Endnu et AAZ-projekt

[Jarl]

Ja, det største problem ved at køre med en egenrenoveret motor er jo al den tid man får til at kaste sig over andre sysler. Som det vil være nogen bekendt, så fik jeg for nogle uger siden kradset et par AAZ'ere op under neglene. De blev egentligt stillet til side, til jeg fik bedre tid, meeeen - det er jo ikke til at holde fingrene i ro, når der står sådan et par stykker henne i hjørnet. Derfor har jeg stjålet mig et par timer her og der, og så var det bare igeng.

Første udfordring, var at bolten til krumtappens takthjul (ja bemærk det hedder TAKThjul og ikke tandhjul!) var knækket dybt inde i krumtappen. Pis også! Nå men heldigvis er der en logik i, at når den er knækket, så er det selvf. ikke en 12.9'er - altså kan der bores. Jeg borede og borede, og til sidst kom der hul hele vejen igennem:



I sig selv er det ingen sag at bore sådan et hul, men sådan en boltstump sidder altid forbandet irriterende inde i centerhullet:



Da hullet var boret kunne jeg få lejlighed til at blæse kuldespray på den fra begge ender. Den krøb tilstrækkeligt, og med et velrettet hug fik jeg så drevet en umbracho-bit ind, der kunne få greb. Ud kom svinet. Men dermed var trængslerne ikke overstået. Udsparingen til noten var selvf. forslået, idet takthjulet jo havde fået sin frihed. Og det næste er ikke for sarte sjæle. Man renser så af totalt og finder svejseren frem. Så får den et par pæne svejsninger, så der er lidt gods at file i. Der rettes til, så den passer 100% til noten og til sidst planes krumtappens endeflade med et specielt VW-werkzeug, så det nye hjul sidder helt slørfrit - hvilket sådan set er noget bedre end original standard.... Hjulet kom på, og selvf. med den rigtige bolt denne gang:

 

Resten var piece of cake.. En deglassering og nye ringe, så var cylinder/stempel-set-up'et prima. Ingen målbar slitage i foringerne:

 

Og her med alle 4 propper:





Så fik undervognen nye lejer, bolte, pakninger og shimmerringe:



Jo da - også i svinghjulsenden - og bemærk, at det er jo fra en Golf, så der er endnu ikke kommet et pilotleje i:



Og så har det hele lige fået en slasker sort alkyd, så den kan tage sig ordentligt ud:



Btw - inden jeg samlede den, så havde jeg lige stemplerne på brevvægten - alle 4 lå indenfor 2 gram! Way to fuc.... go, Mahle!

Så venter vi på toppen. Den er splinterny og afskibet fra Motorensuche, og ventes altså hver dag, men DHL rekrutterer tilsyneladende personale fra landets Alzheimerafdelinger... i hvert fald kender jeg ikke andre speditører, der kan bruge 14 dage på at fragte et topstykke fra D til DK. Og det er simpelthen så irriterende at vente, når når nu man har nye ventiler, hydros usw., der bare venter på at komme i.





Update følger...

[Kkrogsgaard]

Slubre slubre...

Jeg kunne sq godt tænke mig sådan en kvææærn. Mums  :twisted:

[lagoni]

To hurtige spørgsmål:

1) Hvad er deglassering?

2) Kuldespray, hvad er det og hvordan...  hvordan huen kan man gemme kulde i en spraydåse? (Kan ikk lige lade være med at tænke på det sne på dåse som min mor spayede på vinduerne i julen og bandede over at skulle vaske af i januar.  :lol: )

Nej, men altså, en anden en er jo bare kendt med at bruge varmeblæser. Jeg husker jo godt at der sidder noget gummi i det område som ikke tåler varme.

[Aran]

Kuldespray er en kemisk substans der, når den forlader spraydåsen bliver brrrr..... MEGET kold.

DHL har vi oplevet, tak.
Vi gik og ventede en pakke og nærmest ved et tilfælde fandt min viv på, at tjekke hvor langt den var nået.
Der stod så, at pakken var forsøgt afleveret, men var på vej retur!!! (Vi VAR altså hjemme - men det var nok for meget, at skulle på tredie sal ? )
En del ringeri frem og tilbage, og pakken nåede omsider frem med yderligere et par dages forsinkelse - med en mavesur chauffør.

