ved batteriet. Så måtte en tur op på loftet og grave den gl 4L sprinklerbeholder frem igen, der var simpelhent ikke plads til seat beholderen på 8L længere :whistle:


For at holde os til teknikken:

Så er jeg med på, at dyssernes åbningstryk har lige så stor betydning, som brændstofpumpens indsprøjtningstidspunkt.
For det FAKTISKE indsprøjtningstidspunktet.

Det jeg ikke forstår er:
at "varme problemet" for både den gamle og nye motor opstået i forbindelse med at de har fået "spændt" den store intercooler for.

Er det en lille fejlindstilling, som før var umærkelig. Men nu er mere tydelig fordi den store intercooleren giver et meget højere ilt indhold??

At det højere ilt indhold giver en utilsigtet hurtigere forbrændning a dieslen (mere explosions  aktig) end den normale "mere lang trukne" forbrændning??


Medhensyn til tynd / tyk motorolie..

Ja der er fordele og ulemper ved begge dele..

Og som sagt olie er ikke bar olie...


Personligt er det min holdning, at det er op til den enkelte person. Hvad de er til....


Altså vil du køre en 5W30 eller 0W30
Så som Jarl skriver: stiller det meget større krav til motorens sundheds tilstand.

F.eks. bruger den 1L 5W40 pr 10000 km, så skal du regne med at den æder 2-3 L 5W30 pr 10000 km!!

Grunden til at jeg personligt bruger castrol edge (fst) 5W30 er at den er 100% fuldsyntetísk + forbedret formel mod gennemtrængning(smørefilmsbrud) og vigtigst af alt, at den er selvrensende!! Dvs at den sørger for at alt skidt/sod ender i oliefilteret i stedet for at drøne med rundt i motoren..
Ren nam nam   af bedste skuffe for motoren.
Men total :sick: :sick: for dine fingre og krop!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!


Dette gør at motorolien holder sig flot klar og gylden de første 2-3000 km a 10000 km på et skift.

Begrænsningen ligger i hvor meget skidt oliefilteret kan rumme inden den giver op og bare sender skidtet med videre rundt.

Mine erfaringer fra den gamle motor, som var slidt (ca480000km) var at:
0-1000km olie helt klar som ny
1-5000 begyndende sort, men stadigvæk klar / gennemsigtig
5-8000 sort olie
8-10000 sort tyk olie ala 10W40

Så ud fra dette overvejer jeg at skifte olie filteret for hver 5000 km og efterfylde den halve liter. Total skift vil stadigvæk foregå pr 10000 km. Vil helt klart være det sundeste for motoren.


Jeg giver 70 kr pr liter, når jeg henter 12 liter a gangen.


Jarl´s fremgangsmåde er li så fin. Om man bruger den  ene eller anden metode, så giver det samme resultat.


Det eneste det handler om, er at holde sod og slam ude af motoren. Så det ikke ophober sig


Det eneste jeg har imod billig billig olie, er at det er  spildolie, som er blevet renset for div affaldsstoffer. Men der er/kan stadigvæk rester af bremse-  kølevæske, diesel og benzin i..


Hej jankjerbye


Nej fart :evil:  :evil:  :evil:  er blevet sendt hjem med stuearrest.

Man bliver jo klogere med alderen :whistle:  :whistle:


Nej, det siger mig faktisk ikke noget længere. Nyder bare at trille derud af med 87-90 km/t og så fartpiloten til. Det er en sand fryd at vide at en gl golf 2 1,6 td fra 1990 kan køre lige op med en nymodens 1,0L benzin motor og ellers nakke sortset alle diesel motorerne i brændstof økonomi...

