Hvis mani øvrigt er ordentlig ved sin pumpe og kører på ren dieselolie, så er de indre dele tæt på evige. De typiske slitage steder på en VE-pumpe er den forreste lejebøsning - den bøsning, den indgående aksel løber i samt den bøsning selve regulatorakslen sidder i. Begge dele kan skiftes.
Bøsningen til den forreste aksel har ofte lidt slør, uden det betyder noget - det vigtige er, at takthjulet ikke er vinklet så meget, så tandremmen trækker udad på hjulet, for så slides den alt for hurtigt. Alt for mange pumper bliver slidt i denne bøsning, fordi neurotikere ikke kan få tandremmen stram nok. Det æder både den omtalte bøsning om mellemaksellejerne, så vær meget omhyggelig ved tandremstilspænding.
Ellers er den mest almindelige fejl, at pumperne er utætte, og i virkeligheden er det ikke raketvidenskab at pakke sådan en om. Kun den store O-ring mellem høj- og lavtryksdelen kræver lidt finesse - den besværlige måde er beskrevet her:
http://www.uwereimann.de/poel/esp-hd.htm men hvis man ikke orker at skille pumpen ad, så kan den faktisk også skiftes blot ved at trække højtryksdelen lidt ud, når pumpestemplet står i top. Indlader man sig på det, så skal man lige vide, hvad man har med at gøre eller spørge her - man kan faktisk gøre det, mens pumpen sidder i bilen.
Til gengæld er det ikke muligt at skifte pakningerne ved koldstarteren med monteret pumpe, så hvis man er grundigt anlagt, bør man - når man eksempelvis alligevel er i gang med et tandremsskifte - skifte alle pakninger og simmeringe i pumpen - så har man nemlig fred i mange år.
Jeg forholder mig noget kritisk overfor øvelsen med at erstatte en brugt pumpe med en anden ved utæthed, for alle VE-pumperne til T3 har årtier på bagen, og der er altså grænser for, hvor længe gummipakninger og simmeringe lever i et varmt miljø omgivet af diesel.
Men altså: Selve grundstrukturen i pumpen er tæt på uopslidelig - en pumpe overlever mange motorblokke, hvis den altid arbejder med ren diesel.