 :shock:  

[Jarl]

1) Hvad er deglassering?

Der er vist en eller anden original, der har skrevet lidt om det engang:

I cylindre kan man foretage sig mange ting. 3 af dem er fornuftige.

Man kan hone en cylinder så den får den karakteristiske krydsslebne overflade. Dette gøres kun seriøst med en tvangshoner, som jeg har beskrevet på min hjemmeside http://www.jarlpaulsen.dk/Motorrenovering.html
Denne honer er så præcis, at den også kan øge cylinderens diameter til næste overstørrelse.

Man kan også bore til overstørrelse og så hone afslutningsvis. Det er rasende dyrt maskineri, som man vist ikke kan forsvare at investere i til hjemmebrug. Jeg har fulgt nogle Zylinderbohrmaschinen på ebay - de ender typisk i 5000 €.

Har man en cylinder, der i målene er fin og som bare skal have nye ringe, så er det ikke nødvendigt at ændre på geometrien, men man skal lige bryde den blanke overflade - lidt som når man honer, bare mildere. Overfladen skal brydes for at de nye ringe kan blive 'broken-in', og den milde slibning giver mikroskobiske kratere, som olien kan hæfte sig i. I folkemunde omtales en deglazer tit som en honer. Det er typisk en trebenet fjederbelastet fætter med carborundiumsten på. Den findes også i en kugleversion, hvor en masse små carborundiumkugler er sat fast på en stålwire og slynges ud af centrifugalkraften - ser ud som en flaskerenser.
Svagheden ved disse to sidste er, at de ikke er i stand til at oprette cylinderens geometri.

En cylinder slides ved brug. Den slides fortrinsvis i toppen på grund af den ringere oilemængde, højere tryk og højere temperatur. Når man ser på en slidt cylinder, vil man derfor kunne måle, at den er omvendt kegleformet op til det punkt, hvor øverste stempelring vender. Samtidig vil den gradvis blive oval - plejlstængerne arbejder jo på tværs og forsøger at kaste stemplet fra side til side. Jo værre det bliver, jo mere blow-by og dermed manglende kompression, underkompression og olieforbrug. Og så er der kun et tilbage - at bringe cylinderen op til næste overstørrelse og sætte nye stempler i. Når vi snakker om VW's 1,6 d, så har den standart 76,48 mm stempler mens boringen er på 76,51. De sidste 0,03 mm er plads til oliefilm. Nu skal du ikke løbe ud og måle - stemplets mål opnåes nemlig først i driftvarm tilstand - hvilket vil sige sådan en 3-400 grader på stempetoppen. Den beskedne plads - de 0,03 mm er lidt underdimensioneret til en så hårdt belastet motor som vores. Derfor er det skik blandt cylinderservicer, at de borer lidt større end foreskrevet. Hvis der kun er beskeden plads til oliefilmen, så går det galt, når man kører i 40 graders varme over Kassel-bakker med campingvognen bagefter. Setmplerne udvider sig grundet varmen yderligere og fortrænger olien. Så har man - jeg ved ikke, hvad det hedder på dansk, men på tysk - en 'kolbenfresser' - og det er kapital motorschaden. Derfor borer man typisk til et spillerum på 0,04 - 0,07. Når man borer til overstørrelse, med stempler på 76,98, så laver jeg altså cylindren på 77,03. Langt det vigtigste er imidlertid cylindrens form. Den skal være cylindrisk og ikke tøndeformet, bananformet, kegleformet, oval eller andre kunstfærdige faconer. Dels derfor og dels fordi det er billigst, sværger jeg til at hone til overstørrelse fremfor at bore. Honeren laver nemlig en formidabel geometri.