Ja det er da planen at beholde golf´en indtil den har rundet 700000 km, men...  :silly:  så er der jo ikke langt til en million :woohoo:
[attachment=15563]hec164d8.jpg[/attachment]

[Jarl]

Du er selvfølgelig opmærksom på det, men det er i hvert fald en ide at få ladetrykket justeret med op, når du sætter intercooler på. Slanger, bøjninger og modstanden i selve intercooleren stjæler jo selvfølgelig af ladetrykket, så der ikke når så meget tryk frem til indsugningsmanifolden, og det er jo det modsatte af, hvad man er ude på, når man sætter IC på. Et manometer ved indsugningsmanifolden (gerne et T-stykke på den tynde slange ml. manifold og d.-pumpe) og så justere ladetryk på tyrboens wastegate. På den måde kan du sikre dig, at du faktisk får det ønskede tryk frem til cylindrene.

Så er der snakken om temperatur. Der er to ting på færde:

1) En turbo bliver hovedsageligt varm af to ting: Før det første naturligvis af den gennemstrømmende udstødningsgas. Det kan vi ikke ændre så meget på - det er jo turboens energikilde.  Man kan selvf. køre med vandkølet turbo (SB/RA), men vandet køler fremfor alt olien.

2) Så bliver en turbo også varm af at komprimere indsugningsluft. Jo mere den skal ase og mase for at få indsugningsluften presset hen til cylinderen, jo mere udstødningsgas skal der igennem den (wastegatejustering) og jo højere skal trykket være i selve kompressorhuset for at udligne tryktabet gennem lange rør, slanger, bøjninger osv. Derfor er det forventeligt, at turbotemperaturen stiger, når der sættes "forhindringer" på vej til cylinderen.

Hvad så med selve motortemperaturen? Det er sund logik, at den falder med IC, fordi indsugningsluften bliver koldere. Det er også rigtigt indtil en vis grænse Så længe man kører morfar, og ikke benytter sig af muligheden for at presse ekstra iltatomer ind i forbrændingskammeret, så er alt fint. Men hvad er egentlig den største varmekilde i en motor? Forbrændingen - helt klart! Jo mere og jo vildere forbrænding, jo mere varme. Sætter man derfor en motherf... IC på og udnytter muligheden for at tænde et større bål inde over stempelkronen, ja så er resultatet, at motoren bliver endnu varmere, også selvom indsugningsluften er piskold. Ingenting kommer af ingenting, og de ekstra HK i en motor med IC kommer af, at der bliver brændt mere diesel af, og det kan vi, fordi vi propper mere ilt ind. Det gode ved IC er, at vi hæver grænsen for ydelse og temperaturdød, men alle de dejligt kolde iltatomer bliver altså til en glohed svejseflamme inde i forbrændingskammeret, så alt med måde...

[bos1]

så får at sænke kølevands temperaturen kan man vel bare sætte en større (eller som jønneukendtgjorde, sætte en eksta køler på) vandkøler på , og derved sænke temperaturen og sliddet på den motoren

[Jarl]

Hvis man skal sige det kort:

Det hele handler om, hvor meget ilt, man kan få igennem en motor! Det kan man bruge mange forskellige tricks til, og man kan kombinere dem: Store cylindre (Lanz Bulldog), mange cylindre, (Cizeta), overtryk (Turbo, kompressor, G-lader) eller lynhurtig udskiftning af luften (mange omdrejninger og/eller gunstigt udformede indsugningsrør og udstødningsmanifold/udstødningssystem), kold luft (IC). Ligegyldigt, hvordan man gør, så er målet altid at få meget igennem, for jo mere ilt, jo mere brændstof kan man brænde af uden at det bliver til uproduktiv røg, og jo mere power får man ud på krumtappen. Alle de tricks enhver knallert dreng laver på sin motor handler udelukkende om at få mere ilt igennem og sådan er det i alle normale forbrændingsmotorer. De forskellige metoder har hver deres fordele og ulemper - det kan vi altid tage op.

