Hej Mort_K.
Hehe, ja han så lidt misundelig ud, da han så motorrummet
Jakob`s passat har den fordel at intercooleren sidder nede i venstre side inde bagved kofangeren og får masser af kold luft.
I golf 2´eren er den originale intercooler monteret inde i motorrummet ved siden af batteriet og beholderen til sprinklervæsken. Dvs at luften først skal presses ind forbi en varm forlygte og henover batteriet inden det rammer intercooleren. Som modtager en F.... masse strålevarme fra motoren.
Hvilket giver ved ca 87 km/t en ladeluft temperatur efter intercooleren, som ligger ca 11 grader over udendørs temperaturen!!!!
Ikk skide optimalt for brændstof økonomien..
Prøvede at løsne strålevarme problemet ved montere et heatblanket fra K/N filter, som jeg speciel formede således.
At den dannede en særskildt luftkanel væk fra intercooleren ned og henover gearkassen.
Kombineret med 4-5 lag powerwrap på turbo og forrør.
Dette gav ved ca 87 km/t en ladeluft temperatur efter intercooleren, som ligger ca 8 grader over udendørs temperaturen!!!!
Efter kort tids test kørsel, strøg varmeskjoldet mellem turbo´en og indsugnings manifolden. Det var en forbandet varmebro af caliper..
Toppen af indsugnings manifolden var nu pludselig kold at mærke på, ved længere ture..
Jeg kørte med dette udmærkede setup et årstid. Dog døjede jeg meget med at sikkersventilen på indsugningsmanifolden blev udløst ved +160 km/t. Grundet en meget høj ladetryks temp på 60-70 grader efter IC.
Ja så kom vi dertil at jeg monterede intercooleren fra en Mercedes sprinter 2,9L cdi, samtidig afmonterede jeg powerwrap`en. På min gamle motor.
Dette gav ved ca 87 km/t en ladeluft temperatur efter intercooleren, som ligger 0 grader over udendørs temperaturen.
Først efter 15 min med 180 km/t stiger ladeluft temperatur til 5 grader over udendørs temperaturen!!!!
Det skal siges at brændstofpumpen var skruet, så meget at den kun li præcis kunne synes af den tidligere ejer.
Røggas test med orig IC i 4 forsøg = 2,75
Røggas test med Mercedes IC i 4 forsøg = 1,75
Jeg har efterfølgende ikke kunne udløse sikkerhedsventilen i indsugningsmanifolden, selv ved 200 km/t.
Ja så gik der kort varig en :evil: :evil: :evil: i mig med farten.
Det ville topstykket, så ikke være med til efter et halvårs tid..
Så fik den et sprit nyt komplet topstykke + div pakninger. Brændstofpumpen blev renoveret og justeret i testbænk efter orig vw setup af Åge ved vestdiesel i Esbjerg. Helt nye dysser blev monteret.
Alt blev hysterisk fin justeret og kørt.
Allerede her ligger jeg godt mærke til at motoren og turbo´en og har "byttet" temperatur. Reno af motoren sker ved ca 400000 km.
Skifter kort efter til castrol 5W30 FSI fra en 5W40.
Motoren kører, som en drøm. Ikke noget med at hive koldstartspinden, selvom det er -20 grader. Springer igang, som en mis!
Røggas test med reno motor og Mercedes intercooler i 1 forsøg = 1,1
synsmanden gad ikke prøve flere gange, han mente den ville ende omkring 0,5 hvis han blev ved :woohoo:
Ved 480000 km fik jeg fat i en donorbil inde fra forsvaret, som kun har gået 255000 km ifølge speedo...
normal temp på motor og strålevarme fra turbo´en.
Inden den blev lagt i golf´en.
Blev der skiftet: alle pakdåser, pakninger, tandrem, orig vw vandpumpe + termostat, bundkar, rep af vandrøret, "ny" retur olieslangen fra turbo´en og komplet kobling.
Insprøjtningstidspunktet står li efter bogen: 0,90
tændningsmærkerne står helt 100%
tandremmen er ikke forstram eller slap
Medhensyn til dysseåbningstryk så :whistle:
Så har jeg ikke turdet afmonteret dem, grundet ir og rust. Når bilen skal køre hver dag.
De første 10000 km kørt på en 5W40 olie = 0 forbrug.
Her efter skiftet til castrol 5W30 FSI, pt kørt 3000 km = ca 1 dl
Som sagt jeg er glad for alle mulige input, kan kun sige, at alt står li efter bogen og ja det er en meget stor intercooler (700x300x30 mål på element)
Ud fra mine økonomi tal: 21,3 km/L ved normal og 23-24 km/l ved lange ture. Så vil jeg sige, at det er ikke helt hen i hegnet med indsprøjtningstidspunkt og dysseåbningstryk.
Som vi alle ved:
1: meget fed blanding = meget sort røg = meget varme = topstyk = :sick: = +++ HK, måske
2: halv fed blanding = lidt røg = lidt mere varme = topstyk = :unsure: = + HK, måske
3: normal blanding = meget lidt røg = normal varme = topstyk =
= alm hk
4: mager blanding = ingen/lidt røg = lidt mere varme = topstyk = :unsure: = alm hk, øko
5: MAGER blanding = ingen røg = -/normal varme = topstyk = :huh: = manglende effekt.
Jeg vil selv putte mig i 4´eren og det er dette koncept jeg er usikker på..
1 og 5 er jo yder grænserne og giver sig selv.
Mens 2, 3 og 4 jo alle ligger indenfor et meget lille vindue, med hver deres vindue i vinduet..
Hvad betyder nr 4 for motor og topstykke???
Taget i betagtning, at min ladeluft temperatur er sænket med ca 11 grader i forhold til det vw oprindeligt har designet og lavet motorerne efter. Så tvangsfodrer jeg min med et langt større ilt indhold nu, hvilket jo også vil ændre blandingsforholdet en hel del.
Vi har jo ingen computer, til at kompensere for dette.
Når jeg på et tidspunkt skal igang med dysserne, så sidder jeg klar på "skolebænken" til suge info og erfaring til mig. Evt en som vil hjælpe/undervise i dysseåbningstryk???
Jeg vil li prøve et par billeder fra, da jeg lavede mit intercooler projekt.
Billedet her, er af vinter setup´et.
[attachment=15478]h9089d3b_2013-09-07.jpg[/attachment]