[lagoni]

:lol:   Ja, jeg ved godt at jeg kan spørge om mere end 10 Jarl'er kan svare på, men for huen; det er jo spændende det her  :!:  

[Carsten]

lige et dumt spørgsmål....sådan en azz motor - hvordan adskiller den sig fra en 1,9 tdi motor som ofte ses på ebay - er en tdi motor blot en alm 1.9 td med intercooler - eller står i'et for noget med injection. hvis det blot betyder intercooler kan jeg ikke rigtig se hvorfor de er så eftertragtede - man kan vel altid bare sætte en intercooler på.

cartsen

[Jarl]

TDI=TurboDirectInjection, så du har ret - det er et helt andet indsprøjtningssystem. Man skelner mellem kammerdieseler, som vores "gamle" motorer, der sprøjter dieselen ind i et forkammer eller et hvirvelkammer, der er integreret i topstykket, mens en TDI og SDI (suge) sprøjter brændstoffet direkte ind ovenpå stemplet, der så tilgengæld har en fordybning i toppen, hver brændstoffet kan blandes med luft.

Du kan søge lidt vha. vores søgefunktion på ordene "TDI", "SDI", "kammerdiesel" og "forkammer" - så skulle der være læsning til et par timer... :wink:

[Carsten]

er grunden til at i bruger AZZ motorer at de er billigere at anskaffe - tdi'eren må vel have flere HK, bedre økonomi osv osv

[Bo]

er grunden til at i bruger AZZ motorer at de er billigere at anskaffe - tdi'eren må vel have flere HK, bedre økonomi osv osv

Med tdi motoren følger også en del elarbejde, da der skal skiftes en del af ledningsnettet. Det er vist ikke sådan lige at gå til.

[Jarl]

Egentlig er der flere grunde:


Når man lægger en 1,9 TD (AAZ) i kan man lege lidt med effekten ved at ændre på pumpe-setup mv. Derved er det ingen kunst at hente 100 hk+ ud af sådan en og så er der jo ikke så langt op til TDI.

Dernæst passer en AAZ næsten plug'n'play i - pånær nogle detaljer, der er meget stof om her på siden. TDI kræver en større ombygning der både indvolverer motorophæng, elektronik og andre besværlige forhold.

Endvidere har TDI et moment, der ligger så dybt og er så stort, at gearkassen spændes ud til sit yderste og endda over. I daglig tale snakker man om et momentmaximum på ca. 200 nm - derudover risikerer man tandhjulskrymmel.

Ydermere er prisen og tilgængeligheden meget mere tiltalende for AAZ.

Afslutningsvis vil nogle måske også hæfte sig ved at TDI er mere sårbar ved anvendelse af alternative brændstoffer og risikerer "kapital motorschaden", hvis motorolien polymeriserer grundet for stort indhold af f.eks. uforbrændt rapsolie.

Når alle disse forhold gøres op, begynder det i mine øjne at tynde ud i gode argumenter for TDI. Er man frisk på en gennemgribende ombygning er det selvfølgelig en indlysende mulighed, men i den praktiske verden synes jeg, at man er lige så godt tjent med AAZ. Jeg er sikker på, at mange at dette forums brugere kan bekræfte, at man ed AAZ har så rigeligt kraftoverskud, at man ikke savner noget. I fordums tider, da jeg selv kørte med min første AAZ havde jeg den på effektruller med et trim med JX-pumpe og et ladetryk på 0,9 bar. Det gav 103 hk på baghjulene og et moment, der stort set overflødiggjorde de to nederste gear.

[Hawaiibussen]

Casper har lige været hele møllen igennem og har skrevet en længere beretning omkring dette!

[Carsten]

aha - jammen så virker det jo fornuftigt nok at i vælger aaz frem for en tdi'er

tak for info

[dokajønne]

En aaz kan smide alt den effekt af sig som gearkassen kan holde til (og lidt til)

Jeg tror at der er bedre brændstoføkonomi i TDI, til gengæld kan den ikke køre på raps (sår'n lige ummidelbart)

[FarT3]

Hej Jarl.

Lige et spørgsmål mens jeg prøver at holde mundvandet borte fra tastaturet.

Når nu notgangen alligevel var dårlig, hvorfor lavede du ikke en udsparring i krumtapakslen så man kunne bruge et takthjul fra en TDI. Så vidt jeg har forstået er det mere "sikkert".
Havde det ikke været en nemmere operation eller kræver det udfræsning med specialudstyr ?