Og jo vildere et bål, der er over stemplet, jo mere varme laver motoren og jo større kølekapacitet skal der til at holde den i ave. Jønne Ukendt er en af dem, der ikke kan styre sig. Han har altid syntes, at releaseventilen på manifolden var overflødig - han plejer at skrue den helt i bund, og når han er i gang, så kan han også lige så godt skrue wastegaten og mængdeskruen i bund - derfor har han mærkelige små kølere liggende over alt i bilen... ;-)

[bos1]

   jo jo , men når det nu virker

[dieselpower]

Oki Jarl..

Dvs, hvis jeg har forstået det rigtig:  

1.
når en alm std td motor fra fabrikkens side kører med en halv fed/ fed blandning. Kombineret med en stor intercooler, så giver det et "vildere bål" super optimal forbrændning af brændstoffet = mere varme end standart??

2.
Gir man den så oz på mændeskruen og tilsvarende hæver ladetrykket,, ja så giver det helt klart mere varme.


 Men hvilken betydning har pkt 1. for levetiden på motoren, især topstykket??

Køleren har ingen problemer med at holde temperaturen fuldstændigt stabilt ved 50 - 80 - 130 km/t.
Men ved mange start/stop (lyskryds), kø og 10 -15 min tomgangs kørsel, så stiger temperaturen 3/4 temp og hvis den får lov indtil blæseren bliver aktiveret.
Trin 1 ved  104 grader.
Trin 2 ved  114 grader.
i følge data oplysninger.

Jeg kan ikke rigtig se grunden til at vw har det således at motoren skal have disse overdrevne hedeture..

Så er igang med at lede efter en anden termokontakt , som åbner tidligere.
Har noget i tankerne ala 70 og 80 grader, for holde optimale drift temperaturere mest mulig..

Men er det en dum ide???


For at illustrere størrelsen  på min mercedes intercooler








Jarl:

I en af dine gamle tråde, skriver du om "døden" ved cylinder 4 på grund af smørrefilms brud. At dette skyldes den voldsomme strålevarme fra udstødningsmanifolden og turbo´en.

Jeg har et forslag til at fjerne dette tilbage vendende T3 varme problem og dermed forlænge levetiden på motoren markant!!!!

Til dette projekt, skal man bruge en eller to ruller powerwrap af god kvalitet..

Så pakker man ellers turbo, forrør og manifolden ind i 4 - 5 lag powerwrap. På pakken skriver de 2 lag = 70% lavere temperatur.
Dvs ved 800 grader på udstødningen, så ender vi på 240 grader.
4 - 5 lag, så er vi helt nede på 72 grader!!!!!

Varmen bliver inde i udstødningen og giver mere power til turboén og selvfølgelig varme temp i enden af udstødningen. Ved at fjerne denne strålevarme, får du som bonus også en koldere indsugnings temperatur = mere hk og bedre brændstof økonomi.

PS udstødnings manifolden skal modificeres i mellem udstødningskanalerne med en vinkelsliber for at få plads til powerwrap´en.

Kombineret med en god oliekøler af fornuftig størrelse, så vil jeg mene at motoren bør kunne runde 500.000 km uden at :sick:  :sick:  :sick:


Ide fra min gamle motor, da jeg stadigvæk kørte med den orig IC.

[dieselpower]

Oki Jarl..

Dvs, hvis jeg har forstået det rigtig:  

1.
når en alm std td motor fra fabrikkens side kører med en halv fed/ fed blandning. Kombineret med en stor intercooler, så giver det et "vildere bål" super optimal forbrændning af brændstoffet = mere varme end standart??

2.
Gir man den så oz på mændeskruen og tilsvarende hæver ladetrykket,, ja så giver det helt klart mere varme.


 Men hvilken betydning har pkt 1. for levetiden på motoren, især topstykket??

Køleren har ingen problemer med at holde temperaturen fuldstændigt stabilt ved 50 - 80 - 130 km/t.
Men ved mange start/stop (lyskryds), kø og 10 -15 min tomgangs kørsel, så stiger temperaturen 3/4 temp og hvis den får lov indtil blæseren bliver aktiveret.
Trin 1 ved  104 grader.
Trin 2 ved  114 grader.
i følge data oplysninger.

Jeg kan ikke rigtig se grunden til at vw har det således at motoren skal have disse overdrevne hedeture..

Så er igang med at lede efter en anden termokontakt , som åbner tidligere.
Har noget i tankerne ala 70 og 80 grader, for holde optimale drift temperaturere mest mulig..

Men er det en dum ide???


For at illustrere størrelsen  på min mercedes intercooler

[attachment=15572]hbcd8884.jpg[/attachment]
[attachment=15573]hd92a834.jpg[/attachment]
[attachment=15574]h0633f0b.jpg[/attachment]
[attachment=15575]h811ed0a.jpg[/attachment]
[attachment=15576]h66bc00e.jpg[/attachment]



Jarl:

I en af dine gamle tråde, skriver du om "døden" ved cylinder 4 på grund af smørrefilms brud. At dette skyldes den voldsomme strålevarme fra udstødningsmanifolden og turbo´en.

Jeg har et forslag til at fjerne dette tilbage vendende T3 varme problem og dermed forlænge levetiden på motoren markant!!!!

Til dette projekt, skal man bruge en eller to ruller powerwrap af god kvalitet..

Så pakker man ellers turbo, forrør og manifolden ind i 4 - 5 lag powerwrap. På pakken skriver de 2 lag = 70% lavere temperatur.
Dvs ved 800 grader på udstødningen, så ender vi på 240 grader.
4 - 5 lag, så er vi helt nede på 72 grader!!!!!

Varmen bliver inde i udstødningen og giver mere power til turboén og selvfølgelig varme temp i enden af udstødningen. Ved at fjerne denne strålevarme, får du som bonus også en koldere indsugnings temperatur = mere hk og bedre brændstof økonomi.

PS udstødnings manifolden skal modificeres i mellem udstødningskanalerne med en vinkelsliber for at få plads til powerwrap´en.

Kombineret med en god oliekøler af fornuftig størrelse, så vil jeg mene at motoren bør kunne runde 500.000 km uden at :sick:  :sick:  :sick:


Ide billede fra min gamle motor, da jeg stadigvæk kørte med den orig IC
[attachment=15577]hcbc0a91.jpg[/attachment]

[Jarl]

Hvis vi starter bagfra:

Som du også har læst i mit gamle indlæg, så er turboens strålevarme ikke den eneste trussel mod cyl. 4. De værste omstændigheder er, at JX-manifolden fører al udstødningsgas derhen og at kølekredsøbet er lavet, så væsken omkring cyl. 4 risikerer at stå som en død lomme. Powerwrap er et meget sjovt produkt, men jeg ser ikke for mig, at det forlænger livet væsentligt i en JX-motor.

I en Golf eller lignende kan en 1,6 TD fint holde ½ mill km, men i en T3 er belastningen helt anderledes samtidig med at fartvindkølingen stort set ikke eksisterer. Derfor skal man være taknemmelig for 200K km, og for topstykkets vedkommende er det endda mere end forventeligt.

Vender vi tilbage til dit intercoolerprojekt, så er mine bemærkninger, at montering af en større IC uden at trimme pumpe og turbo næppe giver nogen effekt. Jo, jo din store IC køler ladeluften lidt mere, så du får en anelse mere ilt ind, men ilt kan jo altså ikke brænde, så hvis der skal mere bål på, så skal der skrues op på dieselpumpen. Til gengæld ser det ud som om, den dækker meget for vandkøleren - det er ikke nødvendigvis et problem, men som du oplever, så giver det lidt mere til kølerventilatoren at lave. Hvis du vil have mereffekt, så skal den store IC udnyttes ved at der bliver skruet op på pumpe og wastegate.

Jeg ser ikke nogen grund til at sætte en anden termokontakt i - VW værdier er velvalgte, og vandet er jo under tryk, så den skal være meget varmere før den koger. På T3 kan der være mening i at sætte en koldere i, men det er kun fordi T3 notorisk mangler kølekapacitet.